Ралли на своем авто

Как мне кажется гонщиком я хотел быть с детства … но точно уже не помню когда эта мысль в первый раз попала ко мне в голову. Может быть еще когда в машинки играл и не умел ходить? Не знаю…
В детстве хотел, чтобы меня отдали в картинговую школу, но это было дорого для нашей семьи в то время и поэтому не получилось. Но рулил на коленках у отца я с очень маленьких лет.
Кода я начал доставать до педалей в отцовской классике модели 05, мне было лет 13-14 кажется. Начал активно ездить по тихим дорогам по дороге на дачу летом, где нет гаишников и мало машин. Отец доверял мне сидел справа и подсказывал. Мне нравилась скорость и повороты. Как то мы поехали зимой на дачу и уже в конце пути я выпросил порулить. Как полагается дал гари в повороте на скорости в 30км/ч, дрифтанул и усосался в ближайший внутренний сугроб. Копали час наверное, отец на меня не кричал, а я в тот момент ощутил, какое же крутое ощущение скольжения и вообще решил что хочу быть раллистом)
Интернета и компа не было поэтому все что я мог знать о гонках это газеты и то что промелькнуло по телевизору.
Родители заботились в достаточной степени о моем образовании, поэтому заранее начали спрашивать кем я хочу стать чтобы думать в какой институт поступать и на какие подготовительные курсы идти. И на вопрос кем я хочу стать в 15 лет я уверенно ответил «гонщиком», отец похихикал и сказал «ну тогда тебе в МАДИ» (Московский Автомобильно- Дорожный Институт), я запомнил. Когда вопрос уже предметно встал в 16 лет, я сразу не задумываясь ответил, что хочу в МАДИ. Все одобрили. Мать потому что там есть военная кафедра, отец потому что считал автомобили мужским делом, а я потому что хотел быть гонщиком.

В те времена ты заранее подавал документы в инст, а потом сдавал вступительные экзамены, и по результатам сдач и баллов определялся проходной балл. Так как с физикой, в отличие от математики, я был не звезда, факультет пришлось выбирать с исторически низким проходным балом. Хотя как потом выяснилось сдал я не плохо и мог бы выбрать сразу то что нужно, но как говорится знал бы прикуп. Мой факультет назывался КМ (гусеничные и колесные машины). Я думаю не надо объяснять, что на этом направлении автоспортом даже не пахло))

Шло время мы с Сашей крутили гайки, в тюнинговой компании Спорт-тюнинг которая располагалась в этих боксах. Приезжали туда после института и крутили. А Никита как выяснилось со временем был штурманом в раллийном экипаже с Сергеем Фроловым.

И как то они взяли нас в качестве группы поддержки на ралли. Это было любительское ралли, правда в те времена Р3К были чуть другие, более ездовые как бы. Мы помогали чем могли на суперспешеле в районе фирсановки.
В 18 лет я получил права.
Потом была езда по льду гребного канала на машинах друзей.

Потом там же первые уши (крыша), правда в качестве пассажира. Сейчас на моем счету их уже 8 или 9)
Потом были слаломы (фигурка) первый из которых как сейчас помню был на уголке Дурова, его проехал на Сашиной машине. Как же я нервничал, это было очень эмоционально.
Весной дебютировал в любительском ралли штурманом. Первая награда в моей жизни как раз от туда, как самому молодому участнику.
Летом купил себе за 200 баксов первое ржавое корыто системы таврия)
На 3й курс мне удалось сдать кучу дополнительных экзаменов и перевестись на факультет АТ (автомобильный транспорт, специализация автомобили) именно там когда то была специализация «автоспорт».

Начал приобщаться к судейству и организации соревнований, в том числе и с помощью секции ралли МАДИ которая появилась благодаря энтузиастам. Из памятного судил Баха Селигер, Чемпионат России по кольцевым гонкам в Мячково и на Вробьевых Горах, был старшим бригады Ралли Пено 2003.

Скопил денег поменял свою таврию, на более крутое ржавое корыто системы ваз 21093.
Копил, тюнил, красил, ездил, ломал, чинил. Получал первые кубки на спринтах и Р3К.
Открылась опять специализация автоспорт, именно выпускником этой редкой специализации я стал в МАДИ и горжусь этим. Конечно из нас там готовили не гонщиков, а инженеров, но тем не менее, многие знания пригодились мне как для работы (с момента окончания института я в автобизнесе) так и для моей спортивной деятельности.

Первая нормальная работа, копил деньги, тюнил таз, ездил соревнования, ломал таз, чинил таз.
Таз перестал быть пригоден для езды по городу, теперь только на соревнования. Купил в кредит вторую машину.
Познакомился с новым пилотом Андреем Хватовым, мы начали ездить в стандарте зарождающегося «Клубного движения» (ККР).
2004г Первое знакомство со стенограммой и с боевыми ралли. После этого Р3К уже не прет.

Накопил денег, продал 2 машины купил первую турбоимпрезу. На ней начал познавать полный привод, поднял комфортные скорости, научился скользить. Тоже участвовал в ралли спринтах, любительских ралли, тренировках на льду.

Тем временем с пилотом начали готовится к боевым гонкам. На первой же тренировке в Сильницком карьере уши в 3 оборота.

В конце 2007г собрав все возможности в кулак продав все машины я решился. Внес предоплату за гоночный логан. Логан не простой а чемпионский, нет он был такой же как и все там, просто на нем Алексей Васильев выиграл Гонку Звезд 2008. В этой машине с конвейера жил дух победителя.
Моим первым штурманом стал Роман Манюшин член той самой картинговой дружины друзей. Штурманскому делу я учил его сам. И в апреле 2008 состоялся мой дебют в руле на ралли первой категории (боевое ралли или классическое как его называют). Примечательно что за руль своей гоночной машины я в первый раз сел только за день до гонки на ознакомлении с трассой.

С тех пор каждый год я старался ездить максимальное количество гонок. Но тут все всегда упиралось в возможности поэтому получалась немного, когда 3, когда 5. Я экономил на всем чтобы ездить хотя бы несколько гонок в сезон, живя в клоповниках на дошираках, с выступлением на БУшной резине без обслуживания. Тем не менее было не мало подиумов и побед на гонках, есть что вспомнить.

В сезоне 2011 многие люди и компании из знакомых помогли, и своей помощью закрыли почти половину моего бюджета сезона, можно даже сказать что я ездил со спонсорской поддержкой.
Машина была обклеена красивым дизайном и наклейками партнеров.
В том сезоне мы проехали 4 гонки в таком формате в рамках кубка России и кубка Логан. К сожалению выиграть удалось только одну из них.

Со временем с развалом кубка логан, конкурентная борьба с быстрыми ребятами к сожалению закончилась. Раз этой важной составляющей не стало то хотя бы хотелось ездить на машине побыстрее поэтому мы достроили машину под класс 1600Н Кубка России, конечно сейчас я понимаю какой ошибкой это было, но тогда казалось, что все правильно и других вариантов нет. Пришлось опять копить и пропускать сезон 2012.

С 2013 опять ралли, выезды, было несколько обидных технических сходов. В результате многих факторов я сменил несколько мест обслуживания. Могу точно сказать — очень важно чьими руками обслуживается гоночная машина.
Были вынужденные перерывы из-за кризиса и смены работы. Возвращаться всегда чуть сложнее. Так же внесли коррективы серьезные дорогостоящие поломки двигателя и КПП.

Затем на этой машине был первый подиум в Кубке России и дебют в Чемпионате России. Однако по технике она не дотягивала по уровню. Да и я не дотягивал по езде и финансовым возможностям.
Тем не менее стоять на месте тоже не хотелось, поэтому появилась ФИЕСТА под класс 2000Н. Под увеличение мощности и скорости этого автомобиля и мне нужно себя подтягивать, развиваться и разгоняться. Под его денежные запросы тоже нужно себя дотягивать. В отличие от логана эта машина конкурентоспособна в своем классе 2000Н и может привозить в тройку, тем и ценна для меня.

И по сей день катастрофически не хватает финансового ресурса.
Но эта проблема стоит перед каждым гонщиком и экипажем в нашем автоспорте, если он конечно не олигарх и не готов довольствоваться местом в «гарнире».
Так что работаем, копим, ребилдим машину, гоняем и все по кругу.
Вы даже не представляете сколько раз я хотел бросить. Особенно после обидных поломок, когда потратил 100тыщ на выезд 2 месяца подготовки, а машина сломалась еще до старта, когда опускаются руки от беспомощности. Но по прошествии нескольких дней понимаешь, что бросить ты конечно можешь, но заменить ралли каким то другим увлечением типо лыж или каким либо другим экстримом не получится, для меня это огромная часть жизни.

Для меня ралли это на всю жизнь!
Другие виды автоспорта уважаю, однако ралли для меня номер 1 — и это навсегда!
Пока будет возможность и здоровье, я буду раллистом.

Какие задачи я сейчас ставлю перед собой? — бороться за высокие места в классе на каждой гонке кубка и чемпионата страны на которую удастся попасть
Чего я хотел бы достичь сейчас? — выиграть Кубок России в своем классе. Надеюсь через пару лет я смогу ставить перед собой такую цель всерьез.

Подводя итог мой ответ на вопрос «Как попасть в автоспорт?»
1. Сильно хотеть, делать шаги в этом направлении и быть готовым от чего то, а иногда от многого в жизни отказываться ради автоспорта
2. Стараться быть внутри процесса — механиком, судьей, участником как угодно это дает знакомства и понимание направления движения.
3. Искать возможности, прежде всего финансовые и временные

Удачи вам всем в покорении гоночных вершин! И спасибо за внимание, респект тем кто дочитал до конца)
Готов ответить на все вопросы.

Источник

Как я участвую в гонках в Казани на своем автомобиле

Я гонщик-любитель, гоняюсь на своем автомобиле на автодроме KazanRing Canyon. За плечами у меня много соревнований и побед.

В этой статье я расскажу, как подготовиться к таким гонкам, как в них участвовать и сколько это все стоит.

Что у меня за автомобиль

Когда я в 2015 году выбирал очередной автомобиль, больше всего хотел получать удовольствие от вождения. А для этого мне нужен задний привод, механическая коробка передач и хорошее соотношение массы и мощности. Совсем здорово, если это будет надежное недорогое в обслуживании купе.

я отдал за свой автомобиль

Что за гонки

Все происходит на автодроме KazanRing Canyon на окраине Казани. Автодром — специальное архитектурное сооружение для гонок, там предусмотрены зоны, на которых можно вылететь без риска повредить автомобиль. Участник заезда, который не рассчитал скорость, вылетает в гравийную ловушку. Она останавливает автомобиль.

На казанском автодроме проводят разные чемпионаты:

Нас интересуют последние гонки — Time Attack, потому что в них можно участвовать на своем автомобиле. На такие соревнования, как правило, приезжают на горячих хэтчбэках: Renault Megane RS, Honda Civic Type R, Peugeot 207 RC, Hyundai i30 N, Ford Focus ST, Volkswagen Golf GTI. На спортивных купе: Subaru BRZ, она же Toyota GT86, Mazda MX-5, BMW M2, Nissan GT-R. На заряженных седанах: Mitsubishi Lancer Evolution, Subaru Impreza WRX STi, Audi S4. В начальных классах участвует отечественный автопром и иномарки B-класса: Volkswagen Polo, Hyundai Solaris, Kia Rio.

Мой опыт участия в гонках

Я очень давно увлекаюсь автомобилями, поэтому часто посещал автодром как зритель еще до покупки своей первой машины. А когда купил Мазду, почти сразу приехал на первый трек-день и попробовал свои силы в свободном заезде. Участвовать в любительских гонках стал только на следующий год.

стартовый взнос на летних гонках

Я стараюсь использовать все возможности прокатиться по автодрому. Зачастую автопроизводители проводят там ездовые презентации своих автомобилей — а это отличный повод выйти на трек, посидеть за рулем какой-нибудь новой машины, а иногда даже получить что-нибудь полезное за быстрый круг.

Что такое трек-дни

стоит 15-минутная сессия на автодроме

Обычно у меня выходит от одной до трех 15-минутных сессий в месяц: это немного, некоторые катают чаще. Но этого хватает, чтобы испытать себя и свой автомобиль, а также понять, насколько это вообще интересно.

Если автомобиля нет или не хочется рисковать собственностью, можно взять в аренду подготовленную Ладу Гранту. Для заезда понадобится шлем и вкрученная буксировочная проушина — за нее машины вытаскивают из гравийной ловушки.

Как подготовить автомобиль к гонке

Вот что нужно будет проверить перед гонкой.

Уровень масла я проверяю каждый раз: важно, чтобы он был по верхней риске масляного щупа. Еще литр всегда с собой: после гонки иногда может потребоваться 100—150 мл.

Тормозные колодки должны быть изношены не более чем наполовину. Так можно быть уверенным, что их хватит до конца заездов.

Уровни технологических жидкостей: антифриза, тормозной жидкости, жидкости гидроусилителя руля — это если есть гидравлический усилитель. Если что-то не в порядке, нужно восполнить недостаток в соответствии с техническим регламентом обслуживания вашего автомобиля.

Еще раз напоминаю про гоночный шлем и вкрученную буксировочную проушину — о них я уже писал выше, они нужны обязательно.

Как принять участие в гонке и когда нужно быть на треке

Регистрация на гонки открывается примерно за неделю — необходимо подать заявку на официальном сайте KazanRing Canyon. Стоимость участия — 2000—5500 Р за каждый этап в зависимости от класса, в который попадает автомобиль: чем мощнее, тем выше класс. Оплата происходит в день гонки.

На автодром приезжают примерно в восемь утра. Нужно успеть пройти технические проверки, решить административные вопросы. Затем начинаются тренировочные сессии и сами заезды. Техническая комиссия обязана проверить соответствие вашего автомобиля заявленному классу, а также удостовериться, что автомобиль безопасен: смотрят, не течет ли что-нибудь и в порядке ли ремни безопасности. За доработку впускной или выпускной системы могут поместить в более высокий класс.

После технических проверок выдают датчик хронометража, который в гонке отсекает время вашего круга — данные в реальном времени отображаются на экранах в боксах и административном здании. Далее выдают наклейку-козырек на лобовое стекло, а также наклейку со стартовым номером. Все это необходимо разместить на автомобиле до начала заездов.

Как проходят заезды: правила, регламент, очки за сезон

Риск столкновения минимален. На тренировочных сессиях автомобили всех классов идут вперемешку, могут возникнуть опасные сближения — но это тоже очень редкое явление.

Автомобили делят на классы в зависимости от соотношения мощности двигателя и массы автомобиля. Заезды каждого из шести классов проходят отдельно, чтобы участники не мешали друг другу.

Между заездами одного класса выдерживают паузу в 30—45 минут. На техническую комиссию отводят пару часов. В итоге получается, что гоночный день занят почти полностью, а ближе к осени светового дня едва хватает, чтобы успеть откатать все попытки. В связи с этим малочисленные и близкие по времени круга классы могут объединить в один заезд ради экономии времени. Всего четыре заезда по 15 минут, это 6—7 кругов. Первый заезд — тренировочный, остальные три — боевые, они идут в зачет. Лучшее время из трех попыток идет в итоговую таблицу для выявления призеров.

Тройку определяют в каждом классе отдельно. В летнем сезоне, как правило, пять этапов. За каждый этап каждый участник гонок получает очки, в конце сезона лидеру по сумме очков вручают кубок.

Как увеличить шансы на победу

Кроме навыков вождения есть и другие составляющие успеха: как минимум это подходящий комплект резины и хорошие тормоза.

Резина может быть гражданской и спортивной — ее проектируют специально для гонок. Характеристика, по которой обычно судят о классе шин, — это индекс износостойкости, именно по нему допускают шину в класс или переводят автомобиль в класс выше согласно регламенту гонок.

Гражданская резина — та, что мы привыкли видеть в шинном магазине. Есть разные производители с разными характеристиками, но большинство участников заездов ставят Michelin Pilot Sport 4: новый комплект из четырех покрышек 215/45 R17 стоит примерно 40 тысяч рублей. А вот спортивная резина продается в узкоспециализированных магазинах, и далеко не всегда на такой можно выезжать на дороги общего пользования. Для начала вполне хватит подходящих гражданских шин.

стоит в среднем новый комплект из четырех покрышек Michelin Pilot Sport 4

Спортивная шина AVON ACB 11, индекс износостойкости производитель не указал

С тормозами сложнее: есть смысл поставить колодки с более термостойким составом фрикционной смеси. Такой комплект обойдется в 2—3 раза дороже обычного. На моей машине, например, стоят колодки Hawk. По моим ощущениям, переплата полностью себя оправдывает: есть уверенность в том, что я всегда смогу оттормозиться. При достижении определенного уровня пилотирования некоторые водители ставят на свои автомобили более продуктивные тормозные системы с увеличенным диаметром тормозного диска — это позволяет сбросить пару секунд с времени круга.

Это минимальный набор для того, чтобы целиться на подиум. А дорабатывать можно почти бесконечно: поставить спортивную подвеску, гоночное кресло, увеличить отдачу мотора, облегчить автомобиль и так далее.

Расходы на ремонт и обслуживание

За пять лет я накатал на Мазде примерно 100 тысяч километров. Это ежедневные поездки, участие в летних и зимних любительских чемпионатах, а также путешествия на море — по 5 тысяч километров.

При высоких нагрузках мотор потребляет масло, продукты горения остаются внутри. Частый масляный сервис позволяет их своевременно удалять. Между заменами доливаю не больше литра того же Wolf по 500 Р за литр. Трек относительно небольшой, нагрузки непродолжительные, поэтому расход нельзя считать существенным. На ремни, свечи и тормозные диски дополнительно уходит примерно по 10 тысяч рублей в год.

Перед стартом гонок я каждый раз мою машину. На автодроме работает штатный фотограф — хочется, чтобы машина достойно выглядела на фотографиях. Трачу 300—400 Р на каждую мойку.

Источник

На ралли-рейд на своей машине: сколько стоит, и какие будут сложности

Смотря по телевизору репортажи с ралли-рейдов «Дакар» или «Шелковый путь», сложно представить себя там, посреди пустыни, ведущим внедорожник многие тысячи километров в погоне за лучшим временем. Однако ралли-рейды – не закрытый спорт. Как начать ездить в рейдах? Что для этого нужно, и к каким трудностям надо быть готовым? Какие затраты означает участие, и можно ли собрать свой автомобиль в гараже самому? Обо всем этом нам расскажет Леонид Петров – кандидат в мастера спорта, бронзовый призер чемпионата России по ралли-рейдам в классе Т2 и регулярный участник Кубка и Чемпионата России, выступающий на собственном Toyota Land Cruiser Prado 120.

К.: Первый вопрос – самый очевидный для новичка: как попасть в ралли-рейды?

Л.П.: Для начала, чтобы в них попасть – надо этого хотеть. Нужно изъявить желание, обладать навыками вождения автомобиля, пройти определенную подготовку, получить лицензию и начать с самого простого – например, с коммерческих покатушек, в которых участвуют любители. Там можно выяснить, что ты собой представляешь, способен ли ты войти в профессиональный или, что более вероятно, в полупрофессиональный спорт. Ну и, естественно, это вопрос тренировок, опыта вождения и изучения правил участия. В идеальном случае можно иметь знакомых или друзей, которые уже «варятся в этом»: так будет проще разобраться в деталях.

К.: К каким неожиданным трудностям нужно быть готовым в начале пути?

Л.П.: Это вопрос из серии «к чему в жизни ты должен быть готов?». Ко всему! Но прежде всего, чтобы прийти в рейды, надо понимать, что это немалые затраты – бюджет входа довольно велик. Если человек приходит не от спонсора – а если ты любитель-новичок, никаких спонсоров у тебя не будет – то это будут твои личные траты, и стоит оценить, готова ли к этому будет твоя семья. Ведь поначалу это просто хобби. В альтернативном варианте спонсором может стать организация, в которой ты работаешь – если они будут готовы связать свою имиджевую составляющую с твоим участием в соревнованиях. Однако, повторюсь, вопрос бюджета важен: рейды – это дорогое хобби, куда дороже, чем футбол или рыбалка.

К.: Каковы типичные заблуждения того, кто никогда не участвовал в ралли-рейдах, но хочет попробовать себя в этом?

Л.П.: Я бы сказал, что типичное заблуждение – «я ничего не могу, я ничего не умею». Это и в самом деле заблуждение. Люди сразу полагают: «вокруг меня профессионалы, все гуру, а я полный ноль». На самом деле это не вполне так: любой человек, который достаточно долго на бытовом – подчеркиваю, бытовом – уровне управляет автомобилем, особенно в мегаполисах, получив базовые навыки управления боевым внедорожником, уже способен не выглядеть бледно на фоне ребят, которые ездят в рейдах. Ведь уровень квалификации и подготовки в рамках Чемпионата России разнится – начиная от тех, кто уже давно ездит в составе команды, имеет штат профессиональных механиков и большой опыт, до новичков.

Правда, новичок, как я уже говорил, в оптимальном варианте участия должен быть «под кем-то»: ехать в паре с участником из числа опытных ребят. Конечно, и без этого ему помогут, поделятся информацией и важными нюансами, а сам он обязательно пройдет первичную подготовку – без нее не получить лицензию. Но побороть мандраж первых гонок поможет именно факт того, что с тобой едет штурман-«гуру», опытный участник. В таком случае новичок может «выстрелить» в первой же гонке, уверенно дойдя до финиша – а это уже великое дело. Ведь многие или переоценивают свои возможности, или недооценивают их, и в первой же гонке либо ломаются, либо совершают ошибки, не позволяющие им финишировать. Штурман же, который не учится вместе с тобой, а уже понюхал пороху, всегда подскажет, где притормозить, где стоит быть осторожным, а где можно и поднажать.

С точки зрения результата опытный помощник тоже крайне важен. Как говорит один мой хороший знакомый, «ты можешь ехать быстро, но… не туда». Штурман указал неверное направление – и все, результата не жди. Например, несколько лет назад мы с другим моим штурманом ехали «Крым». Парень серьезный, толковый – но что-то у него тогда не получалось, и я с каждого спецучастка привозил по 30-40 лишних километров. Мы стартуем впереди, мои товарищи сзади, я приезжаю – а они на финише курят. Поэтому место на пьедестале или высокой строчке итогового зачета складывается и из этого тоже.

К.: Есть ли медицинские ограничения, с которыми не пустят на старт?

Л.П.: Раньше особых требований к состоянию здоровья участников вовсе не было – достаточно было иметь водительские права и справку о том, что ты здоров и готов к участию на момент соревнований. Сейчас появились дополнительные, непосредственно автоспортивные, проверки и тесты, которые надо пройти – но это тоже базовые осмотры, когда проверяют пульс, давление и общее самочувствие. То есть, как таковых ограничений практически нет – кроме явных психических и умственных заболеваний, конечно. Даже инвалидность – вовсе не проблема: мы знаем, что ребята с физическими ограничениями добивались больших успехов в этом спорте – и в Чемпионате России, и на международном уровне. Поэтому фактически можно сказать так: если ты допущен к управлению автомобилем в обычной жизни, то никаких ограничений для тебя нет.

К.: Насколько сложен ралли-рейд для пилота как человека?

Л.П.: Физически почти любое соревнование сложно, и ралли-рейд – не исключение. Тут, конечно, тоже есть особенности: это может быть баха, а может быть марафон или полумарафон, то есть, дистанции могут превышать как тысячу, так и девять тысяч километров. Но даже короткие гонки способны выжать человека, как лимон: нередко ты приезжаешь на финиш мокрым насквозь, и неважно, зима вокруг или лето. Все зависит от трассы и погодных условий. Но любая гонка легкой никогда не бывает.

Вот, например, «Северный лес» – по ощущениям, здесь каждый год разные условия. Во-первых, разный температурный режим. Во-вторых, трассы проложены по-разному. В-третьих, это нюансы самой дороги: где-то они по-разному прогрейдерены, где-то вовсе не обработаны, где-то могут быть ледяные участки или снежная каша. Все это создает напряжение.

Если уж мы заговорили о физических нагрузках, приведу пример из собственного опыта. Однажды мы с моим другом ехали «Шелковый путь» и провели в машине с момента старта до момента финиша ровно 30 часов. В пути машина ломалась, мы чинили ее, она снова ломалась… Естественно, мы опоздали на старт следующего этапа, мы не были допущены и снялись с гонки. Но факт того, что мы провели 30 часов в гонке, уже о многом говорит. При этом мы не спали, не ели – только пили воду и ремонтировали машину.

К.: Как правильно выбрать автомобиль для участия в ралли-рейдах?

Л.П.: Для начала надо знать, какой у тебя бюджет, чтобы понять, какой автомобиль ты можешь себе позволить, потому что любой внедорожник, омологированный для ралли-рейдов, можно выбрать новым, построить под себя или приобрести бывшим в употреблении. Третий вариант – не редкость: люди набираются опыта и переходят в более высокую категорию, а их автомобили предлагаются либо в аренду, либо для продажи. Этот же вариант, кстати – и самый недорогой.

Второй аспект выбора машины – личные пристрастия к той или иной марке. Люди – особенно те, кто ездит на внедорожниках – как правило, привыкают к определенной марке или машине и, переходя в автоспорт, не видят для себя иного выбора: если тот же автомобиль ездит в соревнованиях, они стараются сесть именно на него.

Да, технические возможности машины важны – но важна и ее подготовка. Любую машину можно не подготовить – даже тот же Раптор. Взять хотя бы ситуацию, произошедшую с Терентьевым: он чемпион России, победитель международных соревнований, но купил новую машину, поехал на ней впервые – и у нее отказала электрика. На старой его машине ехал Титов – и финишировал. Новая машина оказалась сильной, мощной, пилот тоже сильный, команда опытная – а машина подвела, все решил маленький нюанс. Именно поэтому я и говорю: первое – машина и ее технические возможности, второе – работа по ее подготовке. Третье здесь – несомненно, мастерство пилота и уровень подготовки штурмана. Ну и госпожа удача, естественно.

К.: Нет ли у вас мыслей о смене машины: ведь Land Cruiser Prado 120 – прямо скажем, не самый новый внедорожник?

Л.П.: Да, я подумываю когда-нибудь переквалифицироваться в более серьезный класс – возможно, когда выйдет какая-нибудь «трехсотка», я куплю ее, а свою нынешнюю «двухсотку» переделаю в спортивный автомобиль. Ведь сама по себе «двухсотка» будет конкурентоспособной еще очень долго. Но тут все упирается еще и в бюджет, ведь бюджет моего участия в рейдах – личный: моей семьи и моей организации. У меня нет спонсоров, мне никто не помогает, и я, естественно, должен выяснять, что я могу себе позволить.

Например, я могу позволить себе не ездить два-три года, аккумулировать средства и приобрести новую машину – ту же «двухсотку». Но я не хочу не ездить три года, а сразу купить новую машину мне не позволяет бюджет. Поэтому пока меня устраивает та машина, на которой я езжу, и я вижу, что я не все в ней довел до ума – есть аспекты, где я могу ее улучшить. Конечно, я не смогу довести ее до того же уровня надежности и характеристик, что и у «двухсотки», но расти есть куда. Можно сделать ее еще чуть быстрее, поработать над подвеской, озаботиться опросом подбора резины и так далее.

К.: Какие сильные и слабые стороны есть у Land Cruiser 120?

Л.П.: Как говорят механики, у него слабый передок. На моей бывшей «восьмидесятке» был неразрезной мост спереди и сзади – и, возможно, именно двигаясь «по старой памяти» я, например, сломал сегодня передний привод, проезжая брод. Это целиком и полностью моя ошибка: несмотря на немалый опыт, я принял неверное решение, побоявшись остаться в воде – хотя такой шанс был. Отвесные берега, покрытые ледяной коркой, давали понять, что глубина брода не слишком мала, и я остановился. Медленно войдя в воду, я преодолел основную часть брода, но за метр до берега дал газу, чтобы выйти из воды ходом – и в момент выхода загрохотал передний привод.

Еще одно уязвимое место спереди – рычаги, но их все усиливают, дорабатывают, стремясь повысить прочность. И тут, кстати, снова можно сказать о выборе машины. Почему все любят Тойоту? Ее надежность – это уже штамп, это общеизвестно. Но еще именно благодаря этому она многое прощает неопытному пилоту – сильные крены, большие ямы, проходимые без пробоев при условии правильно настроенной подвески. Однако, возвращаясь к ее происхождению, стоит помнить, что это машина, переделанная из гражданской – и полностью что-то модифицировать, как в Супер Продакшн, нельзя.

Впрочем, даже у того же Раптора ходы подвески сумасшедшие, а колеса большие. Хотя, например, в сравнении с «двухсоткой» по грейдеру мы идем почти одинаково – я проигрывал всего секунду. Но вот в лесу те ямы, на которых я подпрыгиваю, он почти не замечает – сказываются большие ходы подвески, более длинная база и более крупные колеса. В итоге «двухсотка» на плохой дороге просто уходит от меня, и я ничего с этим поделать не могу. Я мог бы чуть «распустить» амортизаторы и чуть снизить давление в шинах, пусть и с риском разбортироваться – и тогда пошел бы по лесу немного лучше. Но все равно не лучше «двухсотки».

К.: А какой автомобиль вы предпочли бы в условиях неограниченного бюджета?

Л.П.: На сегодня – это «двухсотка», без вопросов. Я говорю о категории Т2 – в Т1 я ездить не готов, даже если бы у меня был бюджет: мне не хватает «школы», мне нужно учиться. Я пришел в этот спорт в возрасте, и не зря говорят: «легко научить – трудно переучивать». Я чему-то научился, но никогда не поеду так, как те ребята, которые с детства занимались картингом, катались в ралли и имеют возможность постоянно тренироваться на высоком уровне – это именно то, что я называю «школа». Пилот должен уметь делать все правильно – что-то у него может не получаться, но он будет знать, что делает все верно. Я же этого делать не могу и катаюсь в коммерческом классе, потому что есть возможность проявить себя именно на этом уровне.

Более того, на новой машине я бы поехал в так называемых «суперах» – длинных марафонских дистанциях, потому что там мастерство пилота нивелируется трассой. Пески – это совсем другое, нежели раллийная трасса, там нет необходимости входить веером в управляемый занос и контролировать автомобиль на грани. Там на первый план выходят подготовка машины, выбор маршрута – а это совсем другая наука. Вспомнить хотя бы Себастьена Леба – он тоже не мог с ходу показать те же результаты, которые показывают гонщики, давно ездящие в марафонах, хотя многие из них пришли именно из классического ралли. Дело в том, что у них уже есть накат, опыт, выработанный с годами.

Именно по этим причинам я и говорю, что меня абсолютно устраивает класс Т2: он достаточно бюджетный по сравнению с Т1, меня устраивают скорости в нем, и на мой взгляд, он интереснее, потому что в нем есть больше права на ошибку, чем в Т1.

К.: Сложно ли подготовить автомобиль для ралли-рейда?

Л.П.: Конечно сложно. Но прежде всего надо понимать, что автомобиль просто не может готовить человек, не обладающий квалификацией и набором необходимых разрешений и документов. Кто угодно может вварить раму, доработать технику – но машину просто не допустят к соревнованиям. Устанавливать каркас безопасности, систему пожаротушения и прочие атрибуты могут только лицензированные компании, имеющие не только профессиональный навык, но и нужные документы – тогда можно быть уверенным, что подготовленный автомобиль будет допущен к соревнованиям спортивными комиссарами.

К.: Сколько стоит подготовка недорогой машины?

Л.П.: Стоимость подготовки автомобиля к рейдам тоже разнится. Но в любом случае надо понимать, что любой спортивный внедорожник не может быть недорогим по определению. Если сравнить стоимости новых подготовленных машин, вы увидите, что они все находятся примерно в одной ценовой категории. Ценник на переделку стоковой машины составит от 60 до 100 процентов ее стоимости и выше. Например, затраты на подготовку «двухсотки» могут составлять от 80 до 120 тысяч долларов – не учитывая стоимость самого автомобиля. Это, конечно, не Супер Продакшн с его 400 тысячами евро, но затраты велики и здесь – бак, каркас безопасности, система пожаротушения, система навигации… Один хороший амортизатор может стоить до 10 тысяч долларов, а их 4 – вот вам уже 40 тысяч. И это не говоря о специфических пожеланиях или сравнительно недорогих вещах – например, одна покрышка стоит 15-20 тысяч рублей, а их нужно немало.

К.: Какие требования к оборудованию существуют для рейдовых автомобилей?

Л.П.: Прежде всего это вопросы безопасности – каркас безопасности, система пожаротушения, глухая перегородка, отделяющая топливный бак от кабины пилота и штурмана, аварийное отключение массы. Последнее кроме того, дублируется и снаружи автомобиля для оказания внешней помощи при аварии – помогающий дергает за тросик, выключая массу, и может приступать к медицинской помощи.

К.: Каковы процедуры по обслуживанию автомобиля во время ралли-рейда?

Л.П.: Для начала возможность и длительность обслуживания машины оговаривается в регламенте конкретной гонки. Там указаны и парки сервиса с четким временем, которое в них можно находиться, и зоны мойки и заправки, и время этих процедур. Любое нарушение при этом пенализируется – если ты задержался в парке сервиса или не успел за отведенное время выполнить определенную процедуру вроде смены колес, можно получить штраф.

Что же касается непосредственно технического обслуживания, то тут многое остается на усмотрение команды. Например, в нашем классе базовые процедуры вроде замены масла и фильтров во время гонки обычно не проводят – максимум могут продувать фильтр после пыльных этапов. Хотя я уверен, что в рейдах на 9-10 тысяч километров в машинах категории Супер Продакшн масло и фильтры меняют. Но там и моторы другие, и обороты куда выше.

А вот что вполне может меняться в любой машине – так это железо. Например, мне за эту гонку сначала поменяли левую рулевую тягу, а затем правую – это еще одно упоминание о слабости передка у «сто двадцатой». Если подвеска настроена не очень хорошо – а я настроил подвеску неудачно – и давление в шинах неоптимально, вполне возможны неполадки.

Бывают и более глобальные неисправности: например, на своем первом Шелковом пути я приехал в парк сервиса с заклинившей третьей передачей в коробке в час ночи. Механики вдвоем работали всю ночь, поменяли и коробку, и раздатку — в итоге я получил машину за 15 минут до старта.

К.: Какие запчасти вы возите с собой на ралли-рейд?

Л.П.: Если это Кубок России, то запчастей с собой обычно поменьше, если Чемпионат – побольше. Это диктуется форматом: Кубок – это баха, где ты стартуешь и финишируешь одним днем. Чемпионат – это уже два-три дня, и на следующий день гонки тебя могут не допустить на старт даже из-за повреждений облицовки – разбитого зеркала или фары, поврежденного бампера. Если ты разбил бампер, ты можешь его сшить или склеить, буквально собрать по кусочкам – но он должен иметь внешнюю конфигурацию заводского элемента. У зеркала обязательно должен быть зеркальный элемент, фары должны гореть – образно говоря, машина должна быть «как из салона». Поэтому бамперы, зеркала, ветровое стекло – все это обязательно отправляется с тобой на гонку в «техничке».

Запасное «железо» тоже есть – я уже упоминал коробку, раздатку… Но говоря строго, их замена нежелательна, потому что зачастую в правилах гонки за это оговорена серьезная пенализация, которая отправит тебя на дно зачета. Поэтому машину лучше беречь и ехать без поломок – чем, опять же, и хороша Тойота. Она ломается исключительно редко и многое прощает пилоту. Я помню шутливую фразу одного знакомого латышского пилота, едущего на внедорожнике другой марки: «Леня, бери Тойоту. Моя машина мощная, хорошая и едет быстро – но недолго».

К.: Какие поломки наиболее типичны по ходу рейда?

Л.П.: Я уже упоминал наиболее частые поломки вроде амортизаторов, рычагов подвески, рулевых тяг, рулевой рейки и прочего. Что же касается поломок крупных узлов вроде редукторов, коробки или раздатки – то она крайне редки. Нужно дать какую-то сумасшедшую нагрузку, чтобы сломать их.

Впрочем, бывают разные случаи. Например, на прошлом «Северном лесе» во время так называемого « Super Special » – первого этапа, по итогам которого происходит определение порядка машин на старте – мне взбрело в голову помочь перевернуть завалившуюся набок Газель. Обычно этого никто не делает – ведь на «супере» дорога каждая секунда, а за тем парнем, вдобавок, ехала его команда. Однако я все же остановился помочь. Мы долго тянули Газель из-за неудачно закрепленного троса – а закончилось все тем, что я порвал задний редуктор и повредил передний. Время на их замену было ограничено двумя часами, за которые поменять оба редуктора нашими силами было невозможно – и я поехал на следующий участок на переднем приводе. Однако через 50 километров передний редуктор окончательно разбило, а попутно повредило крестовину рулевого вала – руль вращался свободно, как пропеллер. На наше счастье, мы просто влетели в сугроб, а не улетели в овраг или в деревья – так и закончилась эта гонка.

Однако я понимаю, что изначально причиной схода была моя ошибка: что я взялся дергать Газель, делал это рывками – в общем, просто искалечил машину. Да и вообще, как правило, в большинстве поломок виноват именно пилот, а не конструктивные особенности автомобиля – особенно если говорить о классе Т2, где машины близки к стоковым, и легко переоценить их возможности.

К.: Каковы основные затраты на участие в рейде, помимо машины?

Л.П.: Тут все упирается в то, что ты хочешь. В самом скромном варианте команда из пилота и штурмана может обойтись вообще без механика – я говорю о соревнованиях вроде Кубка России. Ты приезжаешь на гонку и едешь – ремонтировать машину будет банально некогда. Ты просто стартуешь и финишируешь, а если ты не приехал – то ты не приехал. Механики в этом случае нужны, чтобы ты не менял самостоятельно колеса, не заправлялся и не делал прочие сопутствующие вещи, а просто сел «в белых перчатках» за руль и поехал. Но все это можно делать и самостоятельно.

Однако в целом затрат еще немало. Например, машину нужно доставить к месту гонки – ведь на ней нежелательно ездить по дорогам общего пользования, это ненужный износ. Если у тебя есть прицеп, ты можешь доставить автомобиль сам, но обычно это делает специально нанятый человек – механик, который помогает тебе по ходу гонки. В Кубке России желательно иметь одного механика, а вот в Чемпионате – уже как минимум двух. Тут играет роль фактор объема работ: ты можешь затратить деньги, приехать на гонку – а потом один нанятый тобой механик просто физически не успевает подготовить машину после поломки, и ты сходишь. Один человек может поменять рулевую тягу, проверить и поменять колеса и прочее – но не сможет поменять, например, коробку. А ты сам тоже вряд ли сможешь полноценно ему помочь – особенно если ты вышел из машины после спецучастка и просто упал от усталости.

В итоге бюджет складывается и из этого тоже: оплата труда двух механиков, их проживание и питание. В Чемпионате обычно живут в палатках на бивуаках – а вот на этапах Кубка это проживание в гостинице, что более затратно. Кроме того, у механиков могут быть премиальные – если ты доволен их работой, их стоит поблагодарить за хорошо проведенную гонку. Это не обязательная практика, но обычно имеет место.

Взносы за участие в гонке – отдельная тема, поскольку они могут быть кардинально разными: от десятков до сотен тысяч рублей в зависимости от протяженности гонки, ее длительности, числа участников, маршрута проведения и так далее. Кроме того, в конкретном регламенте гонки оговариваются взносы за разное число механиков, автомобилей технического сопровождения и прочие условия, поэтому итоговые цифры будут очень различными в каждом частном случае.

К.: Нравится ли вам специфика ледовой бахи?

Л.П.: Не нравится (Леонид смеется). Не нравится, потому что нет «школы». Как я уже говорил, у меня нет мастерства пилотирования машины на скользком покрытии – этому надо учиться. Я этому не учился – как-то не получилось. Поэтому я еду хорошо там, где есть твердое покрытие, и где грязь. Как говорят у нас в спецназе, «чем хуже – чем лучше». Как я уже говорил ранее, эти сложности нивелируют мастерство пилотов. Ты можешь быть суперчемпионом, прекрасным классическим раллистом – но когда ты в песках, твои навыки тебе просто не нужны. Там нужно правильно выбрать траекторию и иметь опыт езды в песках. Ну а здесь, на снегу, ребята, которые имеют «школу», получают преимущество относительно меня и таких как я.

Несмотря на то, что я езжу уже давно, у меня есть призы везде, кроме «Северного леса» – тут я лишь раз занимал место на подиуме. Здесь я получаю удовольствие просто от участия в гонке, но не от того, как я еду. Иногда я сам говорю своему штурману: «слушай, мы с тобой едем как туристы» – потому что еще и машина не позволяет. «Двухсотка» позволяет, а моя не позволяет – если она прыгнет влево или вправо, я прочно сяду в сугроб, и могу не вылезти из него самостоятельно очень долго. Поэтому я стараюсь ехать предельно осторожно. Где-то на грейдере я могу и дать управляемый занос, и поехать чуть быстрее – но на скользких «суперах» ехать так, как «двухсотка» или Раптор, я уже не могу: нет ни школы, ни мастерства. И я не принижаю себя – я просто называю вещи своими именами.

К.: Как прошла баха «Северный лес» в этом году? Были ли новые впечатления или новый опыт, что-то необычное?

Л.П.: На самом деле, здесь организаторы каждый год добавляют что-то новенькое. Раньше ее проводили в Питере, и специфика была чуть другой: одна закольцованная трасса, первый круг в одну сторону, второй – в другую, на второй день могли что-то добавить. В Карелии же трасса много интереснее и добавлен километраж – второй спецучасток был около 175 километров, из которых всего процентов тридцать было тех же, что мы ехали в первый день.

И этот элемент новизны очень важен и интересен: ты едешь по новой трассе, которая читается и пишется по-новому, это заставляет постоянно быть в напряжении. На трассе, по которой едешь повторно, все проще: уже нарезаны траектории поворотов, а если где-то выброшена земля, то становится ясно, что это серьезный скоростной поворот, и ты понимаешь, что поскольку ты не суперпилот, тебе надо бы немного сбросить скорость. Поэтому благодаря новшествам баха в этом году была для меня очень интересна в том числе и относительно тех, в которых я ездил ранее.

К.: Какое соревнование вы порекомендовали бы новичку, который впервые пробует себя в ралли-рейдах?

Л.П.: Кубок России. Пробовать свои силы лучше сего именно в Кубке: там, как правило, очень много шансов для новичка проявить себя и «повариться» в этой кухне. Сама гонка – однодневная: один день на проверки, второй на заезды. Но атмосфера там – та же самая: настоящая атмосфера состязаний и некоей раллийной общности. Поэтому Кубок – лучший способ без особых затрат проверить свои возможности на внедорожных соревнованиях.

Сразу заговорив о Кубке России, я не беру в расчет всевозможные коммерческие покатушки – они, разумеется, тоже дают возможность поучаствовать человеку без каких-либо регалий, званий или опыта, проехав по простым маршрутам на бытовом уровне, не рассчитывая на очки или какую-то разрядную квалификацию по итогам года. Вполне можно начать и с этого: в интернете немало мероприятий, где люди собираются по интересам, катаясь на собственных неподготовленных автомобилях. Ну а поняв, что тебе это нравится, можно заявиться и в разрядное соревнование – Кубок России, а потом, возможно, и в Чемпионат.

К.: Какой совет вы дали бы человеку, задумывающемуся об участии в ралли-рейдах?

Источник