Регулировка оборотов вентилятора в авто
Делаем плавную регулировку вентилятора печки
Везде в интернете рассказывают, как поставить 4-х позиционный регулятор от Калины, принцип действия которого заключается в переключении 4-х силовых резисторов разного номинала. Но мы пойдем другим путем — решим вопрос кардинальным образом, применяя современные технологии. Будем делать плавный регулятор оборотов.
В описании к набору написано:
«Регулятор яркости ламп накаливания 12В/50A
Устройство предназначено для регулировки яркости ламп накаливания, работающих от постоянного тока, мощностью до 600Вт (50А). … Предлагаемое устройство можно использовать в качестве регулятора мощности различных нагревателей, работающих от напряжения постоянного тока, например, подогревателей автомобильных сидений или двигателей. Устройство можно использовать для регулирования оборотов мощных двигателей постоянного тока. Применение современной элементной базы позволило повысить КПД регулятора до 99 % и максимально уменьшить габариты устройства.»
Вентилятор печки потребляет до 6 ампер, соответственно, данный регулятор подойдет.
Будем собирать и смотреть. Продолжение следует…
UPD. В комментариях к набору обнаружил следующий диалог:
Евгений58 17.11.2016 04:16
Здравствуйте. Подключил этот регулятор к электромотору печки, добавив при этом диод между выводами мотора. Мотор при работе постоянно пищит, можно ли в этой схеме увеличить частоту ШИМ за диапазон слышимости? Как это сделать?
+1 Советник 17.11.2016 10:11
Замените конденсаторы С2 и С4 на номинал 2,2нФ и 22нФ соответственно, пищать перестанет.
Если будет пищать, знаю что делать.
Продолжение 24.09.2017
Теперь задача сверстать все это на автомобиль.
Электрическая схема подключения вентилятора печки классики всем известна
Принцип ее в том, что с питания (желто-черного провода) с помощью трехпозиционного переключателя напряжение подается либо напрямую на мотор (в первом положении выключателя), либо через шунтирующее сопротивление (второе положение выключателя) — половинная скорость.
Я решил сохранить выбор вариантов следующим образом:
Первое положение переключателя — подача напряжения на двигатель через шунт, как и было раньше — фиксированная половинная скорость.
Второе положение переключателя — подача напряжения через схему плавной регулировки.
Однако, посмотрев на схему подключения регулировки, становится понятно, что напряжение на двигатель должно подаваться с точек 2 и 3, а с контактом GND у двигателя не будет прямого контакта, только через транзистор VT1 схемы плавного управления.
Поэтому сохранить управление через плюсовой провод не удастся, придется переделать трехпозиционный переключатель на минусовой провод. Схема получилась следующая:
Данную схему легче понять, читая наоборот, начиная от массы, и двигаясь по направлению к плюсовому проводу. Ток от выключателя пойдет либо по коричневому проводу, либо по серому.
Для чего нужен шунтирующий диод? — при прекращении импульса ШИМ с устройства питания индуктивная нагрузка (двигатель) создает обратный всплеск напряжения, который вредным образом воздействует на транзистор. Что и было проверено экспериментально: и с диодом, и без диода каких-либо существенных изменений в поведении двигателя не обнаружено, но с диодом транзистор был холодным. Как только отключал диод — транзистор сразу же начинал безбожно греться.
Следующий нюанс — частота управления ШИМ — 500 Гц — это звуковая частота, поэтому двигатель издавал писк. Чтобы писка не было, нужно, как уже было замечено, сдвинуть частоту ШИМ за предел слышимости — 20 000 Гц. Для этого заменил конденсаторы C2 и C4 на 2,2нФ и 22нФ соответственно. Писк исчез практически полностью. Но! Стал снова греться транзистор, хотя не так сильно, как без диода. Легко предположить вероятную причину: диод не рассчитан на частоту 20 кГц, он медленный, не успевает закрываться, и пропускает обратный импульс. Китайский диод на 10А 1000В.
Нужно заменить на высокочастотный (диод Шоттки или ультрафаст КД213).
Итак, заменил диод на КД213, однако транзистор все равно греется. Путем общения на форумах было выяснено, что при повышении частоты за 20 кГц резко падает КПД данного регулятора, транзистор не успевает открываться и закрываться полностью, поэтому работает не в ключевом режиме.
Понизил частоту до 10 Гц — эта частота находится тоже за пределами слышимости. Для этого увеличил номиналы конденсаторов С2 и С4 на 22нФ и 2,2мкФ соответственно. Теперь транзистор холодный и вентилятор тоже работает отлично.
Была еще одна особенность. Регулировка вентилятора работала не на всем диапазоне поворота потенциометра, а только где-то на участке 15% от его полного оборота. Поэтому был куплен переменный резистор на 10 кОм вместо 50 кОм, был вынесен за пределы печатной платы, и к каждой из боковых ножек временно припаяно по переменному резистору на 50 кОм. После установки на автомобиль были экспериментальным путем подобраны величины этих боковых резисторов таким образом, чтобы при минимуме главного потенциометра вентилятор обдувал едва-едва, а на максимуме — в полную силу.
После чего резисторы R1 и R3 были выпаяны и заменены на другие с параметрами, соответствующими найденным величинам.
Итоговый результат можно наблюдать на видео.
ВЫВОДЫ:
1. Справедливости ради надо сказать, что при минимальных регулировках обдува существующая система не дает заметного эффекта. Просто движение автомобиля без работы вентилятора дает больший обдув, чем работающий вентилятор на минимальных оборотах. Это связано с низкой эффективностью лопастного вентилятора. У всех современных автомобилей используется центробежный вентилятор (улитка), который при более бесшумной работе обеспечивает гораздо более сильный поток воздуха.
Поэтому корпус собранного регулятора я добавил пару подстроечных резисторов по 10 кОм, и величины были подобраны так, чтобы при минимальном положении регулятора обдув все-таки обеспечивался заметный. При максимальном положении — максимальный. А между ними, соответственно, свобода плавной регулировки.
2. Для совсем эффективной работы нужно подходить еще более коренным образом — менять конструкцию самой печки — лопастной вентилятор менять на улитку, с перепроектированием корпуса печки. Где-то на драйве были примеры такой переделки.
3. Еще хотелось бы добавить светодиодную индикацию (полоску) вокруг ручки регулятора, чтобы видеть уровень обдува визуально, т.к. проверять поток воздуха рукой не всегда удобно.
4. Электросхема классики такова, что вентилятор печки работает вне зависимости от того, включено ли зажигание. Т.е. теоретически возможно забыть выключить вентилятор, работающий на минимальных оборотах, и уйти, а утром придти и обнаружить посаженный аккумулятор. Поэтому нужно забор напряжения питания вентилятора переделать — брать с клеммы после замка зажигания, как у нормальных современных автомобилей. Для чего вентилятор сделан независимо от зажигания, непонятно. Ведь при выключенном двигателе обдув обеспечивает горячий воздух в течение минуты — не более, далее становится холодным.
Изменение оборотов штатного электровентилятора
Вот именно по этой причине я и стал думать, что пора что-то делать.
Такая работа вентилятора, его пуски, а также шум, который создаёт он при работе (вентилятор новый), не особо радовали. Два маленьких конечно чуть помогли, но не дали ощутимого результата.
Посмотрел я разного рода готовые регуляторы оборотов вентилятора, цена, мягко говоря, высосана из пальца и выбрасывать такие деньги реально жалко. Я лучше куплю ещё один вентилятор про запас, ещё и останется денег.
Немного полазив по всем известной Китайской площадке, выбрал наиболее мощное и доступное решение. Преобразователь напряжения — ru.aliexpress.com/item/32…042311.0.0.7ca133ednaWyPI
Имеется регулировка по напряжению и току. Защита от перегрузки, переполюсовки и прочего.
Схему себе решил сделать просто.
Уже используя реле, которое шло на те два куллера, подаю питание на саму плату.
Плюс на катушку приходит после замка (чтобы не оставить вентилятор включенным случайно). Минус приходит от выключателя в салоне (хочу сам включать вентилятор когда нужно).
Если хотите реализовать автоматическое включение, типа первой скорости. То установите ранний датчик температуры в патрубок идущий после корпуса термостата и минус дайте на катушку от него. В итоге при достижении температуры первого датчика вентилятор включится на той скорости, которую Вы выставите.
Сила идёт от блока предохранителей, через реле на сам вентилятор (предохранитель встроен в реле).
К вентилятору спаян тройник, чтобы можно было подать питание от нашей платы, сохранив подачу питания по старинке, напрямую.
Кабель берём медный 2,5 квадрат. Реле на 30 ампер. Плата у нас на 20. Значит предохранитель ставим на 15 ампер. Все разъёмы и соединения вновь пропаиваем и промазываем смазкой против окислов (смазка для клемм АКБ токопроводящая.
Получаем.
Провода пока убрать в гофру не успел. Та что была оказалась тонкой. В магазине подходящего диаметра небыло, пока жду.
Теперь при нажатии выключателя в салоне, вентилятор включается на скорости, которую мы выставили на плате. Я пока выставил такие обороты, при которых нет шума от воздушного потока. Хотя сам поток ощутим. Осталось проехать и уже после пары поездок крутануть в плюс или минус, добившись стабилизации температуры.
Если оборотов, которые выставили окажется мало, вентилятор просто включится как раньше. На плате диоды стоят, потому подача напряжения в обратную ей не страшна.
По самой плате и токам вентилятора при разных оборотах.
Подключил к АКБ зарядное устройство — www.drive2.ru/l/288230376153084218/. Включил зажигание. Включил вентилятор на скорости порядка 30%. Дал отработать 1 час. Радиаторы холодные! Зря я заранее делал коробочку с куллером, он лишний. Пассивного охлаждения за глаза.
Сам вентилятор (двигатель) через час работы еле-еле тёплый. Шума нет. А поток, создаваемый им явно будет достаточен.
По токам.
Сам вентилятор, напрямую, после пуска потребляет порядка 12-13 ампер.
После снижения оборотов ток потребления 3,5-4 ампера.
ИТОГ
Те самые два куллера убрал. Потому как эта схема явно будет достаточной для моих нужд.
Пусть вентилятор и работает в пробке без остановки, но ведь его скорость работы будет гораздо ниже, как и ток. Пуски также пропадут. Потому я уверен что проживёт он дольше несмотря на то что время его работы увеличится. Ведь по факту тех самых оборотов он теперь будет делать меньше. Его температура будет ниже. Нагрузка упадёт.
А в пробках прекратиться постоянный шум вентилятора, который заглушает работу мотора.
Плата позволит в зависимости от окружающей температуры, выставить те обороты, которых будет достаточно для поддержания стабильной температуры. Те, кто эксплуатирует авто зимой и летом смогут просто изменять обороты, когда это понадобиться.
В общем теперь я доволен полученным результатом как слон.
Да и цена данной модернизации:
Сама плата — 240 рублей
Реле с предохранителем — 110 рублей (ru.aliexpress.com/item/32…042311.0.0.274233edSjCQ7W)
Кабель — около 250 рублей (за силовой и мелкий, от кнопки к катушке реле)
Разъёмы и прочая мелочёвка — пусть 100 рублей
Всем спасибо за внимание!
ГАЗ 31 2004, двигатель бензиновый 2.3 л., 131 л. с., задний привод, механическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 31
Задумка правильная, но реализация…
Глянь тут на досуге: turmalinnn.narod.ru/Smerc…ch-7/Smerch-7.html#Others
И термостат поставь нормальный, двигатель долго издевательств не выдерживает.
Так повторюсь.
С этим термостатом он как раз и работает в нормальном диапазоне. От 80 до 90.
Машина ранней осенью ставится в гараж и выезжает уже ближе к лету.
Дождей и морозов машина не видит уже давно.
С этим термостатом езжу больше 6 лет. В загажнике на 82 лежит.
У нас летом в тени за 40. Ездил я с термостатом на 80 с лишним. После прогрева если встать в пробку, он открываться не успевал. Температура до 95 доходила иногда и только потом он открывался. Проверял его, варил в кастрюле.
Жаль, не знаю как зовут, потому не знаю, как обращаться.
Без обид, но если такое написано про термостат, то похоже нет понимания, как вообще оно все работает и к чему надо стремиться.
Менял я разные термостаты. Как работают и для чего знаю.
Ещё раз повторю. Машина проезжает в год максимум 1500 км, летом.
Другие термостаты часто в пробках подводили стрелку к 100. Температура была 95. Этот помог стабилизировать на 80-90.
В родной книге написан диапазон температур от 80 до 105.
Моя температура от 80 до 90 сейчас.
Зачем мне другой термостат? Что не так с температурой?
Постараюсь изложить, а там понимай, как знаешь.
Термостат является главным, основным и незаменимым терморегулирующим элементом системы охлаждения автомобиля, ибо его задачей является не только поддержание температуры охлаждающей жидкости на должном уровне (в строгом соответствии данному двигателю) вне зависимости от температуры окружающей среды, но и максимально быстрый вывод ее на это заданное значение при прогреве двигателя. К тому же он является довольно простым, но в то же время очень правильным и выгодным элементом, ввиду того, что его работа основана на принципе плавного регулирования и не требуется дополнительного управления, например, при помощи электроники. Потому параметры термостата должны 100% соответствовать температурному режиму данного конкретного двигателя. Опять же, это справедливо для любого времени года и температуры за бортом. Если в жаркое время года использовать термостат, рассчитанный на более низкую температуру, чем требуется, то кроме увеличения времени прогрева двигателя (ввиду того, что приходится нагревать весь объем охлаждающей жидкости, а не только тот, который в «малом круге»), на выходе мы ни чего не получим. Очевидно, что это ни чем хорошим для ресурса двигателя не является.
Вентиляторные дела используются исключительно для того, чтобы сбить излишек температуры, если она продолжает расти при полностью «открытом» термостате. И не более того! Но так как штатная система управления вентилятором (хоть простейшая на датчике, хоть та, которая основана на управлении от ЭБУ) не лишена недостатков, то ее усовершенствование является вполне актуальной задачей. И в зависимости от поставленных задач, есть ряд решений, порой значительно отличающихся друг от друга (как в конструктивном, так и в ценовом диапазоне), но так или иначе дают возможность получить, в конце концов, более приемлемые показатели.
По поводу температуры. У меня сейчас стоит прошивка m7sport, в которой производителем заложена температура в районе 90-94 градуса. Я ее немного снизил, чтобы выйти где-то на 90. Реально же сейчас (проводил измерения специально отдельным точным прибором) температура колеблется в диапазоне 5-ти — 6-ти градусов, что меня устраивает, честно сказать, с большим натягом. Если же она колышется от 80 до 90 (а реально, больше чем уверен, ибо проходил в свое время, еще больше), то это, считаю, полная жопа. Уж извиняюсь за мой французский. Почему? Да потому, что всего то 90 градусов, которые составляют 100%, а колебания получаются около 15%, а то и больше. Надо оно двигателю?
Задумка правильная, но реализация…
Глянь тут на досуге: turmalinnn.narod.ru/Smerc…ch-7/Smerch-7.html#Others
И термостат поставь нормальный, двигатель долго издевательств не выдерживает.
приветствую, использовал данный девайс? а то написано что с новой приборкой работать не будет, я так понял его только на 406 пробовали, а на крайслере?
Добрый вечер! Если речь идет о том, что недавно описал в своем бортжурнале, то на машине еще не успел. Надо еще проводку немного подогнать под это «реле». А времени до выходных нет к сожалению. По поводу Крайслера, думаю, тоже можно будет поставить, но возможно придется немного повозиться. В конце концов, всегда можно еще один датчик установить.
Я думал регулятор не потянет наш вентилятор). Хорошая доработка.
Почему?
Час молотил, даже пришлось радиаторы рукой долго держать, чтобы понять, нагрелся или нет. Нагрева нет вообще, что говорит о том что схема работает на полную катушку и запаса ещё за глаза.
При этом предохранитель на 15 ампер не перегорал. Сама плата на 20, с защитой от перегрузки.
Не знаю думал перегреваться будет, поставил резисторы.
Вот и я боялся. Потому подключил зарядное к АКБ в режиме блока питания, выставил напряжение 13,8 вольт (это моё бортовое). И включил зажигание вместе с этим вентилятором.
Гонят час без перерыва. Пробовал часто включать/выключать. Подавал в обратную напряжение.
В итоге пожалел, что куллер поставил. Не нужен он. Плата холодная.
Сам переживал, что её впритык будет, потому и гонял долго.
Результатом был приятно удивлён, нагрева нет.
Виско муфта от БМВ может?
Такие варианты не рассматривал.
Может и подошло бы что-нибудь. Тут детально нужно смотреть.
Глянул бы, глядишь и весь этот набор не понадобится.
А ведь проще от эбу сделать управление вентилятором, и температуру будет чётко включать и не нужно миллион датчиков дублирующих ставить.
Можно. Но это не добавит несколько скоростей.
Он так и будет включаться и выключаться.
Тут уже непринципиально откуда подавать сигнал на катушку реле, которая пустит вентилятор.
А ведь проще от эбу сделать управление вентилятором, и температуру будет чётко включать и не нужно миллион датчиков дублирующих ставить.
Так, я об том и говорю, провода нормального сечения, и включение от эбу. Остальное вискомуфта от 409 мотора.
Привет, если не против выскажу свою точку зрения.
1. Китайские финтифлюшки под капотом долго не живут, даже в персональных коробочках.
2. Нет ничего плохого в том, что вентилятор будет работать всегда, все зависит от оборотов.
У большинства иномарок вентилятором плавно управляет блок управления, задача которого удерживать температуру а не сбивать ее до закрытия термостата… Т.е. в основном режиме работы вентилятора скорость должна быть такой что бы температура не росла…
3. Дельта температур между термостатом и вентилятором должна быть минимальной насколько это возможно реализовать. Т.е. не поддерживаю твою идею с 70 термостатом и работой мотора на 90 градусах.
Попытаюсь объяснить подробнее…Попробуй рассматривать термостат как автоматический водопроводный кран. Допустим термостат на 82 и температура двигателя 82… Но это возможно как при частично открытом термостате, так и при полностью открытом термостате… Т.е. температуру двигателя можно удерживать небольшим объемом подмешивания «холодной» ож из радиатора, так и полностью открытым термостатом.
Термостат не перекрывает малый круг пока полностью не откроется. А полностью он откроется только когда радиатор перестанет справляться.
Грубо говоря чем меньше скорость потока через радиатор тем больше времени охлаждается ож, и тем больше дельта температур между малым и большим кругом, и тем эффективнее работа термостата когда малого открытия достаточно потому, что в радиаторе ож холоднее…
Используя 70 термостат, ты открываешь кран на всю и радиатор начинает греться вместе с мотором… и дельта температур между кругами становится минимальной, в этом случае вентилятору придется работать активнее и дольше.
И лишняя температурная раскачка мотору тоже не полезна.
4. Производители побогаче используют блоки управления (шим), победнее резисторы в керамическом корпусе, переходи на резисторы =)
5. Если ты за рулем не будешь знать когда вентилятор работает, не видно просадок напряжения и не слышно вентилятор, не это ли тот самый идеальный вариант реализации работы вентилятора?
1. Отчасти соглашусь, а отчасти нет. Тут как повезёт. Есть вещи, которые работают уже очень давно и без замечаний. Взять те же диодные лампы. Я в магазинах брал кучу, причём и наших производителей. Горели, хотя с напряжением проблем небыло.
Те же ПТФ. Брал наши, не герметичны оказали. Китайские ходят без нареканий. Одну разбирал даже. Залита герметиком так, что не подкопаешься. Чего о наших не скажешь.
Тут буду смотреть. Как говориться — как повезёт.
2. Вот этого я и добиваюсь. Пусть он и работает дольше, но зато и тише и ток ниже. Этот режим, на мой взгляд, гораздо лучше. Да и сам вентилятор проживёт дольше.
3. Да, термостат на 70 спорный вариант. Но у машины нет зимней эксплуатации. До 71 градуса температура падает только по трассе. В городе она как раз от 80 держится, что укладывается в норму по книгам. Зимой этот, осенью и ранней весной этот термостат не обеспечит нормальной работы двигателя. В загажнике лежит термостат на 82. Но этот пока для меня более оптимален.
5. Вот я пока и поставил те обороты, при которых шума его работы вообще не слышно. Поток воздуха при этом отличный. Если что, то по результатам испытаний (заездов) уже пойму куда крутить обороты, в плюс или минус. На тех оборотах, что выставил, просадки при его пуске нет. Также она пропала, если вентилятор переходит на полные обороты. Ему же теперь не нужно с 0 раскручиваться.
Впереди отпуск и вновь горные серпантины с затяжными подъёмами. Есть шансы пробок. А уже был опыт замены реле вентилятора после частых пусков. Когда в пробке понимал, что он работает не останавливаясь, а температура уже ниже 80. Так и приходилось еле-еле перестраиваться и стучать по реле, чтобы вентилятор отключился. Сейчас уже и реле мощнее и вентилятор другой, да и проводку я заменил.
Вот потому и готовлюсь. Лучше перебдеть по системе охлаждения.
Регулятор оборотов вентилятора охлаждения радиатора(из того что было под рукой).
Завалялась у меня платка DC/DC с ШИМ(ШиротноИмпульсныйМодулятор) на 555 таймере появилась идея использования этого же ШИМа для управления вентилятором системы охлаждения двигателя. Что это дает?
1.Плавное включение вентилятора без просадок бортового напряжения(достигается за счет плавного изменения напряжения на датчике) и как следствие продление жизни самого вентилятора.
2.Зависимость оборотов вентилятора от температуры двигателя.
3.Более стабильный температурный диаппазон двигателя(держится в районе 85 градусов)
Сигнал управления берем от цепи датчика температуры приборной панели, а для надежности ставим эту систему в параллель штатной(правда при этом штатную систему нужно изменить — у штатной вентилятор коммутируется по «+», нам же нужно чтобы вентилятором управлял «-«)
В результате подгонки под наши требования схемы, получаем схему регулятора на 555 таймере работающем в режиме ФИМ(фазо импульсная модуляция) и транзисторах МОСФЕТ( МОСФЕТ-ключ показан в этой схеме упрощенно, на больших токах будет сильно нагреваться):
для уменьшения нагрева нужно использовать несколько мосфетов повторяя цепочку R3-VT1 в параллель, количество транзисторов зависит от мощности вентилятора 200Вт — два транзистора, 300Вт — три транзистора, при больших мощностях возможно придется усиливать выходной какскад 555 таймера:
Важный момент:для равномерного распределения тока нагрузки по мосфетам используем провода сечения 1 — 1,5 кв.мм одинаковой длинны соединяя силовые выводы мосфетов с общими точками схемы.
Так как при работе вентилятора в цепи (акумулятор-вентилятор-регулятор-корпус»земля») течет значительный ток (30А) используем в этой цепи провода сечением не менее 6 кв.мм, а для обеспечения безопасности ставим в эту цепь 40А предохранитель.
Собираем все в корпусе от комутатора зажигания 402 двигателя и размещаем на левом крыле моторного отсека(благо крепёж для монтажа там есть штатно).
Настройка: прогреваем двигатель до 85 градусов и вращением движка резистора R7 добиваемся включения вентилятора на половину его мощьности. Алгоритм работы устройства такой, что при повышении температуры двигателя обороты вентилятора повышаются, при понижении температуры обороты вентилятора уменьшаются. В дальнейшем нужно произвести подстройку так чтобы при 80-82 градусах вентилятор не включался.
Пы.Сы. Практика использования показала что работа устройства далека от совершенства и его эффективность сильно зависит от состояния радиатора (если теплоотдача радиатора «как у нового» то это устройство вполне способно «сбивать температуру» и штатная система включения вентилятора будет срабатывать крайне редко даже в 30 градусную жару, ну а если радиатор «подустал» то кроме плавного разгона вентилятора эта схема ничего более не даст), поэтому рекомендую использовать эту «поделку» только в параллель штатной системе включения вентилятора.
05.2015 Глюк
За время эксплуатации окислились контакты «минусового» провода подключения к бортовой сети — уши корпуса коммутатора, ключи замерли в открытом состоянии и конечно вентилятор закрутился на макс.оборотах «на постоянку». Чистка контактов и установление надежной «массы» вернуло устройство к нормальным режимам работы, но ненадолго. Причиной неисправности оказался один из мосфетов, виновника определил по цвету перегрева его сток-исток контактов.
…продолжаем развивать тему дальше:
01.2019 Доводим слабые места
Как оказалось слабых мест в схеме хватает, попытаемся их исправить:
#Улучшение реакции устройства на изменение температуры
в первоначальном исполнении обороты вентилятора нарастают с меньшей интенсивностью чем хотелось бы.
теперь обороты вентилятора будут возрастать и спадать с большей интенсивностью.
Для понятия принципа действия: чем ближе 5-я нога таймера к «земле», тем ниже обороты вентилятора. На транзисторе А733 собран компаратор, как только напряжение на датчике становится ниже опорного (3.6В) транзистор начинает открываться тем самым закрывая транзистор на 5-ой ноге таймера, вентилятор начинает вращаться. Порог срабатывания подбирается величиной опорного напряжения. При опорном напряжении 3.6В температура охлаждающей жидкости удерживается в пределах 80-85С.
Чтобы иметь возможность подстройки опорного напряжения( для того что бы летом и зимой выставлять разный порог срабатывания вентилятора), в качестве источника используем TL431. Резистором (*) подбирается максимальный предел опорного напряжения. Максимальное опорное напряжение обязательно должно быть меньше 5 вольт, иначе велика вероятность спалить транзистор компаратора.
Далее фото платы в разных стадиях готовности, чисто для наглядности монтажа компонентов