Расстояние пройденное машиной за весь срок службы

Какой пробег считается нормальным для б/у авто

Было бы здорово, если ретроавтомобиль из 70-х годов с пробегом 50 тыс. км продавался бы с рук задешево в идеальном состоянии, потому что водителю «срочно нужны деньги». Это утопия. Как правило, среднестатистический водитель проезжает от 10 до 30 тыс. км в год. Поэтому трехлетний автомобиль с пробегом 30000 км – это идеал, о котором можно мечтать.

Содержание

Скорее всего, владельцем такой подержанной машины будет менеджер среднего звена, перемещающийся в основном по городу между домом, магазином, работой и редкими вылазками в ближайший пригород. Но кроме «белых воротничков» за руль садятся и девушки в больших городах, перемещаясь по ровным дорогам; и лесники, проезжающие по 5 тыс. км в год, зато по пересеченной местности; и рабочие, живущие в центре небольшого города с плохими дорогами, преодолевающие ежедневно 200 км до рабочего объекта.

Для того, чтобы не попасть впросак и купить достойный подержанный автомобиль с рук, необходимо хотя бы немного разбираться, какой пробег машины считается нормальным в большом городе и крошечном уезде. Будет не лишним знать, где перемещался водитель: по лесам, горам, ровным дорогам или ямам.

Какие факторы влияют на износ автомобиля

Много или мало преодолела б/у машина на своем пути будет зависеть от:

Нет четко обозначенной границы, с каким пробегом лучше покупать авто, какой именно километраж можно назвать «нормальным». При выборе б/у авто можно сопоставить год выпуска с пробегом, но нередко случается, когда юный и неопытный водитель за 20 тыс. км попадает в такое количество ДТП, что ездить на машине уже становится невозможным, поэтому ее приводят внешне в порядок и продают с рук, ведь пробег-то небольшой! Также можно повстречать перфекциониста, который сдувал все пылинки с «Ласточки», следил за ней лучше, чем за женой, и его 15-летнее авто выглядит и чувствует себя как только что с конвейера!

Где выпущен автомобиль

Китайские производители автомобилей хоть и заполонили российский рынок, но все еще не настолько надежны, чтобы покупать их с большим пробегом. Чаще всего «китайцы» беспроблемно служат ровно столько, сколько длится гарантия производителя. Первой, как правило, у них умирает электроника, затем — кузов и ходовая. Совсем по-другому обстоят дела с немецкими производителями, которые готовы бегать не одну сотню километров при должном уходе. То есть при владельце, который следил за ТО, вовремя менял все жидкости, заливал продукцию проверенных производителей, следил за коррозией и т. д.

По каким дорогам перемещался б/у автомобиль

Если машина намотала не один десяток километров по глубинке нашей страны, где и дорог-то нет, то даже 80 тыс. км могут вас насторожить. Магистрали в городах-миллионниках РФ немногим лучше проталин лесной степи. Машины, начавшие свой путь от дверей российских дилеров, требуют больше внимания и расходов, чем привезенные каким-то способом иномарки из-за рубежа. Если удастся найти подержанный автомобиль, привезенный из, например, Японии или Европы, то даже 40 тыс. км в год вас могут не пугать: где ровные дороги, там и машина бегает дольше.

Если же вы присматриваете внедорожник, уточните у владельца, по каким лесным перевалам он ездил. Не верьте, если он покупал мощного огромного «американца» только для того, чтобы парковаться на поребриках, для этого хватает и возможностей кроссовера. Вряд ли владелец оффроудного «джипа» охотно поделится информацией о том, что он – заядлый охотник или рыбак и каждые выходные покорял тайгу на продаваемом автомобиле, поэтому будьте внимательны.

Запомните: 10 тыс. км, пролетевших по хайвэю, в разы отличаются от 10 тыс. км в городских пробках или по сибирскому бурелому!

Как примерно рассчитать «нормальность» пробега

Следуйте нескольким полезным советам от «Автокода» при покупке подержанной машины с рук:

Как избежать обмана

Сервис « Автокод » ежедневно проверяет тысячи машин. Каждый третий автомобиль оказывается со скрученным пробегом. Часто можно заметить, что пробег скручивался не один, а два, три и даже больше раз.

Перед заключением договора купли-продажи советуем проверить владельца авто через специальный сервис. Возможно, в отношении него возбуждено исполнительное производство, которое может привести к ограничениям ГИБДД. Может быть ситуация, при которой судебные приставы направили документы на арест автомобиля в ГИБДД, но на момент сделки автоинспекция не успела получить эти документы или внести данные об ограничениях в базу. Новый владелец покупает юридически чистый автомобиль, а на следующий день у ТС появляются запреты. Пока старый собственник не погасит долги, новый владелец не сможет зарегистрировать машину в ГИБДД.

А из нашей бесплатной книги «Секреты безопасной покупки подержанного автомобиля», вы узнаете обо всех нюансах бу машин. Скачайте книгу прямо сейчас!

Источник

«Из старого можно собрать только старое»: как автопарки разоряют предприятия Версия для печати

Эксперт по логистике Евгений Дмитриев продолжает рассказ о борьбе с издержками при управлении автопарком на промышленном предприятии

В предыдущей статье мы узнали, что может случиться, если на производстве не следят за расходами на содержание автопарка. В новом материале мы вместе с его автором рассмотрим основные статьи расходов, по которым чаще всего возникают издержки.

Недостатки технического оснащения

В современных условиях без использования IT-продуктов, современного технического обеспечения и определенной подготовки персонала невозможно получить управляемую, прозрачную структуру транспортного подразделения. Если все данные обрабатываются в ручном режиме (например, в формате таблиц Excel), предприятию приходится содержать штат специалистов низкой квалификации. Это не позволяет принимать своевременные управленческие решения из-за недостатка и искажения информации, мешает видеть истинное положение дел и своевременно корректировать ситуацию.

Внедрение необходимого программного обеспечения и технических средств, безусловно, требует определенной подготовки персонала и его постоянного обучения. Однако затраты по этим статьям окупаются экономической и управленческой эффективностью.

Хочу отметить, что проведение данного комплекса мероприятий требует от компании немалых инвестиций, но они быстро окупаются в процессе эксплуатации (по моей практике – от 12 до 18 месяцев).

Затраты на ремонт

Если техника крайне изношена, то для её обслуживания необходимы соответствующие ремонтные подразделения, склады запчастей и оборотных агрегатов, специалисты (агрегатчики, «двигателисты», станочники и прочий вспомогательный персонал). Зачастую никто не считает, во сколько обходится их содержание и обеспечение.

Реальный «срок жизни» ТС

Анализ показывает, что реальный срок жизни промышленного автомобиля при ежедневном использовании составляет 4-5 лет, при пробеге 300-400 тыс. км. По истечении этого срока содержание автомобиля становится нерентабельным.

Отсутствие планирования обновления и замены автопарков

Если на предприятии не составляется план-график своевременной замены автомобилей, это, как правило, приводит к незапланированным расходам, и зачастую – достаточно большим. Соответственно, средства, предназначенные для других целей, руководители вынуждены расходовать на срочную покупку новых автомобилей. Кроме этого имеются серьезные риски по срыву производственных процессов из-за «лавинного» выхода из строя подвижного состава, низкого коэффициента технической готовности (КТГ). Возникает необходимость увеличения ремонтных подразделений и ресурсов.

Плановая замена

При плановой замене подвижного состава затраты на его содержание будут сводиться только к плановому техническому обслуживанию и мелкому ремонту — отпадет надобность в крупных ремонтных подразделениях, помещениях, оборудовании и, соответственно, кардинально снизятся затраты на автотранспорт в целом. При планировании замены транспорта в настоящее время имеются большие возможности выбора по маркам, условиям продажи и обслуживания.

Эксплуатация новой машины обходится существенно дешевле, при этом эффективность использования и содержания ощутимо возрастает.

Склады, забитые запчастями

Наличие на складах большинства транспортных цехов огромного количества запчастей — старых, закупленных в прошлом, отсутствие возможностей для списания (их некуда ставить, плохое качество, износ и т.п.) — приводит к резкому увеличению их стоимости и затрат на транспорт в целом. Финансовые ресурсы в буквальном смысле «закопаны». Возможность оперативного реагирования на ухудшение техсостояния, планирования на длительный период в таком случае минимальна. Руководители подразделений не имеют возможности осуществлять необходимый быстрый ремонт и выпуск на линию, а также заявочный ремонт.

Склады «подменного фонда»

В большинстве транспортных структур имеются так называемые склады «подменного фонда», в которых собирают вышедшие из строя узлы и агрегаты — для последующего их восстановления и использования. Эта практика существует давно, еще со времен СССР; её появление было связано с дефицитом запчастей и лимитированием расходов на них.

Сегодня проблем с поставками не существует. Кроме того, известно, что из старого можно собрать только старое.

Большие склады и запасы запчастей вынуждают содержать необходимый для их обслуживания персонал, усложняют учет и пополнение номенклатур, создают возможность злоупотреблений и хищений. Также за счет транспортно-складских затрат происходит увеличение общих транспортных расходов.

Затраты на вспомогательный персонал транспортного отдела

Службы технического обслуживания и ремонта в большинстве компаний «раздуты»; в их штате может находиться множество специалистов, которые были необходимы во времена СССР, количество и специальности которых регламентировались руководящими документами и нормативами.

Кадровая политика

На большинстве крупных предприятий имеются токари, агрегатчики, «двигателисты», специалисты по топливной аппаратуре, различные мастера и бригадиры. Однако, как указывалось выше, объем выполняемых ими работ, качество, необходимость этих работ в каждом конкретном случае — большой вопрос. Мало кто просчитывал экономику содержания и обеспечения этой «армии» по сравнению с передачей части или всех этих функций сторонним специализированным предприятиям. Это также связано с распространенной в прошлом практикой содержания подменных фондов, когда использованные агрегаты собирались, восстанавливались — и снова использовались при ремонте машин. Эффективность подобных действий в советские времена была в чем-то оправдана из-за низкого качества автотехники, дефицита запасных частей, социальной политики.

В настоящее время, когда качество даже отечественной продукции возросло, когда предоставляются гарантии на определенный срок и пробег, когда в большинстве случаев приобретается импортная качественная техника, — необходимость в содержании такого количества ремонтных служб отпадает.

Не проще ли и дешевле, при грамотно составленном плане обновления подвижного состава, постоянно эксплуатировать свежую и эффективную автотехнику, своевременно осуществляя ее замену? С точки зрения снижения затрат, в том числе с применением лизинговых схем, себестоимость транспортной услуги в таком случае снижается на 7-15%.

В заключении несколько слов о себестоимости транспортной услуги.

Себестоимость транспортной услуги в общем случае включает следующие составляющие (согласно Приказу Минтранса РФ №153 от 24.06.2003 «Об утверждении инструкции по учету доходов и расходов по обычным видам деятельности на автомобильном транспорте»):

Стоимость технического обслуживания и ремонта включается в затраты предприятия в полном размере.

Очевидно, что чем старше техника, тем больше расходов несет предприятие по вышеперечисленным статьям.

Если же следовать принципу своевременного обновления парка, то получить экономию в указанном интервале не составит труда.

Источник