Раллийные автомобили группы b
WRC для мальчиков, Группа Б была для мужчин.
В 1985 году Ари Ватанен на Peugeot 205 Т16 промчался по кольцевой трассе «Эшторил» со временем 1.18 минуты, позволявшим стартовать с пятой позиции на Гран При Formula-1 Португалии того же года. Чтобы оценить потенциал раллийных машин группы Б, достаточно сравнить этот результат с рекордом трассы (1.15 мин), установленным Айртоном Сенной за рулём болида F1.
Lancia Delta S4 вырвалась в постоянные лидеры благодаря отличной управляемости и бешеной разгонной динамике. Выражаясь языком цифр, речь идет о разгоне с места — до 100 км/ч за 2,5 секунды. И это на гравии.
Восхищаясь мощными турбомоторами и совершенным полным приводом современных машин, стоит помнить об автомобилях, блиставших на раллийных трассах тридцать лет назад и способных своей безудержной мощью вращать Землю, и бесстрашных пилотах, сидевших за рулями этих монстров. Они просуществовали всего четыре года, но ничего мощнее в ралли не было и, пожалуй, не будет. Вершина и тупиковая ветвь автоспорта — их признали слишком быстрыми для гонок.
Технологический прорыв группы B был ошеломительным, популярность ралли выросла до невиданных масштабов. FISA уже планировала создание группы S, которая позволяла бы крупным концернам разрабатывать специальные болиды для участия в ралли, но в 1986 году на Port Wine Rally в Португалии Ford RS200 влетел на полном ходу в толпу зрителей. В результате аварии три человека погибли и десятки были ранены. После трагедии команда Ford прекратила свои выступления в мировом чемпионате. Еще одна трагедия произошла 2 мая 1986 года, спустя год после гибели Аттилио Беттеги на ралли Корсики. Лидер заводской команды Lancia, Хенри Тойвонен со штурманом Серджио Кресто, лидировавший в чемпионате и шедший на первом месте на Tour de Corse Rally, не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть. В результате удара автомобиль моментально загорелся. Экипаж не успел покинуть автомобиль. Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли. Авария произошла в безлюдном месте, и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей, а кузов автомобиля полностью выгорел, оставив только каркас. Эта трагедия привела к тому, что FISA запретила с 1987 года выступления автомобилей этой группы.
Смертельное ралли: о безумных гонщиках раллийной Группы Б из 80-х
На скорости 200 км/ч с оглушительным ревом болид в облаке песка в управляемом заносе несется к повороту, отбойниками в котором служит толпа обезумевших зрителей, — так выглядели гонки Группы Б, которые запретили из-за слишком высокого риска смерти.
WRC для парней. Группа Б была для мужчин.
Юха Канккунен, четырехкратный чемпион мира по ралли
Если у тебя все под контролем, ты движешься недостаточно быстро.
Марио Андретти, чемпион мира Формулы 1
Возможно, многие со мной не согласятся, но я искренне считаю, что за последние 20 лет автоспорт сильно измельчал: другие времена, другие ценности, другие люди. Чаша весов от запредельных скоростей и фантастической зрелищности склонилась к политическим играм, вездесущей экологии и безопасности, в угоду которой регламенты душат производителей в начале каждого нового сезона практически любой гоночной серии. А вместе с этим эпоха героев, которые точно знали, что между педалью газа и полом нет места страху, канула в Лету, оставшись на страницах истории в виде фильмов, книг и памяти фанатов автоспорта.
В 80-х все было по-другому, и раллийная Группа Б (Group B) была одной из ярчайших представителей той ушедшей навсегда эпохи. Что такое Группа Б? Группа Б — это полное отсутствие ограничений по мощности, болельщики, оставившие инстинкт самосохранения дома на полке, пилоты с замашками рок-звезд и инженерия на стыке технологии и безумства. Такой была Группа Б, пока количество смертей на трассе не превысило все мыслимые пределы.
Начало
К концу 70-х годов гонки ралли представляли собой весьма унылое зрелище. Регламент строго ограничивал мощность моторов на отметке 280 л.с. и накладывал множество запретов касательно допустимых вариаций узлов автомобиля и используемых материалов в кузовостроении.
Подавляющее большинство участников отдавали предпочтение заднеприводной схеме, которая просто не позволяла реализовать на гравии и снегу момент двигателя. В связи с этим популярность ралли неуклонно падала, и в 1981 году руководство FISA (ныне FIA) приняло решение значительно смягчить существующий регламент в пользу зрелищности гонок.
Отныне разрешалось практически все: полный привод, любые методы форсировки двигателей, использование композитных материалов, безграничные аэродинамические решения… Причем для омологации требовался выпуск всего лишь 200 автомобилей. Руки инженерам развязали полностью. И как сказал много позже знаменитый автожурналист и автоисторик Питер Фобистер, «директор FISA просто не понимал, что он разрешает». А смена регламента привела буквально к тому, что технологии Формулы-1 стали использоваться вне пределов гладкого как стекло асфальта гоночных треков.
Для более полной картины развития технической составляющей ралли тех лет хочется отметить, что FISA разрешила использование полного привода еще в 1979-м, но в связи с вектором мышления конструкторов и общими тенденциями автомобилестроения на тот момент схему 4х4 восприняли очень скептически.
Идея ставших обыденными в наши дни полноприводных седанов и спорткупе в начале 80-х была попросту никому не понятной. Но не всем… Когда один из конструкторов Audi, прохватив по бездорожью на армейском внедорожнике VW Iltis, принес главе спортивного отделения Audi Роланду Гумперту свои выкладки касательно создания полноприводного автомобиля для участия в ралли, он услышал: «Как ты собираешься продавать эти дурацкие полноприводные машины обычным покупателям?».
На фото: гражданская версия Audi Quattro
Однако прагматично настроенная верхушка Audi все же прогнулась под натиском инженеров, и результаты не заставили себя долго ждать. Уже в 1980 году Audi Quattro под управлением Ханны Микола, шедшая вне зачета, привезла своим конкурентам 9 минут на финише.
Вопросов ни у кого больше не осталось. «Когда я приехал в Ингольштадт и опробовал машину, я не мог поверить колоссальной разнице между приводом на заднюю ось и на четыре колеса», — сказал тогда Стиг Бломквист, пилот заводской команды Audi. Вектор развития Audi был определен.
На фото: Audi Coupe
Рассвет
Официально Группа Б была введена в регламент ралли в 1983 году. И первой ласточкой, подготовленной по новым техническим требованиям, стала Lancia 037. Автомобиль был безусловно революционным: пространственная рама, обшитая по большей части панелями из композитных материалов, центрально расположенный двухлитровый компрессорный двигатель, выдававший в самой топовой модификации 345 л.с., и привод на задние колеса.
На фото: Lancia 037 и ее экипаж
Lancia 037 вышла очень сбалансированной. Среднемоторная схема обеспечивала идеальную развесовку, а компрессорный мотор гарантировал наличие момента практически во всем диапазоне оборотов. Автомобиль весил всего 960 кг, что при такой мощности наделяло его неведомой для ралли тех лет динамикой. Первую победу 037-я принесла команде в 1983-м в Монте-Карло. Однако монопривод в условиях возросшей мощности не позволял итальянцам тягаться на равных с «зубилами» Audi Quattro, которые неизменно были быстрее в каждом повороте.
В Audi продолжили гнуть свою полноприводную линию, и их Quattro кардинально отличалась от Lancia: привод на все 4 колеса, переднемоторная компоновка, пятицилиндровый двигатель с турбонаддувом и несущий стальной кузов вместо пространственной трубчатой рамы.
На выходе Ауди уступала Лянче практически по всем показателям: худшая развесовка из-за перегруженной передней части автомобиля, плохая тяга турбированного мотора на низах и значительно больший вес — 1 200 кг. Но полный привод свел все эти минусы на нет, и привел заводскую команду немцев к высшей ступеньке пьедестала, проиграв, однако, Лянче в общем зачете только лишь из-за фантастической надежности итальянских болидов.
Самым успешным годом для Audi стал 1984-й, принесший Стигу Бломквисту победу в абсолюте и кубок производителей немецкой конюшне. Причиной успеха во многом стала вторая генерация автомобиля — Sport Quattro, чья 450-сильная «пятерка» вкупе с полным приводом просто не оставила конкурентам ни единого шанса.
Золотые годы
Пока весь мир, затаив дыхание, наблюдал за борьбой обтекаемых 037 и квадратных Quattro, конкуренты не спали и, опираясь на ошибки и удачи ветеранов, готовили свои болиды для участия в ралли, в то время как Группа Б продолжала стремительно набирать популярность, уже вовсю конкурируя с королевой автоспорта — Формулой-1.
На фото: Ferrari 308 GTB Grupo B
Еще в 1982 году французы подготовили свою первую машину — Peugeot 205 T16. С серийным аналогом его роднили, пожалуй, лишь дверные ручки и оптика. С оглядкой на Lancia в Peugeot сделали ставку на пространственную раму и центральное расположение силовой установки, «подсмотрев» при этом у Audi полноприводную трансмиссию. 1.8-литровый турбомотор выдавал вполне конкурентоспособные 340 л.с., однако даже привод на все 4 колеса и сравнительно небольшой вес автомобиля не принес команде успехов.
Успех пришел в 1985-м. К этому сезону увидел свет Peugeot 205 T16 Evolution 2. В отличие от своего предшественника, новый болид стал еще легче, кузов жестче на кручение, новый турбомотор обладал мощностью 450 л.с., а аэродинамический обвес уничтожил все сходство с гражданским автомобилем. За 3 года участия в ралли 205-й 16 раз оказывался первым на этапах и принес своей команде по 2 победы в абсолюте (Тимо Салонен, Юха Канккунен) и в командном зачете.
На фото: Peugeot 205 T16
В том же году французы решились на любопытный эксперимент и устроили заезд на формульном кольце в Эшториле. Никто не ожидал, что раллийный «Пыжик» покажет пятое время трассы — 1 минута 18 секунд. Для сравнения: рекордное время на этом кольце продемонстрировал легендарный пилот Формулы-1 Айртон Сенна — 1 минута 15 секунд. Теперь ты понимаешь, что формульные технологии, перенесенные на гравий и снег в раллийной Группе Б — вовсе не метафора для красного словца, а сухие факты автомобильной истории.
Несмотря на повальное доминирование новичка из Франции, борьба между Audi и Lancia не прекращалась ни на секунду, и в 1985-м они показали миру нечто совершенно запредельное, а именно Quattro S1 и Delta S4.
Эти автомобили были венцом инженерной мысли и существующих технологий тех лет — они были быстры и безумны настолько, что требовали от пилотов навыков за гранью человеческих возможностей. Двухкратный чемпион мира Вальтер Рёрль говорил про новую Quattro: «Я слишком медленно думаю для этой машины». А директор заводской команды Lancia Чезаре Фиорио максимально точно описал принцип создания этих снарядов: «Чтобы быть чемпионом, надо использовать правила. Правила на грани фола». Что же лежало в основе этих монстров, которые разгонялись до «сотни» меньше чем за 3 секунды… не на асфальте, а на гравии?
На фото: Renault r5 turbo
В Audi все-таки отошли от концепции с несущим кузовом и создали новый болид, взяв за основу трубчатую раму и сохранив переднее расположение мотора, задвинув при этом в багажник радиаторы охлаждения и аккумулятор, чтобы хоть как-то улучшить развесовку между осями. При помощи турбины ККК размером с ведро с того же 2.1-литрового мотора сняли чудовищные 630 сил, колесная база была уменьшена в пользу лучшей управляемости, а аэродинамические элементы изменили облик Quattro до полной неузнаваемости.
Большинство автоэкспертов по всему миру сходятся во мнении, что это была самая уродливая машина за всю историю ралли, однако самая «отмороженная», самая неистовая и не прощающая ошибок при пилотаже. На S1 впервые в ралли появилась система антилаг, созданная для ликвидации провалов в давлении огромной турбины. Суть ее была в том, что фазы газораспределения на сбросе газа изменялись, и часть смеси горела в самой турбине, не позволяя снижаться скорости вращения крыльчатки. Благодаря этому Quattro S1 плевалась огнем при каждом переключении, что добавляло специфичному рокоту рядной «пятерки» и надрывному вою турбины еще больше какого-то дьявольского шарма. Несмотря на то что эта машина под управлением Рёрля пришла к финишу первой всего на одном этапе в Сан-Ремо, она прочно заняла свое почетное место в истории автоспорта как памятник небывалым скоростям, которых трассы WRC уже никогда не увидят.
На фото: Lancia Stratos
Итальянцы прекрасно понимали, что конкуренция нарастала быстрее, чем скорости на поворотах, и подготовили, возможно, самую лучшую машину, которая выезжала на раллийную трассу во времена Группы Б — Lancia Delta S4. При проектировании S4 инженеры Lancia руководствовались теми же принципами, которые легли в основу 037: пространственная рама, стеклопластиковые панели кузова и среднемоторная компоновка.
Понимая, что конкурировать на равных на заднем приводе сродни попыткам прыгнуть выше головы, Delta S4 стала первой полноприводной Lancia. Если в Audi проблему турбоямы решили с помощью системы антилаг, то итальянцы пошли своим путем: на свой новый 1.8-литровый двигатель они установили и приводной компрессор, и турбонаддув.
На низких оборотах механический нагнетатель обеспечивал мотор необходимым количеством воздуха, на высоких — в дело вступала турбина, что дало ровную полку момента во всем диапазоне оборотов и пиковую мощность в 480 л.с. Этого вполне хватило, чтобы в 1986 году Lancia стала просто недосягаемой для конкурентов. Все пророчили итальянцам первые места на пьедестале и победу в общем зачете, но этим предсказаниям не дано было сбыться…
На фото: Porsche 911
Закат
Что представляли собой этапы Группы Б на пике ее рассвета? На скорости под 200 км/ч с оглушительным ревом болид с огромными антикрыльями, вздымая тучи песка, в управляемом заносе несется к повороту, где отбойниками служит толпа обезумевших зрителей, для которых высшая честь — дотронуться до пролетающей мимо легенды.
Скорости росли в геометрической прогрессии, бесстрашный фанатизм болельщиков не отставал. Однажды Вальтера Рёрля снесло с трассы, и он сломал ногу парню из толпы. Тот был на седьмом небе от счастья от того, что ему сломал ногу сам Вальтер Рёрль. А пилотесса команды Audi Мишель Мутон говорила в одном из интервью: «Пилот должен был пилотировать машину, считая зрителей просто частью антуража». Аварии были неизбежны. Это и стало причиной конца недолгой истории Группы Б.
На фото: Мишель Мутон и ее автомобили
В 1985 в страшной аварии погиб пилот Аттилио Беттега на своей Lancia. В 1986 году на этапе в Португалии 550-сильный Ford RS200 вылетел на полном ходу с трассы прямо в толпу болельщиков. Молодой пилот просто не совладал с запредельными возможностями автомобиля. В результате трое зрителей погибли и десятки получили травмы различной степени тяжести. После этой трагедии команда Ford прекратила свое участие в ралли.
Группа Б
В этой записи хочу вам поведать про группу Б мирового ралли!
Эта группа существовала в ралли с 1982 по 1986 год. Интереснейшие, хотя и опасные гонки, лучших зрелищ в ралли не было и не будет никогда.
Почему они для ненормальных? Потому что, к примеру, мелькающая в ролике Lancia Delta S4 обладала мощностью в 550 л.с. при массе 890 кг, что позволяло ей разгоняться до 100 км/ч за 2,5 секунды на гравийном покрытии.
С чего все начиналось…
До появления Group B (группа Б) в ралли, на гонки выставлялись автомобили с приводом на заднюю ось и мощностью около 250 л.с. Зрелищность гонок падала и было необходимо изменять существующие регламенты для наиболее популярных групп 2 и 4, которые были представлены на тот момент автомобилями Lancia Stratos, Fiat 131 Abarth и Porsche 911.
В 1979 году FISA (Federation Internationale du Sport Automobile) разрешила использование в гоночных автомобилях полного привода, но производители посчитали, что полный привод не сможет дать необходимого скачка вперед, поскольку конструкция была громоздкой и неповоротливой, увеличивала общий вес автомобиля и потери мощности. Но этот миф был развеян когда Ауди выпустила в 1980 году свое новое детище — Audi Quattro(про легенды группы Б читайте в другом блоге). Предполагалось, что первые два года будут отведены на развитие «полноприводного» направления, но в первом же ралли Австрии, в январе 1980 года, Audi Quattro доказало приемущество полного привода перед моноприводными автомобилями, выиграв этот этап, тем самым подписав приговор автомобилям с приводом на одну ось.
Первые шаги группы…
В 1981 году Audi продолжила развитие полноприводного направления и в течении года выиграла несколько этапов чемпионата мира и записала большими буквами в историю мирового ралли первую победу женщины (Мишель Мутон) в абсолютном зачете на международном ралли Сан Ремо, а в 1982 году Мишель Мутон почти выиграла чемпионат, уступив в последней гонке корону Вальтеру Рёрлю из команды Opel.
1983 год был ознаменован введение в технический регламент мирового ралли групп А и Б и одним из первых автомобилей группы Б стала Lancia 037 — главный соперник Audi Quattro (которая выпускалась по спецификации группы 4). Конечно 037-я отличалась от Audi. Во-первых недоверие разработчиков к полному приводу привело к тому, что у Lancia 037 он остался классическим, а во-вторых в силовом агрегате были применены одновременно турбонагнеталь и компрессор.
Вальтер Рёрль(на фото с легендарным пилотом Хенри Тойвонен)
Расцвет
Группа Б была, пожалуй, самой либеральной по техническим требованиям к автомобилю: для омологации автомобиля требовалось выпустить только 200 «дорожных» аналогов, а ограничений по мощности двигателя вообще небыло, также производителям была дана возможность выпускать «evolution versions» автомобилей (пожалуй самый знаменитый на данный момент — Mitsubishi Lanser с его 10 эволюциями en.wikipedia.org/wiki/Mitsubishi_Lancer_Evolution), что позволяло производителям один раз омологировав автомобиль доводить его до совершенства в течении долгого времени и в итоге получались автомобили, только внешне напоминавшие «дорожные» версии, при этом надо было выпустить только 20 авто новой версии, требования по весу также были минимальными, плюс в конструкции автомобиля было разрешено использование высокотехнологичных материалов. Все это плюс неограниченные возможности производителей, сделали группу Б самой быстрой за всю историю мирового ралли.
Но Lancia 037 изначально была в невыгодном положении перед полноприводными автомобилями. Audi Quattro с ее 4WD позволяла более эффективно использовать всю мощность, которую ей предоставили правила группы Б. Выиграть Lancia чемпионский титул в 1983 году помогла сама Audi — Quattro зарекомендовала себя как ненадежный автомобиль, большое количество поломок по ходу гонок и сходы из-за технических проблем не позволили ей добиться чемпионского титула, в то время как Lancia напротив выступала уверенно и показала себя более как более надежный автомобиль.
Минусы Audi и Lancia были быстро найдены и первым кто воспользовался ситуацией — стал Peugeot 205 Т16. Этот автомобиль был целиком и полностью спроектирован для выступления в группе Б. Полный привод, среднемоторная компоновка и легкий кузов из композитных материалов позволили пыжику показать себя с наилучшей стороны на Tour de Corse rally в 1984 году. Скачок Peugeot на Корсике шокировал все раллийное сообщество не только благодаря хорошему автомобилю. Замечательная команда в которой были такие знаменитости как Ари Ватанен и Жан Тодт (Jean Todt) произвели громадный скачек и только сход Ватанена на Корсике из-за аварии не позволил ему выиграть этот этап. Но в этом же году на ралли 1000 озер в Финляндии он доказал, что Peugeot способен на многое. В это же время Audi готовила свое новое творение — Quattro Sport, в то время как Lancia 037 стала уже не конкурентноспособной.
В Peugeot планировали подготовиться за 1984 год к тому, чтобы завоевать в 1985 году чемпионский титул.
И действительно, в 1985 году Peugeot доминировал в чемпионате и даже серьезная авария Ари Ватанена не помешала его напарнику по команде Тимо Салонену выиграть оба титула.
На RAC Rally 1985 года заводскими командами были представлены новые автомобили. Lancia продемонстрировала в действии свою новую Delta S4, концерн Ford — RS200, Austin-Metro — Metro 6R4, а Audi — Quattro S1. Но и Peugeot не отстал от конкурентов и вывел на старт новый 205 T16 Evolution 2. Lancia заняла две трети пьедестала, ей достались первое и второе места.
Поскольку мощности автомобилей на тот момент перевалили за 400 л.с. на автомобилях появились солидных размеров спойлеры, которые были жизненно необходимы, т.к. при такой мощности и малом весе удержать автомобиль на дороге было нереально (в некоторых видео видно как автомобили в прямом смысле взлетают на трамплинах).
Шаги к пропасти
Технологический прорыв группы Б был ошеломительным, популярность ралли выросла до невиданных масштабов и автомобили группы Б могли на равных конкурировать с болидами Формулы 1 как на трассе, так и с точки зрения использовавшихся технологий. FISA уже планировала создание группы S, которая позволяла бы крупным концернам разрабатывать специальные болиды для участия в ралли, но в 1986 году на Port Wine Rally в Португалии RS200 влетел на полном ходе в толпу зрителей. В результате аварии три человека погибли и десятки были ранены. После трагедии команда Ford прекратила свои выступления в мировом чемпионате. Еще одна трагедия произошла 4 мая 1986 года.
Лидер заводской команды Lancia, Хенри Тойвонен и штурман Серджио Кресто, лидировавшие в чемпионате и шедшие на первом месте на Tour de Corse Rally, не справился с управлением на извилистом горном скоростном участке и вылетел с дороги в пропасть. После нескольких сильных ударов автомобиля о деревья и скалы автомобиль взорвался. Экипаж не успел (или просто не смогли) покинуть автомобиль… Хенри Тойвонен и Серджио Кресто погибли. Авария произошла в глухом месте и расследование не смогло определить причины аварии из-за отсутствия свидетелей, а кузов автомобиля выгорел до тла оставив только один каркас.
Хенри Тойвонен
Фото машины до и после аварии, а также памятник на месте аварии:
Назад в 1986-й. Последний сезон Группы B
Прошло более 30 лет с того момента, как автомобили Группы B последний раз выходили на трассы этапов Чемпионата мира по ралли. Тем не менее, техника того времени до сих пор вызывает неподдельный интерес среди любителей автоспорта.
Эра Группы B началась с противостояния полноприводной Audi Quattro и заднеприводной Lancia 037 Rallye, в ходе которого стало ясно, что дни раллийных машин с приводом на одну ось сочтены. Появление Peugeot 205 T16, легкого, с идеальной развесовкой и приводом на все колеса, воплотившего в себе все лучшее от обоих концепций, подняло планку раллийной техники на новый уровень. В сезоне ’86 заднеприводные машины по-прежнему продолжали выходить на старт этапов мирового первенства, но в большинстве случаев их экипажи не могли претендовать на высокие места, а редкие успехи были обусловлены отсутствием серьезных соперников с 4×4. Основными игроками на мировой раллийной сцене 1986 года, ставшего последним в короткой истории Группы B, предстояло быть заводским коллективам Audi, Lancia и Peugeot, а примкнувший к элите Austin Rover и готовящий новую модель Ford были вполне способны на сюрпризы. Автомобили всех этих команд были оснащены полным приводом и являлись вершиной развития Группы B, поэтому ниже мы остановимся на особенности конструкции именно этих автомобилей.
Благодаря свободному техническому регламенту инженеры-конструкторы подарили миру автомобили, каждый из которых был по-своему уникален. Возможно, если бы Группа B и ее преемница Группа S не были бы запрещены, то со временем техника была бы приведена к общему знаменателю. К 1986 году уже стало ясно, что оптимальным является среднемоторная компоновка и шасси облегченной конструкции на основе пространственной рамы (или монокока). Даже в Audi Motorsport проводили испытания среднемоторного варианта Quattro, но руководство VAG, включая Фердинанда Пиха, до последнего хотело, чтобы гоночные автомобили были максимально приближены к серийным. Поэтому сезон команда начинала с Audi Quattro S1 E2 – автомобилем с несущим кузовом, созданного на основе серийного, и двигателем, расположенным в переднем свесе.
В основе Lancia Delta S4, MG Metro 6R4 и Peugeot 205 T16 E2 лежала пространственная рама с разной степенью интеграции штампованных панелей, но их компоновка различалась. В Lancia и MG двигатель располагался продольно, а КПП – за ним. Peugeot имел поперечное расположение силового агрегата и коробки передач, что делало его развесовку относительно продольной оси далеко не идеальной. Ford RS200 имел шасси на основе алюминиевых сотовых панелей снизу и углепластиковых панелей сверху – технологии, широко применяемые в Ф-1 того времени. Для улучшения распределения веса по осям двигатель «Форда» был повернут на 180°, а КПП размещалась со стороны кокпита.
При проектировании раллийных машин инженеры думали не только об их характеристиках, но и удобстве обслуживания, ведь зачастую случалось, что время, сэкономленное во время сервиса, важнее, чем секунды, показанные на трассе. С этой точки зрения пространственный каркас с навесными панелями из стеклопластика или более дорогих кевлара и карбона представлялся идеальным решением.
С увеличением мощности двигателей машины стали обрастать аэродинамическими элементами – массивными антикрыльями и передними сплиттерами. Некоторые элементы помимо создания прижимной силы должны были оптимизировать потоки воздуха, поступающего или отводящегося от системы охлаждения. Наиболее яркий пример – радиаторы системы охлаждения Quattro S1 E2 были размещены в огромном заднем антикрыле, размеры которого вызвали протест со стороны Peugeot. Инженеры Audi доказали, что основным назначением антикрыла является охлаждение, а не создание прижимной силы, и вносить изменения в конструкцию не пришлось.
Согласно техническому регламенту автомобили Группы B масса автомобиля зависела от рабочего объема двигателя. Объем двигателей с наддувом должен был быть в 1,4 раза меньше атмосферных моторов, что сделало популярным турбонаддув (в Ф-1 того времени турбомоторы были в два раза меньше по объему, чем атмосферные). В Peugeot и Lancia предпочли моторы меньшего рабочего объема, по сравнению с Audi – 1,8 литра против 2,1. Для этих автомобилей минимальная масса могла составлять 890 кг, в то время как «Ауди» играла по другим правилам – 960 кг. Мотору Ford для попадания в один подкласс с французской и итальянской машинами не хватило нескольких кубических сантиметров, но в перспективе RS200 должен был обзавестись мотором большего рабочего объема.
Мода на турбо был задана пятицилиндровым силовым агрегатом Audi, который до последнего держал пальму первенства в отношении максимальной мощности и крутящего момента. Двигатели Ford, Lancia и Peugeot имели на один цилиндр меньше, чем у Audi. Максимальное давление наддува не регламентировалось и в двигателях «Пежо» и «Лянчи» доходило до 3,0 бар. Все моторы имели головки с двумя распредвалами и по четыре клапана на цилиндр, в тренде был электронный впрыск топлива, но агрегат 205 T16 E2 по-прежнему оснащался механическим впрыском.
Главным недостатком турбонаддува была турбояма. Для борьбы с этим врожденным недостатком конструкторы находили различные способы. Инженеры Audi использовали систему рециркуляции воздуха Umluft, а в Peugeot применили более продвинутую систему DPV (Dispositif Pre-rotation Variable), разработанную Жаном-Пьером Буди во время его работы над турбомоторами Renault для Формулы-1. В последней при закрытом дросселе в турбину через отверстие, сечение которого контролировалось электроникой (первоначально механикой) подавался воздух, чтобы она уже имела начальную скорость при добавлении «газа». Инженеры Abarth, создававшие Delta S4, выбрали более простое, но вместе с тем эффективное решение – помимо турбонаддува оснастить двигатель механическим компрессором типа Roots. На низких оборотах воздух нагнетался в двигатель посредством компрессора, а с ростом частоты вращения коленвала в дело вступала турбина. Переключение агрегатов сначала осуществлялось посредством механического роторного клапана, а позже была внедрена пневмосистема.
«Белой вороной» выглядела атмосферная 3,0-литровая V-образная «шестерка» Metro 6R4. Она была лишена турболага, но уступала в мощности и, особенно, в крутящем моменте турбированным агрегатам соперников. К тому же надежность британского V6 оставляла желать лучшего и являлась причиной большинства сходов гонщиков заводской команды в Чемпионате мира ’86.
Если изначально революционная трансмиссия Audi Quattro состояла из межосевого дифференциала с постоянным распределения момента по осям в пропорции 50:50, свободного переднего дифференциала и заднего самоблокирующегося дифференциала повышенного трения высокой степени блокировки, то к последнему сезону Группы B все полноприводные машины обзавелись более продвинутыми трансмиссиями. На Quattro S1 E2 применялся межосевой дифференциал Torsen, автоматически распределявший момент между осями в пропорции от 80:20 до 20:80, а так же передний и задний самоблокирующиеся дифференциалы. В 205 T16, Delta S4 и 6R4 использовался межосевой планетарный дифференциал с вискомуфтой Ferguson Formula и самоблокирующиеся дифференциалы повышенного трения на передней и задней оси. Причем, в случае с Peugeot и Lancia, распределение момента между осями можно было изменять в зависимости от типа покрытия – от асфальтовых 25:75 до практически симметричных 40:60 (Delta S4) и 48:52 (205 T16). Полноприводная трансмиссия Ford RS200 была по-своему уникальна, так включала три регулируемых вискомуфты.
Другая инновационная идея, которую использовали в Ингольштадте – преселективная коробка передач PDK с гидравлически управляемым двойным сцеплением, конструктивно аналогичная той, что использовали в Porsche 956, спортпрототипе Группы C. Это позволило переключаться намного быстрее, с меньшими потерями оборотов и облегчило гонщикам торможение левой ногой, так как сцепление включалось автоматически. С PDK «Ауди» разгонялась от 0 до 100 км/ч на 0,4 сек. быстрее, но обратной стороной была большая масса агрегата и меньшая надежность.
В конструкции подвески команды разделились на два лагеря: Ford, Lancia и Peugeot имели подвеску на двойных поперечных рычагах, а Audi и MG – стойками «МакФерсон». Создатели RS200 использовали сдвоенные амортизаторы и витые пружины, поэтому на тяжелых «допах» этот автомобиль позволял атаковать сильнее. Delta S4 имела по два амортизатора на задних колесах, установленных отдельно от пружины, что позволяло экономить время на замене амортизаторов. Интересное решение применили инженеры Peugeot-Talbot – использование охлаждающей жидкости двигателя для поддержания постоянной температуры амортизаторов.
Сезон ’86 был наполнен острым соперничеством гонщиков на Peugeot 205 T16 E2 и Lancia Delta S4, а так же серией трагедий и скандалов. Во время «Ралли Португалии» Йохаим Сантос потерял управление над своим Ford RS200 и въехал в толпу зрителей, трое из которых погибли, а еще более 30 получили травмы разной тяжести. После этого происшествия мировое первенство покинула команда Audi. Через два месяца во время «Тур де Корс» лидер заводской команды Lancia Хенри Тойвонен вылетел со спецучастка в обрыв, где его Delta S4 вспыхнула, не оставив шансов выжить гонщику и его штурману Сержио Кресте. Эта трагедия подписала приговор Группе B.
Команда Lancia снялась с корсиканского ралли и призывала сделать тоже самое остальные коллективы, но в Peugeot не захотели пропускать домашний этап. Во время «Ралли Сан-Ремо» итальянцы отплатили «Пежо» протестом на несоответствующие регламенту аэродинамические элементы. Местные стюарды дисквалифицировали команду Peugeot, хотя на других этапах машины в такой же спецификации без проблем проходили техническую инспекцию. Это не помешало коллективу французского концерна завоевать второй подряд титул в зачете марок, но в личном зачете по итогам чемпионата гонщик Lancia финн Марку Ален опередил своего соотечественника Юху Канккунена, выступавшего за Peugeot. Через три недели FISA удовлетворило апелляцию Peugeot по дисквалификации на «Ралли Сан-Ремо» и отменила результаты этого этапа, тем самым вручив чемпионскую корону Канккунену.
При подготовке статьи использованы иллюстрации со следующих ресурсов сети Интернет: rallye-magazin.de, allracingcars.com, slowlysideways.de, youtube.com, motorsportmagazine.com, digitalslrphotos.co.uk, flikr.com, monamicitroen.blog, imgur.com, evomagazine.com.au, tokkoro.com, redbull.com, autoexpress.co.uk, streetracinglifestyle.altervista.org.
Подписывайтесь, чтобы не пропустить дополнение к этой статье, в котором вы узнаете мнение о машинах Группы B одного из Чемпионов мира той эпохи.