Отчет о проектировании передней подвески
Добрый день, друзья!
Работая над системами третьего прототипа, особое внимание мы уделяем его подвеске. В процессе проектирования ставились задачи по возможности улучшить поведение автомобиля, применяя теоретические знания, результаты исследований и рекомендации авторов книг. В этой записи представлен отчет о ходе работы над передней подвеской предсерийного «Крыма».
Первоначально были изменены хода передней подвески, изначально отбой составлял 60 мм, а сжатие – 80 мм. Были приняты во внимание рекомендации по ходу передней подвески из книги «Шасси автомобиля» Й. Раймпеля:
Так как автомобиль двухместный и изменение массы несущественное, то можно ориентироваться на минимальные хода 65 мм и 55 мм. В итоге проработки кинематики передней подвески был получен ход отбоя 65 мм, а ход сжатия – 70 мм.
Основным изменением в подвеске является изменение угла наклона стойки с 20 до 16 градусов. В нашем случае основным, что влияет на наклон стойки, является положение рейки. Можно было бы изменить положение скобы стойки, но этого не дает сделать чашка пружины.
Чтобы минимизировать «клевки» при торможении автомобиля, нужно определить оптимальное положение центра продольного крена и его влияние на величину продольного крена. Для этого снова обратимся к рекомендациям Раймпеля:
Применительно к двухрычажной подвеске:
В случае, когда вместо продольного рычага используется стабилизатор:
Таким образом, положение переднего шарнира нижнего рычага должно быть ниже по сравнению с задним шарниром. Именно так и расположены шарниры в передней подвеске Porsche Boxster:
Из-за большого угла кастера, а также необходимости поворота нижнего рычага возникает проблема – засечение шаровой опоры с корпусом. Данную проблему можно решить поворотом продольного рычага относительно поперечного, а также уменьшением угла кастера.
Проведем замеры углов, на которые изгибаются передний и задний сайлентблоки.
В положении полного сжатия подвески и при максимальном угле поворота шаровая опора цепляла тормозной диск, поэтому была необходима «проставка», которая «вынесет» шаровую опору.
Спроектированная «проставка» решила проблему с засечением, а ее геометрия значительно упростилась. В дальнейшем необходимо уточнить толщину данной детали.
Параллельно изменялась кинематика подвески для того, чтобы решить проблемы, указанные выше, а также для улучшения параметров при ходах подвески. Подбор параметров осуществлялся на основе исследования подвески Porsche Boxster. Главная цель изменения кинематики – уменьшить углы развала при ходах, уменьшить изменение колеи, увеличить колею до 1515 мм, подобрать положение стойки таким образом, чтобы углы схождения при ходах были минимальными.
Положение отбоя (ход 65 мм):
Положение сжатия (ход 70 мм):
Далее было проведено сравнение параметров кинематики Boxster и Крыма.
Необходимый ход амортизатора – 392,6 — 266,8 = 126,2 мм. Ход стандартного амортизатора Калины составляет 183,6 мм. Уменьшить ход сжатия можно таким отбойником, установленным на штоке амортизатора:
Кинематика рулевого управления
Следующим этапом после синтеза кинематики подвески и определения точки крепления боковой тяги является определение положения сошки. Положение сошки влияет на полюс поворота и соответственно на радиус поворота. В идеальном случае полюс находится на задней оси, тогда колеса передней оси катятся практически без скольжения.
В учебном пособии «Системы управления поворотом специальных транспортных средств» Г.И. Гладов, А.Ю Морозова, 2004 говорится:
Рассмотрев несколько вариантов, когда эта точка находится в «базе» и за «базой», было определено, что оптимальное положение точки на малом расстоянии за «базой» автомобиля. Этому положению соответствует угол между плоскостью поворотного кулака и сошкой равный 112°. Для проверки были построены рассчитанная кривая по Аккерману требуемого изменения разности углов поворота колес и кривая фактического изменения этой разности. Как видно из графика, разность между рассчитанной и фактической кривой небольшая. Фактическая кривая находится под рассчитанной, это соответствует положительному схождению, что хорошо сказывается на устойчивости рулевого управления.
BRT roadster Crimea Made in Russia 2016, двигатель бензиновый 1.6 л., 150 л. с., задний привод, механическая коробка передач — другое
Машины в продаже
Комментарии 36
BobbieZi, хотите личку пишите в личку, вы пишите в паблик, поведение в паблике подобно форуму, если бы так принято не было комментировать любой комментарий у меня не было бы кнопки «ответить». оставим ваши глупые представления о том как должен существовать форум.
ну а про никчемную подвеску я уже сказал=)
там же написано почему старт говно, даже те что плюсы описаны как минусы, а под конец там-же:
» инженеры toyota на celica st205 для участия в ралли отказались от strut в пользу mack. Также японцы взяли два идентичных toyota levin только один на strut, второй на mack и сравнили их в кольце (см. видео ниже). Стратный levin мало того, что не уехал, он даже не смог обогнать маковского.»
«Подводя итоги на сегодняшний момент strut имеет больше минусов, чем + для меня. И именитая управляемость strut не более, чем раздутая история: в сравнительно небольшой бюджет mack может рулится не чем не хуже.»
Либо вы сами не читали статью, либо вы очень странный человек =))
Вы очень странный человек, если отвечаете на вопрос заданный не Вам :)))))
прочитайте ещё раз то, что Вы перепостили. весь ответ кроется во фразе «strut имеет больше минусов, чем + для меня.»
ключевые слова «для меня» т.е. для автора текста.
ключевые слова «для меня»
«Стратный levin мало того, что не уехал, он даже не смог обогнать маковского»
для всех
«он тяжелее mack на 20 кг.»
для всех
сложнее и дороже тоже для всех
для легкой машинки, огромная не подрессореная масса, это чушь собачая)) которая просто жестко противопаказана родстеру.
Вопрос в силе, вы читали перед тем как советовать рассмотреть строителям легкого родстера эту подвеску?)))
Если читали то странный вы
Вы с первого раза не понимаете.
Вопрос был адресован НЕ ВАМ,
У Вас нет собствнного мнения на тему подвески — Вы только можете цитировать, слепо принимая на веру частное мнение.
Поэтому дабы не работать попугаем и не объяснять в третий раз, что это не Ваш вопрос — предлагаю закончить данный диалог
Неполное сравнение кинематик Крыма и Porsche. Поперечный наклон оси поворота у Крыма 24,4*. Какой этот угол у Boxster? В интернете нашёл у 911 KPI 20*. При касторе 8* и KPI 20* у Porsche при повороте колеса на 30* внешнее колесо заваливается внутрь, что компенсирует подлом покрышки и крен кузова. На Крыме при касторе 6* и KPI 24,4* внешнее колесо при повороте на 30* слегка вываливается наружу.
Как при касторе 6 градусов и угле наклона шкворня в 24,4 градуса внешнее колесо «вываливается» наружу. В любом случае у внешнего колеса будет развал отрицательный, вопрос о его величине. И да у бокстера на внешнем колесе развал будет больше
При повороте колеса на 30* у Крыма развал колеса увеличивается на 0,13* (синее колесо), развал колеса Porsche уменьшается на 1,34* (зелёное колесо). У меня получаются такие данные при 3D моделировании, какие данные у Вас?
P.S. 30* взят для примера разницы изменения развала на вывернутых колёсах, а правильно, конечно, рисовать график во всём диапазоне поворота. Я поэтому и написал о неполном сравнении кинематик.
Согласен, что маханул с углом, но меня сразу смутил большой поперечный угол оси поворота. Его оптимальные данные рекомендуют в диапазоне 6-15 град. Большой угол у Porsche, подозреваю, из-за широких колёс и низкой стойки макферсон. Тут же критерием выбора этого угла назван «В нашем случае основным, что влияет на наклон стойки, является положение рейки». Сам я не специалист подвесочник, а просто автомобильный инженер широкого профиля по образованию, поэтому хотелось бы услышать мнение разбирающегося человека в этом вопросе. Нашёл у Toyota MR2 SW20 этот угол KPI(SAI) 13,5*.
В данном случае такое значение угла наклона стойки вызвано кинематикой и дизайном (низкое положение капота), чтобы получить удовлетворительный развал при ходах подвески
Не все понял, но было интересно. А 4х местный вариант не разрабатываете? ИМХО 2х местный обречен на провал…
Спасибо за статью! В инете мало подобной инфы про проектирование автомобилей.
Спасибо за отчет! Раймпель это гутт! Но… На мой (во многом) дилетантский взгляд более правильно говорить не про мгновенный «центр крена» а про мгновенную «ось крена». Ни коим образом не хочу навязывать свою точку зрения, но если делать подвеску на двойных поперченных рычагах, то вазовский кулак 2108 можно навесить таких «костылей», что регулировать станет возможным «почти всё». И развал, и кастор и точку прихода оси кулака в асфальт.
По поводу аккермана мое мнение, что не стоит его делать идеальным, почему?
1) при активных маневрах возникает больший увод наружного колеса и «фактический аккерман» станвится больше «геометрического»
2) если машина делается для фана, включающего дрифт, то при прохождении дуги в заносе с рулевыми колесами вывернутыми в противоположную сторону излишний аккерман создаст тормозящий эффект на переднюю ось. Хотя… наверное можно сделать так, чтобы внутреннее (ближнее по отношению к центру кривизны траектории а/м) колесо просто отрывалось от асфальта и не мешало машине «ехать», не знаю…
Шаровая проставка получается колею увеличивает?
P.S. На второй снизу фото (которая, видимо, посвящена углу Аккермана) протектор шин в разные стороны направлен, нужен шиномонтаж)
Чтобы улучшить поведение автомобиля — избавиться от кренов при повороте, можно стабилизатор поперечной устойчивости не на резиновых сайлентблоках, а на шаровых опорах применить. Причём с креплением стойки стабилизатора на стойке подвески, чтобы при повороте руля менялись вертикальные длины плеч стойки стабилизатора, т.е. внутренняя сторона короче становилась, наружная к повороту — удлинялась
Существуют же решения с подрамником и жёсткими рычагами.
Заводской от Калины NFR. Или намного дешевле от другого производителя. Почему не рассмотрели эту идею?
Подвеска её Величества. Акт второй.
Обозначив основные требования, мы провели обзор конструкций автомобилей нашего класса. Подавляющее большинство болидов класса «Формула Студент» имеют двухрычажную подвеску и спереди и сзади, хотя встречаются отдельные автомобили с неожиданными решениями: подвеской макферсон, зависимой задней подвеской, и подвеской Де-дион.
В первый год мы решили использовать проверенную конструкцию, выбрав двухрычажную подвеску для нашего автомобиля. Она позволяет добиться желаемой кинематики, и при этом хорошо компонуется на автомобиле с открытыми колесами. Также в формуле студент существует большое разнообразие используемых колес и шин. Чаще всего используются колеса размером 10 и 13 дюймов. В данном случае выбор для нас был достаточно очевиден: во-первых в первом автомобиле делался упор на высокую мощность двигателя, что влекло за собой относительно высокую массу, для которой лучше подходят колеса большего диаметра, во-вторых, наш спонсор, компания Michelin производила шины под 13-ти дюймовые колеса.
Подвеска проектировалась в программе SolidWorks, в которой проектировался и весь остальной автомобиль. Это значительно упрощало согласование конструкции подвески с другими системами (рамой, рулевым). Кинематика подвески поэтапно прорабатывалась в двух- и трехмерных эскизах, а затем были спроектированы необходимые детали.
Особенность компоновки подвески на автомобилях с открытыми колесами в том, что амортизатор с пружиной располагаются непосредственно на раме автомобиля, а с колесом соединяются через систему тяг и так называемую «качалку». При этом, в зависимости от того, работает ли тяга преимущественно на сжатие или на растяжение, их называют Push rod (толкающая тяга) и pull rod (тянущая тяга). В нашем первом автомобиле и спереди и сзади была выбрана схема пулрод, в основном, из-за удобства компоновки. В качестве шарниров подвески используются сферические подшипники и шаровые наконечники тяг, они обеспечивают высокую жесткость и имеют компактные размеры, хотя, конечно подвержены износу после длительного использования. Сами рычаги подвески были изготовлены из углепластика, но они заслуживают отдельного рассказа.
Спроектированная подвеска хорошо проявила себя на соревнованиях, хотя была выявлена проблема согласования подвески и рулевого механизма. Полученные знания были использованы при создании подвески для нашего второго автомобиля.
Подвеска 4.1
Спрашивали о конструкции подвесок.
Передняя.
Перпендикулярная рессора — рычаг он же направляющий он же и упругий элемент.
Ход 200мм
Задняя.
Треугольный рычаг на шс, образует плоское днище-лыжу, не позволяющую мосту упираться.
Ход 400мм
Комментарии 76
Напишу сюда) не встречали пневмоподвеску с общим объемом( соединенная толстой магистралью)? По идее это пневмобалансир с равным распределением нагрузки на колеса. Если не надо, можно краном закрыть перемычку. Аналог превмоциркуляции в колесах Шерп
Привет Егор. Внимательно изучил Ваш блог и бж всех машин. Но к сожалению не обнаружил подробной статьи от Вас про 4 линк подвеску, с примерами, что на что влияет, когда двигаешь точки крепления 4 линк туда или сюда. Вы очень доходчиво пишите, и если я что-то упустил, ткните пожалуйста ссылку, где почитать, чтобы не накосорезить при переносе точек крепления верхних тяг заднего моста моего спортэйджа первого поколения, для получения 100% антискварт, и чтобы при этом управляемость не угробить. Сейчас тяги стоят так, это по штатному. Задняя часть кузова сильно приседает на стартах и поднимается при торможении. Хотелось бы это исправить.
Если совсем кратко.
Спасибо за ответ. Эту статью от дяди сороконога www.drive2.ru/l/4062246863888252207/#post, я прочитал не один раз. И перемещение кронштейнов вверх на мосту и вниз на раме для меня вроде понятно, и результат 100% антискварта думаю достижим. Только вот как будет после этого доворачиваться мост в поворотах? тут для меня туман и неопределённость.
Так же неоднократно прочитал эту статью www.how-to-build-hotrods.com/tuning-4-link.html. Но опять же, доворот моста не отражен.
Если на яблоках. Есть виртуальная точка, вокруг которой поворачивается подвеска, есть центр масс всей тарантайки. Масса давит на подвеску, через некое плечо, находясь на неком расстоянии. Чем больше плечо, тем больше значения сил на пружинах при константном ускорении. Если плеча нет, то масса на подвеску не действует.
Могу посоветовать сделать кронштейны тяг с рядом отверстий и настраивать шасси по субьективным ощущениям пилота.
Так и думаю поступить. Сначала подниму кронштейны на мосту, на сколько это возможно, чтобы они не долбили в кузов, покатаюсь, затем начну опускать на раме. Нужно ещё камеру примотать к подвеске, для пущей визуализации. Вот так ведёт себя мост на слегка лифтованном гранде (не мой), но у меня полагаю тоже самое примерно происходит. На минута 40 секунд видео самый сок. 
На поворот редуктора сильно влияет разница длин тяг и рассогласование их траекторий.
Я так понял, что тут всё намного сложнее, чем просто передвинуть кронштейны верхних тяг ввех/вниз? И нужно делать рассчеты подвески, которые мне к сожалению пока не по силам? Стоит ли мне переваривать кронштейны верхних тяг, или этими работами я не смогу достичь желаемого эффекта?
Как на видео обычно происходит у тех, кто пытается поднять нижние тяги поближе к балке, чтобы не цеплялись )
Ну а так, на глаз, сложно что-то внятное понять, без построения кинематической модели.
С поднятием тяг, редуктор будет поворачивать сильнее.
На видео штатные места креплений тяг ко всем точкам.
Прошу уточнить, с поднятием кронштейнов верхних тяг на чулке заднего моста?
Я так понял, что тут всё намного сложнее, чем просто передвинуть кронштейны верхних тяг ввех/вниз? И нужно делать рассчеты подвески, которые мне к сожалению пока не по силам? Стоит ли мне переваривать кронштейны верхних тяг, или этими работами я не смогу достичь желаемого эффекта?
Чтобы редуктор сохранял плоскость, тяги должны составить паралелограмм.
Чем больше расхождение вертикальных проекций точек шарниоов на плоскость, тем больше поворот.
Тут влияют как разница длин так и разница углов.
Ага, значит бензобак долой, и длину верхних и нижних тяг уравнять, это идеальный вариант? И после этого уже делать 100% антискварт?
Поперечная рессора (не перпендикулярная) — хорошо забытое старое. Если это возрождать, то надо использовать современные материалы. Здесь более чем подробно: Й.Раймпель Шасси автомобиля. Конструкции подвесок.р.2 Элементы подвески. 2.1.3.Поперечные рессоры — все достоинства и недостатки там же по ссылкам. Вот интересная на ФВ Ильтис. Там коренной лист дублируется подкоренным на случай поломки первого У Вас же такой страховки нет
Ещё вопрос — как крепится дышло к балке заднего моста?
Тут надо понимать, что у Раймпеля рессора не выполняет функцию упругого рычага, и любая продольная деформация — паразитное явление.
Рычаг закреплен к балке на шс.
Как это не выполняет? На картинке моей из Раймпеля она одновременно — упругий элемент и верхний рычаг. Что касается страховки вторым подкоренным листом, то уверяю я вас, что поломки листов — обычное явление, особенно для режимов движения, для которых предназначено ваше ТС, а это чревато…
Теперь по задней части. Плохо видно на фото, но центр крестовины карданного шарнира на выходе из РК должен совпадать в поперечной плоскости с центром поворота опорного шарнира дышла, в противном случае шлицевое соединение КВала будет работать на износ. Кроме того наличие верхних тяг будет заставлять поворачиваться вокруг оси вращения колёс балку заднего моста в вертикальной плоскости при срабатывании подвески, а это нарушит условие правильной работы кард. вала, а именно — плоскости выходного фланца раздаточной коробки и фланца заднего редуктора должны стремиться к параллельности. Правильная кинематика — залог долговременной работы без износа
Хотя… может просто плохо просматривается компоновка…
Привет. А ты считал переднюю на концентрацию напряжений? Есть сомнения в том, что рессора без дополнительных реактивных тяг, а точнее точки ее заделки к кузову, будет жить долго и счастливо. Поломка поперечных рессор на бонго, ивеко и некоторых других не такая уж редкость, если не сказать иначе.
А ведь есть еще и скручивание как реакция неподвижной части подвески относительно колеса.
Замечание дельное)
Для распределения напряжений, в месте крепления к раме будут дополнительные листы, на 1\3 длины основного листа.
Виды автомобильных подвесок, часть 6, зависимая подвеска
Переходим от краткого обзора отдельных деталей непосредственно к конструкциям подвесок.
Сразу скажу, что обозреть все виды подвесок нереально в принципе, так как их видов столько-же, сколько существует моделей автомобилей, в каждой конкретной конструкции есть свои нюансы и отличия, поэтому обзор включит в себя основное, базу и примеры, от которых можно будет отталкиваться и понимать, почему сделано именно так, и зачем все это нужно.
Итак, зависимая подвеска, это подвеска с жесткой осью, связывающей колеса на одной оси, основной чертой такой подвески является то, что перемещение одного колеса, вызывает изменение положения противоположного колеса оси. На данный момент времени такой тип подвески используется в грузовом и внедорожном транспорте, в легковых автомобилях его практически не используют, но до начала 21 века его можно было часто встретить в легковых автомобилях.
Помимо этого в подвесках с однолистовыми рессорами под воздействием неравномерного тягового усилия при движении по неровностям, возникают паразитные крутильные колебания, которые усугубляются мягкой подвеской силового агрегата, допускающей его проворот. Амортизаторы не в состоянии гасить эти колебания из-за маленького плеча воздействия на мост, однако если расположить амортизаторы с разных сторон моста, это благоприятно повлияет на его стабилизацию в плоскости вращения. Кроме того, некоторые производители использовали в качестве направляющего элемента стабилизатор поперечной устойчивости, который работая на сжатие и растяжение воспринимал вращающие усилия, а тяговую нагрузку уже воспринимали листы рессор, но уже без S-образного изгиба и паразитных колебаний.
Помимо тяги панара, для восприятия боковых сил иногда используют механизм Уатта. Он лишен бОльшей части недостатков тяги Панара, не вызывает боковых смещений оси при работе подвески, имеет две точки крепления к кузову, маятник-же крепится к центру оси.
Однако возможна зеркальная установка, при которой маятник крепится к кузову, а штанги к концам оси, такую схему в настоящее время можно увидеть как вспомогательную в полузависимой подвеске Opel Astra J
Расположением тяги Панара также можно влиять на подруливание задней подвески в сторону избыточной либо недостаточной поворачиваемости. Например, если тяга Панара установлена за осью, при боковых нагрузках, за счет податливости резиновых шарниров рычагов и тяг, тяга Панара немного доворачивает ось в сторону поворота, тем самым смещая поворачиваемость в сторону недостаточной. На иллюстрации из умной книги присутствует ошибка, поправил красным.
Также это работает и в зеркальном исполнении, при расположении тяги панара перед осью, она начинает способствовать избыточной поворачиваемости, что благоприятно компенсирует недостаточную поворачиваемость переднеприводных автомобилей. Кроме того, в переднеприводных автомобилях появляется возможность установить верхние реактивные тяги в направлении задней части машины, тем самым сформировав механизм Уатта, это позволяет мосту не смещаться в продольном направлении при работе подвески и и двигаться строго вертикально, кронштейны крепления тяг в этом случае устанавливаются соосно тяге Панара.
В заднем приводе такая кинематическая схема практически не используется, так как мост при работе подвески будет проворачиваться, что неблагоприятно скажется на работе крестовин карданного вала и вызовет волнообразную передачу крутящего момента в крайних положениях подвески, что повлечет за собой быстрый износ и повышенную вибрацию.
При изменении длины и взаимного расположения продольных рычагов, возможно кинематически доворачивать мост в сторону недостаточной поворачиваемости, так как при крене автомобиля рычаги подтягивают наружную от поворота сторону балки вперед.
Также тягу панара можно и никуда не смещать, дабы вообще убрать довороты задней оси и вместе с рычагами по схеме Уатта полностью исключить активную составляющую из подвески, превратив ее в «тележку», как на сааб 900
Также есть сильно упрощенные типы зависимых подвесок, в которых применяются только два продольных рычага, а восприятие вращающего усилия ложится на амортизаторы, которые для этого имеют дополнительный кронштейн
Также есть вариант, где вращающие силы, возникающие при торможении воспринимает центральная А-образная опора. Кроме того, эта опора также принимает и боковые нагрузки, благодаря чему удалось отказаться от тяги Панара, что позволило поднять центр крена и избавиться от влияния тяги на крен автомобиля, также это позволило исключить боковое смещение подвески при ее работе не прибега к механизму Уатта.
Однако эта схема обзавелась другими коварными недостатками, среди них очень большая нагруженность центральной опоры, ее шарниров и тела балки, а также чувствительность к загрузке автомобиля и изменение характера поведения подвески. Так, подруливающий эффект в такой схеме отсутствует только при условии параллельности продольных тяг дорожному полотну. При малой загрузке, когда точка крепления тяг к кузову находится выше оси колес, проявляется подруливающий эффект в сторону избыточной поворачиваемости, и он тем больше, чем выше эта точка, и наоборот, при просадки точки крепления ниже оси возникает эффект подруливания в сторону недостаточной поворачиваемости, и такое вольное поведение подвески негативно влияет на управляемость, особенно на неровной дороге.
А компания вольво извернулась по-своему, поставив два рычага один на другим, прикрепив их рядом с картером главной передачи и закрепив ответные их концы на специальном треугольном подрамнике, при этом применив тягу Панара. Спорное решение, дорогое и без видимого преимущества над другими схемами. Так как унаследовав недостатки схемы с А-образной опорой, добавились недостатки от применения тяги Панара.
Помимо всего прочего, при помощи дышло удалось полностью устранить слабоконтролируемое подруливание задней подвески при крене кузова, присущее зависимым подвескам с двумя продольными рычагами.
Ну и закончим мы последним вариантом зависимой подвески с дышлом и изогнутой осью, которая на мой взгляд является одним из самых удачных вариантов зависимой подвески, который вплотную приблизился к независимой подвеске на косых рычагах. Здесь есть все плюсы подвески с дышлом, однако отсутствует тяга Панара, ее роль переложили на установленные под углом, а не продольно, продольные рычаги.
Пожалуй закончим изучение независимых подвесок, да и лимит изображений подошел к концу. Иллюстрации использованы из книг И.Раймпеля «Конструкции автомобильных подвесок», это одна из самых толковых книг по этой тематике, а в подвесках за 30 лет революции не произошло, скорее упрощение и примитивизация, поэтому она актуальна по сей день)
Будет-ли следующая часть? Не знаю, если судить по популярности предыдущего поста в 150 плюсов, проще написать коммент про говно из трех слов, или запостить фотку с котом\хачиком, чем весь вечер придумывать и писать удобоваримый текст и искать 20+ приятных иллюстраций, первое более в почете. Второе, наверно почти никому не нужно.
Рейтинг мне вообще не нужен, но я по нему ориентируюсь и делаю выводы, и времени мне просто жалко, сорян)
