Регулировка руля на мотоцикле
Содержание материала
ЧАСТЬ 1. ФИЗИКА
ГЛАВА 2. РУЛЕНИЕ
ГЛАВА 2. РУЛЕНИЕПоскольку мотоцикл является одноколейным транспортным средством, он неустойчив в статике и должен наклоняться в повороте. Именно поэтому руление мотоциклом гораздо более сложный процесс, чем руление автомобилем. Чтобы понять, как управлять мотоциклом, давайте для начала разберемся с рулевой геометрией.
Кастор и вынос
Возможно, вы наталкивались на эти термины в мотожурналах, Что же они означают?
Наличие кастора и выноса приводит к подруливающему эффекту. Вы много раз наблюдали его, катая тележку по супермаркету или участвуя в гонках на офисных креслах. Не важно, в какую сторону вы толкаете тележку или кресло, колеса немедленно выравниваются по направлению движения. А все потому, что ось поворота колеса пересекает землю не в точке касания колеса.
Рассматривайте вынос как «стабилизирующий рычаг». Чем он больше (чем длиннее рычаг), тем более устойчиво колесо к отклонениям.
Контрруление против руления телом
С тех пор, как я сел за руль байка, не утихают споры между поклонниками этих способов управления мотоциклами. Я лично считаю, что с помощью наклона и изменения положения тела вполне можно корректировать траекторию в повороте. Однако такой способ совершенно не годится для быстрого руления. Потом я встретил экспериментальное доказательство этого, сделанное Кейтом Кодом. Он снабдил мотоцикл дополнительным рулем, не связанным с рулевой колонкой, но с продублированными ручками тормоза, газа и сцепления. Любой желающий, прокатившись на этом мотоцикле, мог убедиться, что телодвижения приводят лишь к слабым отклонениям байка, ни о каком эффективном рулении не может быть и речи.
Как работает контрруление
Контрруление сводится к толканию от себя внутренней по отношению к повороту рукоятки руля. Поначалу это кажется странным, ведь тем самым руль поворачивается в сторону, противоположную повороту. На самом деле, контрруление, благодаря центробежной силе, действующей на мотоцикл, заставляет его наклониться в сторону поворота.
Некоторые думают, что при контррулении переднее колесо отклоняется от оси симметрии байка в сторону, противоположную повороту. Это верно только для начального момента поворота из вертикального положения. А вот, например, в медленных крутых поворотах колесо при контррулении может по-прежнему смотреть внутрь поворота.
Вождение мотоцикла основано на равновесии. Когда байк наклоняется для поворота, на него начинает действовать сила тяжести, стремящаяся уронить его на землю. Эта сила уравновешивается центробежной силой, стремящейся опрокинуть байк в другую сторону. Когда мотоциклист свешивается, то есть смещает тело внутрь поворота, он увеличивает рычаг, к которому приложена сила тяжести. Благодаря этому система водитель-мотоцикл может противостоять большему значению центробежной силы. Именно в свешивании и заключается секрет быстрого прохождения поворотов профессиональными гонщиками.
Итак, контрруление приводит к наклону и повороту. Чем сильнее вы давите на руль, тем быстрее байк наклоняется, чем дольше вы давите, тем больше угол наклона. Как только вы достигаете желаемого угла наклона, вы перестаете давить на руль, и байк стабилизируется на траектории, благодаря выносу и гироскопическому эффекту.
Гироскопический эффект
Даже при прямолинейном равномерном движении мотоцикл совершает низкочастотные колебания. Водитель их даже не замечает. Эти колебания вызываются неровностями дороги, эластичностью покрышек, постоянным перераспределением веса из-за работы подвесок и другими факторами.
В момент, когда мотоцикл начинает наклоняться, гироскопическая прецессия заставляет колесо повернуться в сторону наклона. Тут же в действие вступает и центробежная сила, которая выравнивает байк. Процесс повторяется снова и снова, приводя к низкочастотным колебаниям.
В паре с прецессией работает гироскопический момент. Чтобы почувствовать, что это такое, открутите колесо от велосипеда, возьмите его за ось и попросите товарища раскрутить его посильнее. Теперь попробуйте рулить колесом. Обратите внимание, как оно сопротивляется вашим усилиям, стремясь сохранить первоначальное прямое положение. Если же вы попробуете наклонить колесо, как будто вы входите в поворот, оно само будет стремиться повернуть в сторону наклона из-за действия гироскопической прецессии.
Гироскопический момент увеличивает инерцию колеса, вот почему на высоких скоростях рулить труднее. Для борьбы с этим моментом гонщики применяют облегченные колеса, улучшающие управляемость. Позитивный эффект гироскопического момента заключается в увеличении стабильности. Именно благодаря нему можно убрать руки с руля на высокой скорости, и не упасть. На низкой скорости так не получится.
Рулите одной рукой
Мой совет может показаться странным, но во время занятий в ARC я заметил, что большинству курсантов трудно проехать по узкому коридору, если они рулят обеими руками. Две руки как будто борются друг с другом за право управлять мотоциклом. Проблему легко заметить, если обратить внимание на напряженные и зажатые руки курсантов.
1Этот вывод я сделал, когда просматривал (многочисленные видеозаписи занятий в моей 1школе. Вскоре мне представился случай проверить его на практике. Я занимался в школе Фредди Спенсера, и никак не мог точно пройти один из поворотов трассы. Несколько раз я чуть было не вылетал на обочину. Тогда я решил рулить в этом повороте только внутренней рукой. И все
немедленно изменилось! Я использовал привычную точку для входа в поворот и вылетел вовнутрь поворота, потому что байк повернул неожиданно быстро. Фредди, еще раз прошу у тебя прощения. Я был слишком увлечен процессом.
Как только я включил «руление одной рукой» в программу школы, мои курсанты стали демонстрировать замечательные успехи. Они перестали заниматься армрестлингом сами с собой, и байки поехали как по волшебству. Если мотоциклу не мешать, он начинает поворачивать быстрее и плавнее. На самом деле, как только водитель перестает прикладывать усилия к внешней рукоятке руля, байк стремится уменьшить радиус траектории. Теперь многим курсантам приходилось бороться с избыточной поворачиваемостью. С течением времени они научились контролировать угол наклона в повороте с помощью газа. Их траектории стали стабильнее и плавнее.
Позже один профессиональный автогонщик сказал мне, что они используют тот же метод во время дождевых гонок. Они просто снимают одну руку с руля, чтобы не мешать покрышкам максимально использовать сцепление с мокрой трассой.
Всегда в контакте. Устройство передней подвески и рулевого управления мотоцикла, часть 2
Текст: Артем ‘S1LvER’ Терехов
Продолжаем наш разговор о передней подвеске. Сегодня мы поговорим о нетрадиционных схемах организации подвески и геометрических параметрах мотоцикла, которые оказывают значительное влияние на управляемость.
Нетрадиционная медицина
У любого инженерного решения есть плюсы и минусы. Несмотря на практически повсеместное использование телескопических вилок, у них есть определенные недостатки:
Напрашивается вывод, что при применении альтернативных конструкций, инженеры стараются решить две основные проблемы – разделить силы, возникающие при торможении, управлении и работе подвески, а также спрямить путь распределения нагрузки, что позволило бы применить меньшую и более легкую раму (или намного более жесткую – при том же весе). При достижении этих целей также происходит снижение неподрессоренных масс и инерции.
Теперь давайте поподробнее рассмотрим альтернативные конструкции, применяющиеся (или применявшиеся) на серийных мотоциклах. На самых ранних мотоциклах использовались параллелограммные вилки. Они так называются из-за параллельного расположения и перемещения двух рычагов. Две жестких стойки, обычно дополнительно усиливаемых треугольными распорками, присоединены к рулевой головке посредством двух качающихся параллельных рычагов. Между ними располагается пружина (с отдельным амортизатором), которая одним концом прикрепляется к поперечине стойки, а другим – к рулевой колонке.
Инженеры Harley-Davidson объединили вилку параллелограммного типа с рычажной вилкой толкающей конструкции, в результате была получена вилка, называемая «спрингер» (springer). Серийно такая конструкция устанавливается на HD FLSTSB Softail Cross Bones, не серийно – на множество кастомов, из эстетических соображений.
Вилка-спрингер. H-D FLSTSB Softail Cross Bones 2009
Главные недостатки параллелограммной вилки – большие неподрессоренные массы и инерционные силы. С другой стороны – жесткость конструкции на хорошем уровне, да и клевок при торможении не такой значительный, как у «телескопа».
Компания BMW использует на многих байках схему, взятую из автомобильного мира, адаптировав ее для мотоциклов. Система Telelever представляет собой подвеску автомобильного типа с поперечным рычагом. Выглядит она несколько странно из-за пары стоек, похожих на перья традиционного «телескопа». Сверху они зажимаются в траверсе, а снизу к ним крепится переднее колесо. При наезде на неровности они сжимаются и растягиваются – как можно было ожидать. Эти стойки вращаются на двух шаровых шарнирах, один из которых располагается между рамой и траверсой, а второй – между распоркой стоек вилки и поперечным рычагом подвески. Стойки не имеют никакого отношения к подвеске мотоцикла – они служат исключительно для управления. Стойки вилки заполняются маслом, а между трубами устанавливаются нейлоновые втулки для снижения трения. Для повышения жесткости между трубами вилки присутствует большое перекрытие. Поперечный рычаг подвески закрепляется на шарнирах, расположенных с обеих сторон двигателя, а спереди он крепится к кронштейну, выполняющему функцию нижней траверсы. Нижний конец пружинно-гидравлического амортизатора крепится к верхней стороне поперечного рычага, а верхний конец амортизатора закрепляется снизу «рамы» за рулевой колонкой (почему «рама», в случае с мотоциклами BMW, взята в кавычки, поговорим в соответствующей статье нашего цикла). Амортизатор работает так же как и используемый в задней подвеске, то есть он сочетает в себе упругие и демпфирующие свойства.
Telelever вседорожника R1200GS от BMW
Telelever обеспечивает разделение усилий, возникающих при торможении, управлении и работе подвески, а также позволяет добиться достаточной жесткости управления. Инерция также снижена, за счет отсутствия внутренностей у стоек вилки, а также незначительно уменьшаются неподрессоренные массы. Одно из главных преимуществ, которые райдер замечает сразу – практически полное отсутствие клевка при торможении, за счет чего обеспечивается почти постоянная геометрия управления.
Одноногий рычаг
Поговорим о наиболее интересной схеме подвески – рычажной толкающего типа (push-rod type), а точнее – о ее однорычажном варианте. Такая подвеска очень далеко продвинулась по пути разделения сил и снижения инерционности за счет использования управления центром ступицы (HCS, hub-center steering). Конструкция во многом аналогична однорычажной задней подвеске. Существуют различные конструктивные решения данной схемы, одно из наиболее популярных называется Di Fazio – по имени Джека Дифацио (Jack Difazio), который в 70-х годах ввел в британском мотоциклетном тюнинге моду на подобную подвеску. Источником вдохновения послужил… мотоцикл Ner-a-Car, спроектированный в далеком 1918 году, и выпущенный общей серией около 16,5 тысяч экземпляров.
С современными байками тоже негусто – из недавних можно вспомнить Bimota Tesi и Yamaha GTS1000, который снят с производства еще в 1996 году (есть еще байки от Vyrus, но там серия исчисляется десятками, в лучше случае – сотнями экземпляров). Давайте на примере Yamaha рассмотрим, как все это работает.
Однорычажная передняя подвеска с консольным креплением колеса, Yamaha GTS1000
Рычаг подвески крепится к «омегообразной» раме (получившей такое название из-за характерной формы), а в его передней части закрепляется колесо. Между рычагом подвески и рамой устанавливается амортизатор. Верхняя тяга, связанная с рычагом подвески посредством шарнирного рычага, тоже крепится к раме и замыкает собой «параллелограмм», который обеспечивает превосходную жесткость управления. Шарнирному рычагу управляющее усилие от руля передается через телескопическую трубу, которая перемещается одновременно с движением подвески. Шарнирный рычаг поворачивается на шарнирах, установленных на рычаге подвески и верхней тяге, и удерживает ось колеса. При изменении положения руля поворачивается шарнирный рычаг, а вместе с ним и колесо, но при этом соблюдается параллельность рычага подвески и верхней тяги (они не смещаются поперечно оси мотоцикла). Это означает, что угол поворота рулевой колонки ограничен рычагом подвески, который не должен быть слишком большим в целях снижения ширины и веса, а также улучшения распределения массы (подрессоренной-неподрессоренной).
Организация HCS-подвески, Bimota Tesi
Di Fazio обеспечивает превосходное распределение нагрузки, выполняя это даже лучше Telelever-а от BMW (последний, правда, не ограничивает угол поворота колеса). Кроме того, можно легко изменять геометрию, используя рычаги различного размера, а в случае необходимости, по аналогии с задней подвеской, может быть установлена система рычагов, обеспечивающая прогрессивную характеристику.
Трудно сказать, является ли HCS объективно хуже или лучше телескопической вилки. На протяжении всей истории мотостроения, схема использовалась лишь на нескольких байках, без значительного успеха. Массовый покупатель не признает революций, лишь эволюция позволяет планомерно улучшать будущие мотоциклы – именно это сказывается на низких продажах «революционеров». А раз никто не покупает такие мотоциклы, появляется еще одна проблема – дороговизна в производстве HCS-подвески, из-за того, что серия выпускаемых мотоциклов очень мала.
За десятки лет использования телескопической вилки, райдеры всего мира привыкли к определенным ощущениям от езды, проблемы «телескопа» не воспринимаются как проблемы – скорее, их принимают как должное, как часть неповторимого характера мотоцикла, со всеми его недостатками и ограничениями. Прогресс также не стоит на месте – зачем всей индустрии с нуля начинать работу над terra incognita среди схем передних подвесок, когда можно планомерно, наслаивая новейшие технологии одна на другую, преодолевать недостатки телескопических вилок: перья большего диаметра уменьшают нежелательную гибкость, специальные покрытия снижают потери при трении подвижных частей, а новые принципы организации внутреннего устройства, вроде того же «большого поршня», улучшают антиклевковые свойства подвесок.
Однорычажная HCS-подвеска, Bimota Tesi 3D 2007
Однако не будем о грустной судьбе, которая постигает революционеров, лучше давайте разберемся с рулевым управлением и геометрическими параметрами байка.
У руля все тихо и спокойно
Если театр всегда начинается с вешалки, то рулевое управление, независимо от типа подвески – с руля (читать раздельно, отставить шуточки), который поворачивается относительно рамы и связан с передним колесом таким образом, чтобы поворот руля приводил к перемещению колеса.
В традиционной подвеске руль прикрепляют к верхней траверсе или непосредственно к неподвижным трубам вилки. Верхняя траверса надевается на неподвижные трубы вилки и верхнюю часть стержня рулевой колонки. Стержень проходит через трубчатую головку рамы, которая называется рулевой колонкой. При повороте руля траверсы поворачиваются в головке рамы, а с ними, в свою очередь, поворачиваются перья вилки и рулевое колесо.
Стержень вращается в рулевой колонке на подшипниках, которые должны выдерживать высокие осевые (направленные по оси рулевой колонки) и радиальные нагрузки (действующие под прямым углом). На большинстве современных машин используются конические роликовые или шариковые подшипники с обоймой, которая обеспечивает жесткую установку стержня рулевой колонки. Они рассчитаны на работу с небольшой предварительной нагрузкой, исключающей любой нежелательный люфт. Важное условие, вне зависимости от типа применяемых подшипников – любой люфт должен устраняться регулировкой. Это связано с тем, что даже небольшой люфт в подшипниках вызывает на противоположном конце вилки значительное перемещение – полная неадекватность в управлении мотоциклом гарантирована.
Уроки геометрии
Теперь поговорим о нескольких моментах из геометрии байка.
Ось вращения стержня рулевой колонки расположена под углом, называемом «наклоном» (rake), благодаря которому перья вилки уходят вперед от стержня, а не вертикально вниз. Угол наклона отчасти определяет другой важный параметр – вылет (trail). Вылет также определяется величиной смещения (offset) вилки и смещения оси. Его важность заключается в том, что он отвечает за самоцентрирование, то есть возврат рулевого управления. При смещении переднего колеса от оси симметрии пятно контакта шины тоже смещается от оси симметрии. Трение между шиной и поверхностью дороги стремится вернуть колесо в положение, соответствующее прямолинейному движению.
Геометрия традиционной передней подвески
На гоночных байках применяются регулируемые траверсы, где можно настраивать геометрию рулевого управления в зависимости от конкретного трека. На серийных спортбайках такая «фича» тоже встречается, в основном, среди итальянцев – например, Ducati 749S располагает регулировкой вылета и угла наклона вилки.
Влияние наклона рулевой колонки, вылета и смещения взаимосвязаны, число их комбинаций бесконечно, а каждая из комбинаций является компромиссом. Оптимальную для всех случаев геометрию получить невозможно, поскольку во время работы телескопической вилки геометрические параметры постоянно меняются.
В конечном счете, приблизительные геометрические значения определяются исходя из назначения конкретной модели, а затем точно подгоняются для соответствия массе, ее распределению, а также ожидаемым для достижения наилучшего возможного компромисса характеристикам управления, учитывая геометрию задней подвески.
Словарик мото-геометрии
Угол наклона – угол, измеряемый между вертикалью и осью проходящей через центры подшипников рулевой колонки, обычно от 23 до 30 градусов.
Вылет – расстояние между точкой контакта передней шины с дорогой (где вертикальная линия, проведенная через ось колеса, касается земли) и воображаемой точкой пересечения с дорогой оси рулевой колонки, обычно от 60 до 100 мм.
Смещение вилки – наикратчайшее расстояние между линией, проведенной через центр вилки, и осевой линией рулевой колонки.
Смещение оси колеса – длина перпендикуляра, опущенного из оси переднего колеса на ось рулевой колонки. Может отличаться от смещения вилки, если ось закреплена впереди или сзади осевой линии перьев вилки (как например, на круизере Honda Rune).
Смещение перьев вилки – угол между осями перьев вилки и осью рулевой колонки, возникающий при различной величине смещения вилки в верхней и нижней траверсах.
Пару слов о колесной базе – это расстояние между осями переднего и заднего колес. Она имеет огромное влияние на управляемость – длинная колесная база обеспечивает отличную стабильность мотоцикла при движении по прямой линии, но усложняет прохождение поворотов. Коротко «сбитая» колесная база дает мотоциклу ловкость в нарезании кривых, но за это приходится расплачиваться стабильностью на прямой. Кроме того, при наезде на неровность на высокой скорости короткобазный байк приходится выравнивать дольше.
По сути, при сжатии перьев вилки происходит приближение переднего колеса к заднему, в результате чего угол наклона вилки уменьшается (ось рулевой колонки стремится занять вертикальное положение), следовательно, изменяется вылет. Очень большое количество изменений происходит с геометрией мотоцикла в движении, что накладывает свой неповторимый отпечаток на двухколесные покатушки – автомобильная геометрия гораздо более фиксированная и стабильная.
Однако тема подвески на этом не исчерпывается, поскольку мы говорим не о моноцикле – ведь есть еще заднее колесо! За устройство его подвески мы и примемся в следующий раз. До скорого!
ГЛАВА 2. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА. Потратьте время на свой байк
Мало кто умеет настраивать байк лучше, чем Джереми Макгрэт – из-за этого кажется, будто на трассе он совсем не прикладывает усилий.
За последние десять лет технологии шагали вперед семимильными шагами, вместе с этим постоянно возрастала важность правильной настройки мотоцикла. Помимо планового техобслуживания, мотоцикл должен быть настроен под конкретного человека, с учетом его роста, массы, физических кондиций и стиля вождения. А ведь нужно еще учитывать погоду и особенности трассы. В общем, количество вариантов настроек трудно посчитать, а их необходимость трудно переоценить.
Опытные гонщики составляют с мотоциклом одно целое, они текут по местности, а не сражаются с ней. Мотоцикл должен быть продолжением вашего тела, а значит должен подходить вам, как перчатка.
Правильная настройка абсолютно необходима. Чем лучше мотоцикл соответствует вашим запросам, тем больше удовольствия вы получаете. На фотографии Стив Хэтч настраивает положение рычагов тормоза и сцепления в своей домашней мастерской в Скоттдейле, Аризона. В атакующей стойке рычаги наклонены под тем же углом, что и руки, или чуть ниже. Хорошее начало для собственных изысканий
Настройка не является разовым мероприятием, это процесс, занимающий часы и дни, даже если вы ездите по одной и той же трассе и одних и тех же условиях. Поэтому очень важно вести журнал, в котором фиксируются все принятые меры. В этой главе вы найдете общие рекомендации, на основе которых сможете найти собственные настройки.
Руль
Очень важно правильно подобрать руль. В продаже можно найти большое количество рулей разной высоты и ширины.
Как правило, высокие водители предпочитают высокие рули, а менее вертикально одаренные гонщики – низкие. Однако, персональные предпочтения могут отличаться, так что попробуйте несколько вариантов.
Чтобы понять, какой руль вам нужен, сделайте следующее, Ослабьте крепления руля и проверните его так, чтобы он был от вас как можно дальше. Потом установите мотоцикл на площадку, сядьте в седло, как вы обычно сидите при езде, и закройте глаза. Теперь протяните руки и возьмитеcь за воображаемый руль. Он то и будет самым подходящим для вас. Осталось только подогнать реальный руль под воображаемый.
Проверните руль обратно и затяните болты. Снова усядьтесь, закройте глаза и возьмитесь за руль. Вполне возможно, что руль окажется не в идеальной позиции. Попробуйте подогнать руль под воображаемый идеал. Если это окажется невозможным, подыщите себе другой. Лучше всего взять старый руль с собой в магазин и сравнить его с новыми. Так проще выбрать модель, которая будет повыше или пониже, поближе или подальше и т.д.
Стойка влияет на ваши предпочтения при выборе руля. По мере роста мастерства стойка будет меняться, так что периодически проверяйте, по-прежнему ли руль удобен для вас.
Последняя мода в конструировании рулей – нижняя часть трубы делается очень толстой. Renthal Twinwall и Answer Protaper снискали славу самых прочных рулей на рынке. К сожалению, им требуются специальные зажимы, а в некоторых случаях и специальные траверсы
Вне зависимости от предпочитаемой формы руля, нужно выбирать алюминивые модели, поскольку они прочнее. Стальные дешевле, но и погнуть их легче. Алюминивые рули, особенно высококачественные, покроют разницу в цене после нескольких самых безобидных падений. Помимо обычных рулей, Renthal выпускает очень популярную линейку моделей, опробованную на трассах мировых и национальных чемпионатов.
Ширина руля тоже может варьироваться. Кроссмены и участники ралли-рейдов используют стандартные рули, шириной 30-31 дюйм. В кантри-кроссе и эндуро рули поуже, 28-29 дюймов, потому что на узком мотоцикле легче пробираться среди деревьев в лесу. Помните, что чем уже руль, тем труднее рулить, ведь плечо силы меньше.
Но вот вы купили руль подходящей формы и ширины, осталось только подобрать угол наклона. Большинство гонщиков предпочитают крепить его параллельно земле, но некоторые, например, Рики Кармайкл, крепят его гораздо ниже, с сильным наклоном. Выглядит неуклюже, но для агрессивной езды невысокого Кармайкла это то, что надо.
Составные зажимы для руля
Эта верхняя траверса оснащена снимаемыми зажимами для руля, сделанными для рулей типа Twinwall или Protaper. Зажимы можно поворачивать, изменяя таким образом расстояние между рулем и гонщиком. Некоторые компании выпускают зажимы разной высоты, чтобы увеличить диапазон настройки
В начале 90-х на рынке появились составные зажимы, позволяющие изменять место крепления руля. Появилась возможность поставить его ближе или дальше от гонщика. Отдельные модели позволяют настраивать и высоту крепления. Некоторые мотоциклы уже в стоке оснащаются крепящимися на резину зажимами для руля. Их можно перевернуть на 180 градусов, чтобы изменить расстояние между рулем и сиденьем. Как правило, диапазон регулировок не очень широкий, так что сама возможность скорее относится к области тонких настроек.
Гоночные команды заказывают наборы из зажимов разной высоты с шагом в 1 мм, для бескомпромиссной настройки под конкретного гонщика. Множество компаний выпускают составные траверсы, но наиболее известно продукция от Pro Circuit, Factory Connection, RG3, BPR и Applied Racing.
Рукоятки
Рукоятки бывают самых разных форм и размеров, и изготавливаются из разных типов резины. Стоят они не более 10-15 долларов, но сильно влияют на управляемость. Так что не бойтесь экспериментировать
В магазинах можно найти множество рукояток на любой вкус и кошелек. Во избежание мозолей, многие гонщики срезают несколько слоев резины. Однако, такие рукоятки становятся более скользкими, что особенно плохо в условиях мокрой гонки. Кроссмены предпочитают рукоятки помягче, эндуристы – пожестче, потому что они меньше изнашиваются.
Без специальной проволоки не обходится ни один серьезных гонщик. Помимо болтов и гаек, с ее помощью фиксируют и рукоятки на руле
Рукоятки должны приклеиваться к рулю специальным клеем и дополнительно фиксироваться проволокой, иначе существует вероятность, что они соскочат с руля во время гонки и потеряются.
Рычаги
Рычаги тормоза должны быть под рукой вне зависимости от положения гонщика на мотоцикле. Если они закреплены слишком высоко, ими неудобно пользоваться при езде стоя, а если слишком низко, то при езде сидя.
Рычаги тормоза и сцепления должны быть короче руля на 10 мм, тогда они будут реже ломаться при падении. Чтобы померить – просто прижмите рычаг к рулю
Для начала ослабьте крепление рычагов и сядьте на мотоцикл. Поверните рычаги так, чтобы они составляли с руками одну линию, когда вы сидите в атакующей позиции, и затяните их в соответствии с рекомендациями производителя. В обычной стойке ваши пальцы должны удобно лежать на рычагах. Если ваши руки в правильном положении (локти подняты), то рычаги будут повернуты вперед. При регулировке рычагов, следите за правильным положением тела.
Рычаг и хомут рычага сцепления для последних хондовских моделей CR125 или CR125R отлично подходят и к другим мотоциклам. Хомуты от Хонды позволяют идеально настроить усилие на рычагах и их можно использовать со многими моделями кроссовых и внедорожных мотоциклов.
Хомут рычага сцепления
Хомуты от сторонних производителей в отличии от заводских обладают некоторыми интересными особенностями. Cамые продвинутые оснащены нейлоновым вкладышем, крепяшимся между хомутом и рулем. Благодаря ему хомут плотно держится, но проворачивается при падении, предохраняя рычаг от поломки. Современные хомуты позволяют менять расстояние от рычага до руля, что позволяет подстроить их под разные размеры ладоней. Также они облегчают подтяжку тросика сцепления, теперь это можно делать даже во время гонки. Владельцам четырехтактных мотоциклов следует обратить внимание на хомуты с интегрированным рычагом подсоса (hot start lever), они позволяют расчистить место на руле.
Сиденье
Сиденье также необходимо настраивать под гонщика, либо с помощью чехла, либо меняя его набивку. Хотя большинство спорстменов вполне устраивают заводские седла, на рынке можно найти сиденья с набивкой разной жесткости. Чехлы же делаются из более фрикционных материалов, что исключает все нежелательные ерзанья во время гонки. Особенно хорошо они работают при правильной посадке, когда гонщик сжимает мотоцикл коленями.
Если вы высокого роста, или у вас проблемы с коленями, сделайте себе седло повыше, добавив под обивку поролона. Невысоким же гонщикам следует уменьшить высоту седла, срезав поролон большим кухонным ножом. Для суперкросса седло срезается у бака, что дает возможность принять правильное положение в повороте. В любом случае, не срезайте слишком много, а то пластиковая основа седла отобьет вам пятую точку.
Рычаг переключения передач
Благодаря тому, что посадочное место на оси нарезано мелкими зубцами, рычаг можно настроить под любого гонщика. Неоригинальные рычаги отличаются от заводских формой и, как правило, они дешевле. Их делают из стали, поэтому они хоть и тяжелее, зато прочнее оригинальных алюминиевых.
Для начала установите педаль переключения передач на одном уровне с подножкой
Рычаг следует установить так, чтобы он был на одном уровне с подножкой. Если вам нравится, можете поставить его чуть повыше или пониже, главное, чтобы вы могли переключать передачи и сидя, и стоя.
Педаль тормоза
Педаль тормоза как правило устанавливается чуть ниже подножки
Ее положение не менее важно. Для начала установите ее так, чтобы она была но одном уровне с подножкой. Потом попробуйте поставить ее повыше или пониже. Цель – добиться того, чтобы вы могли эффективно тормозить и сидя, и стоя. Когда вы подберете подходящую позицию, проверьте, не прикусывают ли колодки. Поскольку колодки расширяются при нагревании, сделайте несколько кругов, активно пользуясь задним тормозам, а потом проверьте их положение еще раз.
Шины
Если вы видели кольцевые автогонки, то наверняка поняли важность правильного выбора шин. Конечно, заводские команды используют шины, изготовленные по спецзаказу, но и простые смертные могут подобрать себе шины на любой вкус. Для начала присмотритесь, какие шины используют мастера на трассах, подобных вашей. Выбор всегда остается за вами, потому что даже производители дают только самые общие рекомендации.
Подойдите к выбору шин со всей серьезностью. Шины от Bridgestone, Dunlop, Metzeler, Michelin и Pirelli являются лучшими на рынке. Рисунок и состав смеси очень важны, но еще важнее, чтобы шины не были изношены. Как только края шашек скругляются, они теряют сцепление с грунтом
Следует помнить, что изношенные шины плохо работают в любых условиях. Сточенные края шашек ухудшают сцепление. Профессионалы меняют шины перед каждым заездом, вам следует решить, как часто вы будете это делать. Можно продлить покрышкам жизнь, повернув их на ободе на 180 градусов, нужно только понимать, что это ухудшит торможение. Передняя шина как правило ходит гораздо дольше задней. Разные условия требуют разных покрышек. Всегда помните, что скруглённые шашки уменьшают сцепление с грунтом.
Большинство шин рассчитано на давление 12-15 psi (0,85-1 атм). Чем меньше давление, тем больше сцепление и тем больше вероятность прокола.
К сожалению, такую проставку не просто установить, требуется специнструмент. Изнашивается она очень быстро, особенно при нагреве. Производители постоянно работают над продлением жизни таких проставок.
Мотоцикл на колесах с проставками ведет себя иначе, чем на обычных колесах с камерами. Именно поэтому в проставках Dunlop используется камера с воздухом, она дает возможность контролировать чувствительность к ударам.
Подвеска
Настройка подвески – самая важная и трудная часть тюнинга. Жесткость пружин, масло в вилке, внутренние клапана, отбой и сжатие, поджатие и, самое главное, тип мотоцикла – все это влияет на управляемость самым непосредсттвенным образом. Объяснить все тонкости в двух словах невозможно. Прочитайте инструкцию по эксплуатации мотоцикла и книжку Motocross and Off-Road Motorcycle Performance Handbook, там много про это написано. Хотя только про настройку подвески кроссового мотоцикла можно написать отдельную книгу.
Если вы решите поменять заводскую подвеску на тюнинговую, посоветуйтесь с продвинутыми райдерами и спортсменами, они это делают сразу после покупки нового мотоцикла. Выясните, что на рынке подходит для вашего байка и ваших любимых трасс. Сотни компаний предлагают свою продукцию в Соединенных Штатах и каждая имеет собственное мнение по поводу подвесок.
Высота перьев вилки
Вы можете влиять на управляемость поднимая и опуская вилку в траверсах. Чем выше перья, тем лучше байк рулится, но тем хуже он ведет себя на прямиках. Опустите перья и появится стабильность, но тогда ухудшится управляемость. Траверса на снимке оснащена зажимами для руля, позволяющими менять его положение относительно гонщика
Как правило, гонщики поднимают перья на 5-10 миллиметров. Для агрессивного руления их можно поднять и повыше, пока не упрутся в руль. Платой за управляемость станет ухудшение стабильности на скоростных прямиках и тряска руля. И наоборот, есть вы поставите перья пониже, так чтобы кромка была на одном уровне с верхней стороной траверсы, вы улучшите стабильность, но снизите управляемость.
Защита
Мощные направляющие цепи обеспечивают отсутствие перебоев в подаче момента к заднему колесу. Кроме того, с ними цепь движется более равномерно, а значит меньше изнашивается
Существует великое множество приспособлений, уберегающих мотоцикл от поломок при падении. Как правило, в кроссе они используются по минимуму, а в офф-роуде по максимуму. Works Connection – самый популярный производитель в этом сегменте. Высоким качеством изделий компания завоевала преданность многих профессионалов.
Существует великое множество устройств, защищающих мотоцикл от повреждений при падениях. Этот поддон он Works Connection создан для мотокросса. Он крепится несколькими болтами за 10 минут и защищает низ рамы и картер двигателя. Более крупные поддоны используются в оффроуде и защищают крышки мотора, нижние трубы рамы и водяную помпу
Это толстая алюминиевая пластина, крепящаяся под двигателем. Как правило, она защищает картер и раму. Существуют версии побольше, они защищают водяную помпу и даже выхлопную трубу. Большие поддоны как правило используются в офф-роуде, кроссмены же предпочитают первый тип, он полегче.
Если вы планируете ездить вне спортивных трасс, ваши трубы, согласно законодательству, должны быть оснащены искрогасителями, омологированными Лесным министерством США. Модель на снимке предназначена только для спортивных трасс
Она используется в офф-роуде и защищает переднюю часть выхлопной трубы от вмятин.
Используется и в мотокроссе и в офф-роуде для защиты нижней части рамы в месте крепления маятника. Правильные изделия защищают от повреждений и задний тормозной цилиндр. В сочетании с защитой двигателя, она способна сильно продлить жизнь рамы вашего мотоцикла.
Защита переднего тормозного цилиндра
Это небольшая пластина, выполненная из алюминия, используется и в кроссе и в офф-роуде. Сравните ее цену и цену цилиндра и вы поймете, в чем кроется секрет популярности этого устройства.
Эта металлическая защита рук используется для гонок по лесу. Она также делает руль прочнее.
Пластиковые щитки крепятся на руль, чтобы защитить кисти гонщика от летящих камней, грязи и прочего мусора. Как правило, они используются в офф-роуде. Дополнительный бонус – при дожде и в холодную погоду руки меньше мерзнут. Есть модели со спойлерами, они защищают руки более эффективно.
Защита переднего тормозного диска
Как правило она пластиковая, но бывает и алюминивая. Защищает диск от повреждений. Часто встречается в стоковой комплектации.
Защита заднего тормозного диска
За форму ее называют акулий плавник. Изготавливается из металла, как правило, алюминия, защищает от повреждений задний диск.
Как проще всего оттюнинговать мотор? Заменить заднюю звездочку! Добавьте лишний зуб, и байк станет лучше ускоряться, правда при этом упадет максимальная скорость. И наоборот – уменьшите количество зубьев, и ваша максималка возрастет, но отклики на газ станут вялыми
Джереми Макгрэт – Я много экспериментирую с передаточными отношениями. Просто удивительно, что делает с байком лишний зуб в задней звездочке. Без правильного подбора звездочек байк никогда не раскроет весь свой потенциал, и вам придётся учиться компенсировать его недостатки. На трассе вам всегда будет казаться, что вы «едете между передач» и слишком часто пользуетесь сцеплением.
Стив Ламсон – Не забывайте почаще заботиться о тормозах. Я часто их прокачиваю, чтобы избавится даже от намека на ватность.
Майк Лафферти – Я люблю, чтобы органы управления всегда были как новые. Например, я часто смазываю тросик сцепления, и меняю его на новый как только смазка перестает справляться.
Джон Доуд – Меняйте рычаг сцепления вместе с хомутом, как только появится люфт. Всегда будет ощущение, что вы ездите на новом байке.
Майк Хили – Купив новый байк, я первым делом подбираю правильный руль. Эргономика очень важна, нужно найти модель, с которой вы чувствуете себя наиболее естественно.
Тай Дэвис – Для офф-роуда я ставлю вперед армированные шланги. Они прочнее обычных.
Майк Хили – Я меняю стоковые подножки на более мощные, не хочется чтобы погнувшаяся подножка испортила весь день. Особенно мне нравятся широкие модели от Pro Circuit.
Тай Дэвис – На узких скользких трассах я использую более тяжелый маховик, что меняет мощностные характеристики мотора и не дает ему раскручиваться слишком быстро. В результате, заднее колесо реже буксует, и сцепление с грунтом улучшается.
Майк Кедровски – Чтобы увеличит тормозную динамику, я ставлю вперед диск побольше.
Дик Бюрлсон – Очень важно разбираться в устройстве байка. Учиться, учиться и учиться! Например, знания пригодятся вам, когда понадобится что-то быстро исправить во время гонки прямо на обочине трассы. Да и вообще, тот, кто знает матчасть, имеет в нашем спорте громадные преимущества.
Кен Фот – Ваш байк прекрасно едет сегодня. Но не думайте, что так будет всегда. Его надо настраивать день за днем и от трассы к трассе. Я каждый день оцениваю поведение байка и думаю, что еще можно улучшить. Иногда громадного прогресса можно достичь изменив поджатие пружины, или чуть-чуть подняв перья в вилке. Я глубоко убежден, что чем больше вы экспериментируете, тем лучше настроен ваш байк.
Джереми Макгрэт – Просто удивительно, как мало значения придают мотоциклисты настройке подвески. Заводские настройки рассчитаны на максимальный диапазон условий эксплуатации. Но подвески оснащены таким количеством регулировок, что можно настроить их под любую трассу. Обязательно этим займитесь!
ГЛАВА 2. НАСТРОЙКА МОТОЦИКЛА. Потратьте время на свой байк: 2 комментария
Сергей, удачи! Энтузиазм — это хорошо, а вдумчивый энтузиазм просто отлично. Но если есть возможность, всё же попросите знающего человека на вас посмотреть пару тренировок. Там важно базовые навыки сразу поставить (локти, плечи, куда смотреть, работа корпусом и ногами). А то ошибки, вошедшие в автоматизм, потом, когда скорость начнёт расти, будут мешать.