Речевой самописец в авто
Расшифровки речевых самописцев.
17.10.1958 Катастрофа Ту-104А МУТА ГВФ в районе Канаша
42362: Вероника (позывной РДС Казань), 42362, прием. Вероника, 42362, прием.
Верноника: 42362, Вероника отвечает вам.
42362: Занимаю 10000, возвращаюсь Свердловск.
Вероника: Вас понял, хорошо, занимайте, условия даю.
42362: Вас понял, занимаю 10000.
.
42362: Спасайте, Вероника, спасайте, спасайте, спасайте, бросило машину, бросило машину! Вероника, погибаем, до свидания.
42362: 42362, 42362, конец, погибаем, до свидания. Бросило машину
Вероника: 42362, снижайтесь, снижайтесь
42362: 42362, погибаем, 42362, погибаем, до свидания, дорогие, до свидания, конец, конец, передайте родным, передайте родным.
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, 42362, 42362
Вероника: 42362, Веронике ответьте
Вероника: 42362, Веронике ответьте
23.03.1994 Катастрофа А-310-300 а/к ‘РАЛ’ в районе Междуреченска
Второй пилот: Новосибирск, «Аэрофлот», 593-й проходим вашу точку на эшелоне 10 100.
Командир: Ну, Яна, будешь пилотировать?
Яна (сидит в кресле командира корабля): Нет!
Командир: На кнопки не нажимай. Вот эту красную не трогай.
Яна: Пап, а это можно крутить?
Командир: Новокузнецк слева видишь?
Яна: Мы так низко летим?
Командир: Десять тысяч сто метров.
Яна пытается покинуть кресло.
Командир: Подожди, не торопись.
Яна: Я и так осторожно.
Появляется сын командира корабля Эльдар. Садится в кресло первого пилота.
Эльдар: Это крутить можно?
Командир: Да! Если крутить влево, куда самолет пойдет?
Командир: Поворачивай! Влево крути!
Командир: Влево идет самолет?
Проходит несколько минут.
Эльдар: А чего это он поворачивается?
Командир: Сам поворачивается?
Командир: Держи штурвал!
Командир: Влево крути! Влево! Вправо! Влево! Земля вот! Эльдар, выходи! Вылезай, Эльдар! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи! Выходи, говорю! Полный газ!
Командир: Полный газ!
Командир: Газ полный!
Пилот: Скорость большая очень!
Командир: Так! Выходим! Вправо! Вправо ножку!
Командир: Убери газы!
Командир: Сейчас выйдем! Все нормально!
Командир: Потихоньку, говорю!
22.08.2006 Катастрофа Ту-154М а/к ‘Пулково’ в районе Донецка
«Черный ящик»: как все устроено
А вы знаете, как работает бортовая система регистрации полётных данных? Илья Шатилин рассказывает о том, что такое черный ящик и как с него расшифровывают информацию.
После каждой громкой авиакатастрофы Интернет заполняется диванными экспертами по авиационной безопасности, каждый из которых точно знает, почему случилась трагедия. У одного дедушка был пилотом паровоза, у второго сестра жены работает уборщицей в аэропорту — в общем, заявки серьезные.
Некоторые умудряются в первый же день, начитавшись «Википедии», уверенно сообщить о причинах аварии: «Да это же точно как в 1967-м в Танзании, все сходится!» Самое ужасное, что эти эксперты нередко просачиваются с диванов в телеэфир и начинают с умным видом нести откровенную чушь в СМИ: аудитории нужны «жареные факты» здесь и сейчас.
Однако настоящие причины трагедии становятся известны намного позже, после расшифровки информации с «черных ящиков», когда все уже забывают о катастрофе и она остается интересной только настоящим экспертам — их задача состоит не в том, чтобы подогреть трафик на новостные сайты, а в том, чтобы в следующий раз избежать катастрофы по тем причинам, которые стали роковыми в этот раз.
Вообще словосочетание «расшифровка информации с «черных ящиков» — это сугубо бытовой термин.
И снова про самолеты. Вернее, про то, как за ними следить бесплатно без регистрации без СМС: http://t.co/hOrfSlbZY2 pic.twitter.com/gmmJ8nn33a
Начнем с того, что «черный ящик» на самом деле не ящик и совсем не черный. Его так называют в обиходе, так как конструкция прибора не имеет значения — важна лишь функция, которую он выполняет. Сам по себе термин «черный ящик» является калькой с устоявшегося выражения в английском языке (black box). Правильное название этого прибора — бортовой самописец.
Он имеет оранжевый цвет, для того чтобы его было проще найти среди обломков самолета, и необычную форму — например, сферическую, цилиндрическую и так далее: такая конструкция дает больше шансов на сохранность «начинки». При этом обеспечивается не только ударопрочность конструкции, но и защита от воды, а также от высокой температуры — разлившееся при аварии топливо почти гарантированно загорается.
Более того, на случай попадания в водоем бортовой самописец оснащается маяком (для этих маяков выделена специальная частота 37,5 кГц, это ультразвук), включающимся при контакте с жидкостью: таким образом его проще запеленговать и найти.
Существуют даже вполне конкретные требования к самописцам: перегрузка в 3400G в течение 6,5 миллисекунды, охват огнем в течение получаса (за это время все, что может сгореть вокруг, сгорит) и нахождение на глубине до 6000 м в течение 30 дней.
На старых самописцах использовалась запись на магнитную ленту или проволоку; на современных же самолетах данные хранятся во flash-памяти. Так что «черный ящик» — это, условно говоря, такая большая защищенная промышленная флешка. Разве что микросхемы памяти в ней используются не бытовые, а промышленные, то есть устойчивые к перепадам температур и поддерживающие больше циклов чтения/записи.
И снова про безопасность в авиации: по каким маршрутам летают самолеты и почему — http://t.co/FqSud701WG pic.twitter.com/hWyNdEUdni
Кроме того, они объединены в массив наподобие RAID — одна и та же информация дублируется несколько раз, да еще и самих самописцев на борту несколько, поэтому шанс полной утраты данных невелик.
При этом информация никак не шифруется, данные может прочитать кто угодно, в чьих руках окажется ящик: идея в том, что данные должны быть общедоступными, а не скрытыми от чужих глаз.
Так что, когда речь идет о «расшифровке» показаний, имеется в виду просто их считывание и упорядочивание для дальнейшей обработки и анализа. Правда, иногда приходится для считывания данных физически восстанавливать носитель, вплоть до подпаивания отломанных ножек к микросхемам.
Бортовые самописцы бывают трех типов: речевой, параметрический и эксплуатационный. Речевой самописец записывает последние два часа переговоров экипажа в кабине и с диспетчерами, а также окружающие звуки (всего четыре канала), при этом самые новые данные затирают наиболее старые.
Большая глубина записи не требуется, поскольку важнее всего то, что происходит в момент катастрофы. Каких-либо особенных областей памяти, в которых хранятся данные, с защитой от перезаписи (как в автомобильных видеорегистраторах) нет, да они и не нужны: после пропадания питания запись в любом случае останавливается, а пропадает оно как раз в момент катастрофы.
Параметрический самописец сохраняет данные за большой период времени (порой даже более суток), чтобы можно было зафиксировать какую-либо неисправность, возникшую, например, во время одного из предыдущих полетов и впоследствии развившуюся. Здесь фиксируются все параметры полета: от крена и тангажа в каждый момент времени до положения закрылков, режима работы каждого из двигателей, усилия на органах управления — всего 88 параметров, и все это с привязкой ко времени с точностью до долей секунды.
Эксплуатационный самописец фиксирует еще больше параметров — порядка 2 тыс., — выдавая полный лог-файл работы вообще всех систем самолета, вплоть до изменений бортпроводником настроек температуры в салоне и прочих вещей, не имеющих отношения к авиакатастрофам.
Как устроен «черный ящик»? #самолеты #полет #безопасность
Эти данные нужны для обслуживания самолетов и потенциальных доработок его конструкции. К безопасности они прямого отношения не имеют, для расследования катастроф не нужны. Поэтому эксплуатационные самописцы не делают защищенными, и после серьезной катастрофы данные с них уже прочитать нельзя, да и незачем.
Технологии не стоят на месте: flash-память становится значительно дешевле, следовательно, можно использовать более объемистые накопители. Поэтому в ближайшем будущем бортовые самописцы будут также хранить записи с установленных на борту видеокамер. Камеры в самолетах есть уже сейчас, и порой пассажирам во время взлета и посадки показывают изображение с них на мониторах в салоне.
Интернет на борту самолета: каким он бывает и как он вообще работает на такой высоте — http://t.co/aGvuMeXiCh pic.twitter.com/P7uBNiC0BT
Кроме того, развитие беспроводных коммуникаций — Интернетом и мобильной связью на борту уже никого не удивишь — позволит передавать все данные сразу в облако (не то, которое под самолетом, а которое в дата-центре) в режиме реального времени, а технологии дата-майнинга помогут находить те или иные закономерности, сочетание которых приводит к аварии (ведь авиакатастрофа всегда происходит из-за совокупности факторов, а не по какой-то одной причине), чтобы избежать инцидентов в дальнейшем.
Бортовой самописец CRecorder II в машину!
Всем привет! Давно думал над тем, что было бы классно купить такую штуку, чтобы вставив машину писать все параметры работы двигателя и борт систем как в самолете черные ящики. Маслица в огонь подлила ситуация с машиной жены! Пикантос почему-то начал включать вентилятор охлаждения, а так как на приборной панели нет датчика температуры двигателя, приходилось кататься с телефоном или ноутом и отслеживать моменты, почему и из-за чего повышается температура двигателя. В проблеме я разобрался, но решил продолжить поиски бортового самописца! Посмотрел в российских интернет-магазинах, есть несколько вариантов, но слишком навороченных и дорогих. Мне же был нужен просто прибор, который пишет в память основной набор диагностических параметров и кодов. И я его нашел! Называется приборчик Launch CRecorder II, купил на Alixpress за 1775₱.
Так же снял видео в котором продемонстрировал возможности. Не забываем переключить в HD.
Комментарии 10
программу бы скачать для рекордера
Куда он пишет показания? У него своя память?
Да у него своя память на сутки где-то.
А расходы топлива (часовой, удельный, фактический) сможет считать?
Привет, не помню…Надо смотреть.
Каков опыт использования данного аппарата? И не думал что бывают такие))
Алексей, привет. Просвети меня, в каких случаях он принципиально важен.
Привет! Ну насколько он нужен решает каждый для себя сам. Постараюсь объяснить зачем он нужен мне.
1. Поиск плавающих ошибок. Я записал все параметры своих машин и сохранил на ноутбуке. Имея заведомо рабочие машины и все параметры с графиками, можно запустить и сравнить, где какие отклонения.
2. Профилактика. Я вставляю раз в месяц, просматриваю температуру и прочие параметры.
3. Не нужно ездить с ноутбуком в машине. Очень удобно.
Вот информация с сайта:
Launch CRecorder 2 Предназначен для поиска плавающих ошибок в системе, когда ошибки не сохраняются в памяти ЭБУ. Регистратор способен в течении 24 часов записывать в режиме реального времени основные параметры работы, с блока управления двигателем, для последующего анализа на мониторе компьютера. Для удобства, параметры выводятся в виде диаграмм и таблиц. Имеет встроенный аккумулятор и не зависит от питания автомобиля.
«Командир, мы падаем!». Расшифрован речевой самописец самолета Ту-154
Расшифровка речевого самописца упавшего в Черное море пассажирского самолета Ту-154 прояснила обстановку в кабине пилотов в момент перед самым падением авиалайнера. Один из пилотов воскликнул о неисправности закрылков самолета. Затем послышался сигнал о сближении с землей и после — крик: «Командир, мы падаем!»
— Забрал стойки, командир.
(Звучит резкий сигнал.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
— Командир, мы падаем!
Как уточняется, нельзя установить причины авиакатастрофы только по фразам экипажа, так как в разговоре может быть отражено субъективное восприятие ситуации и ошибочная оценка неисправностей. Но в аудиозаписи слышны звуки автоматической речевой сигнализации, подтверждающие слова пилотов.
Специалисты пояснили, что на малых скоростях положение закрылков влияет на подъемную силу крыла. Но пока рано называть причины катастрофы. Возможно, найденный на месте трагедии параметрический самописец, который пока не доставлен в Центральный научно-исследовательский институт Министерства обороны, позволит сделать более точные заключения о подробностях крушения.
Пассажирский самолет Ту-154 Министерства обороны Российской Федерации упал в море недалеко от Сочи утром 25 декабря. На борту лайнера находились восемь членов экипажа и 84 пассажира, среди них — 64 артиста Ансамбля имени Александрова, девять сотрудников российских телеканалов, а также руководитель благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, более известная как Доктор Лиза, напоминает информационное агентство REGNUM.
— Забрал стойки, командир.
(Звучит резкий сигнал.)
(Звучит сигнал об опасном сближении с землёй.)
— Командир, мы падаем!
Лица погибших в катастрофе Ту-154: в списке жертв 92 человека
Ненависть просто брызжет из соцсетей. Противники не подыскивают выражений, они откровенно угрожают друг другу. Того и гляди, не сегодня-завтра сойдутся в рукопашную. Самый угрожающий симптом здесь в том, что поводом к распре послужила национальная трагедия – гибель почти ста человек. Вместо того чтобы помолчать и задуматься, люди стали немедленно лить друг на друга дерьмо. И эта потрясающая нравственная глухота, желание видеть в оппоненте врага, которого следует уничтожить – очевидный предвестник гражданской войны. Собственно говоря, она уже развязана. Развязана Кремлем, который на словах так настойчиво выступает за консолидацию. Просто консолидация эта представляется исключительно в виде радостного и единогласного одобрения не то что любого решения, а любого телодвижения национального лидера.
Между тем, как утверждают социологи, в стране нарастает глухое недовольство. Граждане еще готовы списать ухудшение жизни на счет козней мировой закулисы, но как-то все больше присматривают оглоблю по руке. Тут-то и найдет применение культура ненависти, которую изо дня в день воспитывает отечественная пропаганда. И далеко не факт, что ненависть эта обрушится только на «национал-предателей»…
OpenTown Открытый город
Пилоты ругались до катастрофы Расшифрован речевой
Следователи СКР, расследующие уголовное дело о катастрофе 11 февраля в Подмосковье самолета Ан-148, жертвами которой стал 71 человек, приобщили к нему данные параметрического и речевого самописцев. Расшифровка записей последнего свидетельствует о том, что, столкнувшись с разными показателями скорости на своих дисплеях, пилоты ругались, пока лайнер не врезался в землю. При этом сама катастрофа произошла в управляемом полете.
По данным “Ъ”, запись, которую пришлось восстанавливать несколько дней из-за сильных повреждений черного ящика, оказалась совсем короткой. Вначале, перед вылетом из аэропорта Домодедово, пилоты читают контрольную карту, приводя в действие или проверяя работу различных приборов и механизмов. При этом обогрев приемников полного давления (ППД), с которых считывают информацию датчики скорости, почему-то не включают, хотя это действие записано в карте. Вскоре после взлета пилоты обращают внимание на критически низкие и отличающиеся показания скорости на приборах. Ругаясь, они пытаются решить эту проблему, увеличивая скорость и наклоняя самолет к земле. Столкновение с поверхностью происходит уже под нечленораздельные крики пилотов, утверждает собеседник “Ъ”.
Учитывая все это, Росавиация, привлекая ведущих пилотов-инструкторов, решила разработать программу проведения имитации полетов с отказами различных приборов на комплексном пилотажном тренажере Ан-148, установленном в Санкт-Петербургском государственном университете гражданской авиации, и провести обучение по ней летчиков, управляющих данными самолетами.
Какие версии авиакатастрофы сформировались после расшифровки первого черного ящика
0 комментариев *
одились уже тогда в стрессовом состоянии. Думаю, что для полноты расследования необходимо расспросить людей видевших и общавшихся с лётчиками перед взлётом и просмотреть видеокамеры на которые лётчики могли попасть. Возможно ругань по поводу датиков во время полёта была следствием и продолжением ругани на другую тему на земле до взлёта.
Человек во время стресса может совершать ошибки. Вот и обогрев датчиков не включили. Что-то произошло ещё до взлёта, что привело к стрессу.
Лётчики не были психами. Просто в России не проводятся вообще или проводятся в недостаточном объёме мероприятия по «притирке» членов экипажа друг к другу. Экипаж должен действовать как один человек, они должны понимать друг друга без слов. Если такое взаимопонимание не достигнуто, взлетать этому экипажу нельзя. Никогда. Такие психологические притирки проводит например Finnair. Результат- более полувека ни одной аварии! (Только не надо ссылаться, что это мол, маленькая компания)
А я то думал чтобы скорость повысить нужно газу поддать и перейти в горизонтальный полёт. А они видимо хотели до 1 маха разогнаться
Нужно, но в рамках разработки версии. НЕ принимать эту версию за основную и уж тем более не вещать о ней как о единственной.
интересно, эти лжецы собираются объяснять, почему обломки самолёта были разбросаны на километр?
На уровне рефлекса. Но дело в том, что этот нагреватель не нужен когда нет условий обледенения (летом или в сухой мороз И посему каждый раз при взлёте необходимо принимать решение включать или нет. Рефлекса тут не должно быть, тут должно быть решение.
Вначале, перед вылетом из аэропорта Домодедово, пилоты читают контрольную карту, приводя в действие или проверяя работу различных приборов и механизмов. При этом обогрев приемников полного давления (ППД), с которых считывают информацию датчики скорости, почему-то не включают, хотя это действие записано в карте.
Так всё-таки: не нужен или обязателен?
Даже если в контрольной карте стоит условие, что при таких-то погодных условиях (лето, сухой мороз) разрешается не включать антиобледенительные обогреватели механизмов, показывающих скорость, почему эта версия рассматривается потенциально как основная и сверху строятся догадки на её основе?
Не знаю. Но зачем в жару включать антиобледенительный подогрев? С другой стороны на высотах даже летом отрицательная температура. К этому следует добавить, что и при отрицательной температуре не всегда создаются условия обледенения. И в дневное время светит солнце (на высотах самолёт выше облачности), солнце также нагревает корпус самолёта и датчики давления. Трение самолёта о воздух и работа в некотором отдалении двигателей тоже вносят свою лепту. Скорее всего лётчики (точнее командир вс) принимают решение о включении подогрева самостоятельно.
Мы конечно не пилоты, но эксперты заявляют так, будто это было обязательно. Впрочем, каждый останется при своём мнении.
Я не лётчик. Так что спорить не буду. Однако немного знаком с «идеологией» самолёта. Если что-то не так, должна гореть соответствующая красная лампочка (или по крайней мере не гореть зелёная.
Взрыв виден, а самолета нету. По-моему фэйк.
Экспертиза записи не представлена, все может быть. Но большое количество фрагментов тел погибших и радиус разброса говорят о взрыве в воздухе. Да и властям выгодней свалить на индивидуумов, чем признать проколы в системе. Опытный лётчик, как и опытный водитель, определить скорость в дневное время может определить достаточно точно и без приборов.
Возможно поэтому они и снижались. Но потом опять стали набирать высоту. Почему только они диспетчера не запрсили о скорости. Гордость не позволила?