Расход бензина мотоцикла днепр

Мотоцикл Днепр Характеристики и Расход Топлива • История появления

Расход топлива на Оппозитах. У кого сколько? (Страница 1 из 5)

Мотор ревет, пронзая ночь,
Земной магнит я в силах превозмочь.
Я жму на газ, иду на взлет
Со мной удача, мне всегда везет!

Чем отличается мотоцикл «Урал» от «Днепра», что лучше?

Недостатки двигателя : История бренда

Если коротко и понятно это деталь круглой формы, которая стоит в двигателе, она вращается и в нее попадает масло, там по задумке инженеров и законам физики, вся грязь по инерции должна оставаться на стенках этой центрифуги и отфильтрованное чистое масло должно подаваться дальше масляную систему. Зато Днепр без люльки с грамотно настроенным мотором валит под 150 кмч по шоссе, бензина при этом жрет не больше 7 литров, и это если крутить ручку на все деньги.

Re: днепровский движок на урал… История появления

На каком мотоцикле ведущая коляска?

Киевский мотоциклетный завод был создан в послевоенное время на базе бронетанкового завода, который изначально специализировался на «тяжёлых» изделиях. Потому ожидать от него мотоциклов в стиле лёгких эндуро как-то не логично. Однако, производить тяжёлую мото технику ему удавалась достаточно успешно, во всяком случае по тем далёким временам, когда первые мотоциклы «Киевлянин» или чуть позже первые «Днепры» сходили с конвейера и попадали к своим восторженным хозяевам.

Технические характеристики и особенности

Габариты Днепра-11 составляют 2,5 м в длину, 1,7 и 1,2 в ширину и в высоту соответственно. Колесная база – 1,53 м. Колеса были спицевые, 19 дюймов (примерно 48 см). Задняя и передняя п одвеска разных типов: передняя использует пружинно-гидравлическую систему, задняя – маятникового типа, с амортизаторами пружинно-гидравлического типа

В мотоцикле использовалась четырехступенчатая коробка передач, а также задняя передача, которая благотворно влияла на маневренность модели. Электрооборудование работает при напряжении в 12 вольт, которое производит электрогенератор Г-424.

Днепр МТ-11 оставил свой след не только в мотоиндустрии, но и в каком-то смысле стал символом эпохи. Почти десяток лет с момент своего появления модель мало в чем изменялась, и только после 1992 года была заметно улучшена проходимость ТС за счет увеличения мощности и оборотов. Мотоцикл до сих пор пользуется популярностью за счет своей невысокой стоимости, большой грузоподъемности и универсальности использования.

Сколько тактов у Днепра?

4↑ Ответ от дмитрий pim 27-06-2011 18:16:40. История урала

Сам завод был образован, благодаря указам Совета народных комиссаров 2435 652 от сентября 45 года, на базе Бронетанковского ремонтного завода 8 по ул. Крутящий момент 47 4,8 Н м кгс м Нм Тип Двигателя расположение цилиндров Четырехтактный, карбюраторный, с верхним расположением клапанов, двухцилиндровый Количество цилиндров 2 Объем двигателя 650 750 см3 Тип охлаждения Воздушное Трансмиссия Механическая 4-ступенчатая, c передачи заднего хода Привод Кардан Рама Стальная трубчатая Вес 220 кг Емкость бака 19 л.

Отзывы владельцев – История урала

Тема: днепровский движок на урал

1947 год был примечателен тем, что на заводе мотоциклов Днепр стали разрабатывать новый мото на трех колесах, попутно расширяя производственные цеха, направленные на совершенствование мотоциклетной промышленности.

Днепр МТ-16 — краткое описание, технические характеристики

Киевские мото-завод начал выпуск мотоциклов Днепр МТ-16 ещё в середине 80-хх годов. Основой для него послужил Днепр МТ-10, в котором уже была реализована 12-вольтовая система электрооборудования и был ощутимо обновлён двигатель. На основе 10-го Днепра были сделаны сразу две модели — МТ-11 и МТ16. Как нетрудно догадаться, эти мотоциклы почти идентичны.

Основное отличие 16-го заключено в реализованном приводе на колесо коляски. Таким образом, мотоциклы Днепр МТ16 стали ещё более проходимы, чем их предшественники, однако они слегка потеряли в скорости — максималка стала на уровне в 95 км.ч. Но эти мотоциклы никогда и не позиционировались как спортивные пепелацы, напротив, основной акцент ставился на всепроходимость модели.

Небольшой итог
Мотоциклы Днепр МТ-16 — были вполне оправданы в своё время и отлично справлялись со своими задачами. Однако, их время уже прошло и никакой тюнинг и стайлинг не в состоянии воскресить эту модель и сделать её вновь современной и востребованной. Причина этого сложного умозаключения становится понятной, когда вспоминаешь про аналогичный аппарат без ударения на коляску — Днепр МТ-11.

Хронология мотоциклов

Внешне Днепр МТ 10-36 отличается от предшественников рычагами с шариковыми наконечниками, накидными гайками на выпускных патрубках, пассажирской откидывающейся подножкой. Киевский мотоциклетный завод был создан в послевоенное время на базе бронетанкового завода, который изначально специализировался на тяжёлых изделиях.

Re: Расход топлива на Оппозитах. У кого сколько? – История появления

Источник

Тест-драйв мотоцикла КМЗ Днепр-16. Был ли шанс выжить у Киевского мотозавода?

Попал на тест раритет — мотоцикл КМЗ Днепр-16 из последних партий 2006 года выпуска. Судя по документам, его купили и вовсе в 2008-м. На одометре — 315 км, хотя мотоциклу уже исполнилось 10 лет. Все это время он простоял в сухом гараже и неплохо сохранился. Так появился уникальный шанс провести тест-драйв киевского мотоцикла, отмотав назад почти десятилетие.

Но нам повезло еще больше: Днепр-16 (КМЗ-8.922) оказался в самом стандартном исполнении, без новомодных для Днепров, разумеется «штучек» вроде электронного зажигания, вилки рычажного типа и маслосистемы с автомобильным фильтром, с самыми обычными карбюраторами К-65Т. Как говорится — самый сток. Точно такие же Днепр-16 сходили с конвейера в Киеве в 80-е, 90-е и 2000-е. А у нас появился шанс понять, какими же были мотоциклы Днепр в период их расцвета? А он точно был: в былые годы их выпускали по 50 тыс. штук в год, а всего из ворот КМЗ выехало более 3 млн. мотоциклов. Вот такая получилась машина мотоцикл времени.

Взгляд сквозь время
Внешний стайлинг Днепр-16 не менялся десятилетиями. Официально модель КМЗ Днепр-16 появилась в «линейке» завода в 1985 году. Но его дизайн в точности повторяет МТ-10-36 образца 1977 г и отличался только приводом на коляску (2WD). А если присмотреться внимательнее, то кроме светотехники и бака новой формы, не так уж много внешних изменений и от К-750 образца 50-х. Разве что, Днепр-16 от «дедушки» отличает 650-кубовый верхнеклапанный мотор с характерными выступающими цилиндрами. Такой двигатель мощностью 32 л.с. впервые появился на К-650 (МТ-8) еще в 1967 году. Затем в 1976 году двигатель форсировали до 36 л.с. для модели Днепр-10-36, но в 1984 г опять вернули прежние 32 л.с. уже на моделях Днепр-11 и Днепр-16. В таком исполнении Днепр-16 и дожил до самых последних времен Киевского мотозавода.

Отметим, что в сравнении с первыми мотоциклами с колясками КМЗ М-72, которые по сути являлись копиями немецкого BMW R71 образца 1938 года, Днепр-16 отличается довольно существенно. Во-первых, у него другая конфигурация рамы, задняя подвеска, другая вилка и абсолютно другой двигатель, спроектированный уже в Киеве. Но есть у них и общие черты, которые их роднят даже спустя 80 (!) лет. Это – форма коляски (самой люльки), и общая компоновочная схема мотоцикла.

Надо признать, что вклад киевских конструкторов в Днепр-16 был огромен, но они лишь усовершенствовали удачную немецкую конструкцию 30-х годов. На начало 60-х, когда появились первые прототипы К-650 (МТ-8), верхнеклапанный двигатель был вполне современным, а коробка передач — «полуавтомат» на МТ-9 вообще была прорывом в отечественном мотостроении. Но затем конструкция Днепров, словно замерла в 70-х годах прошлого века, когда на МТ-10 было внедрено 12-и вольтовое электрооборудование. С тех пор – ни одного существенного изменения. В таком виде Днепр-16 и «доковылял» до 2006 года.

А было ли качество?

Осматриваем уже наш экземпляр. Вскрытие клапанных крышек показало, что мотоцикл действительно почти не ездил – будто вчера с завода. Но все хромированные покрытия уже с налетом ржавчины. «Перья» вилки вообще не полированные, на глушителях хром уже пожелтел, руль весь побит «оспинами». Краска на раме местами отваливается, а снизу люльки вообще сплошная ржавчина, «зацвели» и крашенные обода.

Если внимательно приглядеться, то стальные поверхности перед покраской особо никто не готовил. Везде видны наплывы сварки, жуткие швы и дефекты штамповки. Фирменные цировки (серебристые полоски) нанесены кое-как, а сама покраска отличается от детали к детали. Признаться, такое качество покраски сейчас не встретишь даже на самых некачественных китайских мотоциклах.

Днепр-16 поражает и небрежным подходом к электросистеме. Провода проброшены в неизолированных рукавах, штепсельные разъемы (ШР) вообще без гидроизоляции, а блок предохранителей никак не защищен от дождя. Аналогичный подход наблюдаем и с немногочисленными реле – они вообще не герметичны.

Двигатель, КПП и задний мост – все в подтеках масла. Можно, конечно, списать такие течи на долгий простой мотоцикла. Подтягиваем все болты и тщательно вытираем на сухо все агрегаты. Все равно со временем масло подтекает везде. Даже амортизаторы «потеют». Проверяем уровни, при необходимости доливаем, и готовимся к тестовой поездке.

А вот завелся наш Днепр-16 с первого «кика». Двигатель работает стабильно. Пора в путь.
Развенчиваем мифы

За время теста мы проехали больше 1000 км. Ездили почти каждый день по 20-60 км. Начинали с отметки 315 км, разумеется, учитывая, что мотоцикл еще на обкатке. Днепр-16 пришлось не единожды регулировать и настраивать, и от этого первые впечатления сильно разнятся. Но после 1 тыс. км образ типичного КМЗ той поры окончательно сформировался.

Днепр-16 порадует, знакомым еще из детства, баритоном оппозитного двигателя. Он бодро стартует, коробка передач четко отстреливает передачи вверх, и мотоцикл быстро выходит на крейсерскую скорость 60 км\ч. Для дальнейшего ускорения уже придется поднапрячься, и на заявленные 95 км\ч Днепр-16 вытягивает неохотно. При этом вибрация уже такая, что невольно опасаешься растерять все болты.

По прямой Днепр-16 едет очень уверенно, можно даже отпустить руль, или зажать демпфер и расслабиться. Такой себе механический автопилот! Подвеска – бронебойная. На 19-дюймовых колесах, Днепр-16 лихо проходит все мелкие и средние ямы, даже не особо и содрагаясь. Можно не особо тормозить перед лежачими полицейскими – Днепр их проглатывает одним махом.

Посадка, не смотря на архаичные сидения-лопухи, довольно удобная: сидишь прямо, ноги полуcогнуты. После 60 км пробега из-за руля встаешь бодрым. Приходится только ставить на носок правую ногу на подножке – мешает лапка заднего тормоза. В городском трафике Днепр с боковой коляской ничем не отличается от небольшого автомобиля, прошмыгнуть в пробке между рядами не удастся. Зато на светофорах не нужно держать равновесие и ноги с подножек можно вообще не снимать.

А вот в поворотах придется поработать. Мотоцикл с коляской очень неохотно заходит в поворот, притом поведение в левых и правых поворотах кардинально отличается. Поворот вправо (на коляску) заставит по максимуму налечь на руль. И никаких наклонов. Едем только прямо. Для ассов есть развлечение входить в правый поворот с подъемом коляски. в первый раз очень страшно В левом, на скорости от земли отрывается заднее колесо. Но входить в повороты на высоких скоростях крайне опасно, приходится понижаться и притормаживать.

Притормаживать на Днепре – это целое искусство. Тяжелый, почти 350 кг сухого веса (+ еще грузоподъемность 270 кг), мотоцикл непросто остановить архаичными примитивными барабанными тормозами. Задний тормоз одновременно притормаживает и колесо коляски, но мотоцикл все равно норовит развернуть. Передний тормоз годится только для плавного замедления. Поэтому в потоке приходится держать дистанцию побольше – иначе можно въехать в чей-то бампер.

Да и тяги на низах, как для 650-кубового мотора, нам показалось мало. Днепр-16 очень не любит низкие обороты, начинает дергаться и глохнуть. Рабочий диапазон мотора – это середина и верха. И тут необходимо развенчать еще один миф — о необычайной проходимости полноприводного Днепр-16.

Уже на проселочной дороге ехать очень некомфортно. Во-первых. из-за передаточных чисел коробки, во-вторых, из-за жуткой раскачки – амортизаторы явно не справляются с гашением колебаний. В-третьих, мотоцикл непросто удерживать в траектории, он все время норовит сползти. Особенно тяжело ехать в глубокой наклонной колее. В-четвертых, ход передней вилки и амортизаторов очень мал. Да и клиренс Днепр-16 далеко не внедорожный – от силы 125 мм.

Узкие колеса с дорожным протектором быстро забиваются грязью и начинают беспомощно шлифовать. В добавок, мотоцикл в колее еще и разворачивает поперек. Ведущее колесо коляски не сильно помогает, если в коляске не сидит пассажир, а блокировки дифференциала здесь нет. Приходится спешиваться и выталкивать тяжелый мотоцикл вручную. Тот же самый участок плохенький квадроцикл проезжает вообще без проблем.

Да и эксплуатировать Днепр-16 – это дорогое удовольствие. Расход 92-го бензина при движении только по трассе переваливает за 8,5-9,0 л\100 км. Проселочные дороги добавляют еще 1-1,5 л. Бака едва хватает на 160-180 км пробега, поэтому в комплектацию Днепр-16 входит держатель для дополнительной канистры. Это очень важная опция. С таким расходом канистра обязательно понадобится в дороге.
Днепр-16 очень чувствителен к состоянию аккумулятора. На подсаженной АКБ завестись — не реально. Еще и штатный 150 Вт генератор слабоват и начинает выдавать ток в сеть не сразу, а где-то с 1800-2000 об\мин. С такими параметрами в ночное время по городу, c частыми остановками на светофорах, долго не поездишь.
А еще Днепр-16 постоянно держит в тонусе сюрпризами: то пропадет контакт в лампочке стоп-сигнала, то слетит тросик сцепления. Этот список каждый может продолжить Подтягивать гайки и болты – это вообще стандартный ритуал, как и регулировка зажигания, карбюраторов и т.п. Вот такой он – легендарный Днепр-16.

Так был ли шанс у КМЗ выжить?

Но зато он – настоящий, живой. Как сейчас любят говорить — аналоговый. Когда он едет, слышно как работает каждый поршень, каждая шестеренка, и как по трубкам струится бензин. Здесь все – как и 80 лет назад у BMW.

А еще здесь незабываемый звук оппозита как пионерские песни не повторит ни один диджей. Днепр – это ностальгия и дух романтики. Это — мотоцикл времени. Он переносит нас в ту эпоху, когда наши деды считали его пределом мечтаний и выносливости, записывались за Днепрами в очередь, и были на десятом небе от счастья, когда удавалось купить черный мотоцикл.
Но те времена давно минули. А КМЗ до 2008 года продолжал выпускать все те же архаичные Днепры. 80 летней выдержки пока окончательно не остановился. В последнем прайс-листе завода за наш Днепр-16 просили … 5400 долларов! Сколько сколько?
А теперь зададимся вопросом: Разве у них были шансы выжить в XXI веке? К слову, конструкция Днепра примерно одного возраста и с Москвич-401. Чудо уже то, что такой «динозавр» дожил на конвейере до наших дней. Надо откровенно признать, что время колясочных Днепров истекло, как закончилась эпоха кассетных магнитофонов, видаков VHS и автомобилей «Волга». А новые Днепры… так и не появились…

P.S. Если кому-то еще интересно почитать про Днепр и мотозавод (КМЗ), то есть Международная страница для фанов. А еще мой лирический вариант Мотоцикл времени или когда деревья были большими

А для любителей мототехники времен СССР есть и другие обзоры на канале в Youtube

Комментарии 562

Хорошо, и главное правдиво написано!

Привет, купил Днепр 11 первый мот (родного пробега 11 тыс) хотел узнать какое масло лить в двигатель и коробку?

Хорошая статья. Модернизировать надо было старое и новые модели выпускать.
60 лет одно и тоже практически без изменений никому не нужно. Вот и развалилось предприятие, потому как спроса не было в связи с конкуренцией, наполнением рынка современными байками, в том числе из китая и за облачной ценой ОДНОЙ, КАРЛ! модели КМЗ.
А секта любителей колбасы по 2.20 рубля, почему то не ездит на волгах, москвичах и прочих советских ведрах, а только ностальгирует, например путин+аксёнов на урале в Крыму))) Хотя во времена СССР, каждый из них мечтал о любой западной авто-мототехнике))))) Только выбора не было и ассортимент предлагаемой техники тоже был невелик, а то что было более-менее качественным, в очереди лет пять стоять надо было…
Рыночная экономика и время расставили все по своим местам.

Вот мой Днепр 1988г.в покраска на высоте, вот вам и пример где советская сборка и покраска, и где после разрухи.

Недавно достался в навесок с домом мт11ый 89г.в. с пробегом 600км с начала 2000 простоял в гараже и состояние лкп бодричком)

У деда был «Днепр 11» 1990 года. Это полное д…мо. Ломалось всё и постоянно- прогорали поршни, разваливалась коробка, даже заводной рычаг отломился. Коляску подваривали пару раз за сезон стабильно. Расход бензина сумасшедший, подшипник вилки всегда разваливался, качество сварки ужасное, даже шлак не очищен. А вот про ИЖ-Ю 3 1973 года вспоминаем только с уважением- на нём ездили за грибами и ягодами, на сенокос и на рыбалку. Он вывозил нас из грязи по рёбра цилиндров, возил по 100 кирпичей в коляске, на ИЖе с коляской я научился ездить перед первым классом. Заводился он в любые морозы и в жару без проблем. Днепр считаю металлоломом, в посёлке не один из хохляцких мотоциклов (как и Запоров) нормально не ездил, самые лучшие мотоциклы — это ИЖ и УРАЛ.

Конкретно про Уралы. Был у меня 79 года аппарат. Ещё с 6 вольтовой системой. А друг тогда выменял у алкаша за несколько пузырей 91 года. Стоял у того в гараже мёртвым грузом. Уже 12 вольт система. Так вот как точный момент качества. У старого моего шестерня привода маслонасоса и сапун вставлялись в блок где были запрессованы бронзовые втулки. В 91 году уже всё вставлялось просто в алюминиевое тело блока. И так там было во всём по мелочам.

На КМЗ нужен был хозяин а не так как и во всей вл4сти Укра1ны:( только украсть и не более. В етого мотоцыкла был большой потенциал но увы проср4ли всё то что розвивалось при союзе.

5400$ за Днепр, шансы выжить;) Уралы продают в Америке по 12.000$ у нас в Украине руководство только думает как разокрасть завод а перспектива не волнует, жаль завод КМЗ:(

Конечно продаётся с тех пор как Америка заводик Урала выкупила;) и не зря они сейчас в такой богатой комплектации, тормоза брембо, крутые басистые выхлопные трубы, електропроводка, уже совсем не та зборка лично сам встретил ету чудо-технику в Париже где водитель етого динозавра с ухмылкой напевал песенку про Раша:(

У деда был «Днепр 11» 1990 года. Это полное д…мо. Ломалось всё и постоянно- прогорали поршни, разваливалась коробка, даже заводной рычаг отломился. Коляску подваривали пару раз за сезон стабильно. Расход бензина сумасшедший, подшипник вилки всегда разваливался, качество сварки ужасное, даже шлак не очищен. А вот про ИЖ-Ю 3 1973 года вспоминаем только с уважением- на нём ездили за грибами и ягодами, на сенокос и на рыбалку. Он вывозил нас из грязи по рёбра цилиндров, возил по 100 кирпичей в коляске, на ИЖе с коляской я научился ездить перед первым классом. Заводился он в любые морозы и в жару без проблем. Днепр считаю металлоломом, в посёлке не один из хохляцких мотоциклов (как и Запоров) нормально не ездил, самые лучшие мотоциклы — это ИЖ и УРАЛ.

Да, в 90е качество уже было говно. А третий юпитер сам уважаю, вот думаю, может купить, но по дешёвке нормальных мало, и покупают их-даже позвонить не успеешь

Ну как удобно, если я при росте 180 см достаю землю мысочками. Может если громоздиться как мешок с дерьмом, то удобно и ехать потом 40 км.ч.за картошкой, то удобно, а по сравнению с другими мотоциклами- ее там нет

Хзхз, уж на спортбайках она ни разу не удобней)

Были ли шансы у Днепра? Нет, нет и еще раз нет! В Союзе были неплохие массовые легковушки. Не блестящие и не суперсовременные, но вполне нормальные. Массового же нормального мотоцикла не было, так как конструктивно это простая дешевка- замена дорогому и дефицитному автомобилю. Главная задача которой- способность хоть как то подменить авто и эксплуатироваться в деревне. Более-менее нормального мотоцикла в промышленности боялись- Планета Спорт постоянно подвергалась критике, что де, слишком быстроходна…Если помножить все это на традиционную штурмовщину, качество по принципу «и так сойдет» и дрянную эргономику, все ясно с будущем таких аппаратов. По Уралам и Днепрам-одни отрицательные впечатления. Тихоходные до опасности на трассе, перетяжеленные, дрянного качества, с неудобной посадкой и ахринительным расходом топлива, с вечным опасением насчет перегревов и глючной электроники. В них одни просчеты, которые даже и не думали устранять. Понятно, что когда автомобиль стал доступен, мотозаводы, объективно не способные сделать качественный рывок, стали разоряться и вставать.

Я б не сказал что вся мототехника была прям ниже плинтуса. У Юпитера 25 лс, но сейчас есть мотоциклы, где нет и десяти. Чтоб на фоне тех лет совсем уж плохие были-да не сказать

Тут дело не в смысле, а в том, можешь ли ты его себе позволить

Ну, полляма за урал удовольствие спорное. Ведь можно купить старенький Урал в пределах 100 тр, а на оставшиеся 400 ещё много чего прикупить можно. Не, ну если бабок совсем девать некуда и в карманах миллионы валяются, то наверно да

Вот мой Днепр 1988г.в покраска на высоте, вот вам и пример где советская сборка и покраска, и где после разрухи.

Красивый, жаль детально краску не видно. Да, в Союзе хоть такие мелочи делали нормально

Приветствую! Подскажите пожалуйста, мне деду в деревню нужно свечи купить к к-750. Единственное, что мне дед сказал, что ему нужны с 14 резьбой и короткие… Все. Сможете помочь?

Сильно воообще Днепр от Урала отличается? У второго вроде репутация более надёжного и проходимого зверя

Как раз важно было зафиксировать на последнюю дату выпуска, чтобы понимать был ли шанс?

Ну, с таким качеством и ценой-очевидно, что нет…

Упал был лучше днепра, надежнее хоть и работал жеще)

Тянет и на второй и на третей при скорости 20км час. Привод на коляску без блокировки бесполезная штука. Клиренс это да, но короткая колесная база это компенсирует. Вот бы ему блокировку и рычажку с задними амортизаторами, был бы не плохой вездеход.

Источник