Регулировка винтовой подвески на машине

15.05.202317.05.2023 admin 0 Comments

Регулировка винтовой подвески. Регулировка преднатяга пружин при установке винтовой подвески.

Тормозные системы и винтовые подвески D2 Racing _____________________________________________________________

Регулировка
клиренса осуществляется вкручиванием и выкручиванием стойки по резьбе в нижнюю опору. Не забывайте, что при регулировке задней подвески с раздельной конструкцией задней подвески (пружина и амортизатор раздельно) при изменении клиренса нужно регулировать и амортизатор и подпружинник!
Не допускается регулировка клиренса нижней опорой пружины стойки, эта опора предназначена для выставления правильного диапазона работы амортизатора (1/3 на отбой 2/3 на сжатие) и регулируется только 1 раз при установке подвески.

При сильных морозах рекомендуется не выставлять жёсткость более чем на 10-12. Загустевшее масло увеличивает нагрузку на поршень и клапан, поэтому так же рекомендуется прогревать подвеску. То есть первые 5-10 минут с начала движения стараться проезжать по неровностям как можно медленнее, для разогрева и распределения масла по амортизаторам.

Преднатяг
Суть преднатяга состоит в том, чтобы выставить оптимальный диапазон работы амортизаторов.
У каждого производителя свои рекомендации на этот счёт, но для винтовой подвески D2 это 1/3 к 2/3. Это означает что 1/3 от общего хода амортизатора должна работать на отбой-то есть разжатие, а 2/3 на сжатие.

Основа стойки D2 – это монотрубный амортизатор, его полированная часть штока определяет общий диапазон работы амортизатора.
Для передней оси обычно это 90-110мм, для задней подвески 90-140мм.

Для примера рассмотрим амортизатор с длинной штока 90мм, и как я заметил ранее, это означает что для оптимальной работы подвески шток амортизатора, под массой автомобиля должен быть утоплен в корпус на 30мм.
Проще всего определить на сколько шток утоплен в корпус по сжатию пружины, то есть на сколько сжалась пружина под массой автомобиля, на столько же шток амортизатора утоплен в корпус! Замерить это можно на сход-развальном стенде или на яме.

Длинна пружины указана на её витках, обычно обозначается как 12-205, где 12 это толщина проволоки, 205 – длинна пружины.
Итак при нулевом преднатяге пружина имеет длинну 205 мм, допустим под нагрузкой она сжалась на 35мм, значит что шток утоплен тоже на 35мм, а нам нужно 30мм.
Поэтому мы увеличиваем преднатяг на 5мм, смещая по резьбе опору пружины вверх на 5мм. Регулировка преднатяга делается только один раз при установке, обычно преднатяг составляет от 0 до 10мм, так же учтите что на спортивных сериях с более жёсткими пружинами для кольцевых гонок и Asphalt rally преднатяг почти всегда нулевой.

На винтовых подвесках многих других производителей, где нижнее крепление амортизатора представляет собой единое целое с корпусом амортизатора, регулировка высоты осуществляется подпружинником, это может вызывать некомфортную езду в самом низком и самом высоком положениях, из-за того, что амортизатор работает не в оптимальной рабочей зоне, что может приводить к преждевременному выходу амортизаторов из строя и неправильной работе подвески.
Так же подобная ситуация наблюдается при установке заниженных пружин, со стандартными амортизаторами. У винтов D2 при изменении клиренса, амортизатор остаётся в своей оптимальной рабочей зоне.

Как вы уже поняли, регулировка преднатяга довольно сложная операция, если вы не можете точно повторить вышеизложенные манипуляции, то можно выставить преднатяг в пределах 3-5мм в этом случае вы не ошибётесь на столько сильно, чтобы повредить подвеску или вывести амортизатор за пределы рабочей зоны

Основной признак неправильно отрегулированного преднатяга, это пробои и «припрыжка» подвески при проезде мелких неровностей и лежачих полицейских

Источник

Инструкция по настройке винтовой подвески RS-R Best☆i ( на русском языке )

После того как получил посылку с койловерами естественно, как и у многих наверное, возникло множество вопросов по их настройке, регулировке, ограничениях и т.д. Обратился тут на Drive к некоторым ребятам, которые уже «прошли через это», и скажу что ответы не всех меня удовлетворили… «Да я особо не настраивал, как получил с Японии так и поставил». или «да что там регулировать, все на глаз». Ребята, не все там на глаз, на кону безопасность ваша и окружающих. В комплекте меня «ждала» инструкция на японском языке. Я попытался что-то попереводить, но чет совсем туго пошло…

Конечно, для тех кто уже сталкивался с винтовой подвеской, сейчас ничего нового я не открою, но буду надеяться что помогу тем, кто собирается приобретать винты. Эта инструкция для RS-R, однако, прочитав ее ( не много, 5 неполных страниц с картинками) вам будет понятно на что в принципе стоит обратить свое внимание.
Я написал на rs-r.com в отдел обслуживания клиентов с просьбой мне прислать инструкцию хотя бы на английском языке, через день мне ответили и попросили модель моих колов, я отправил им фото, мне ответили, поблагодарили за предоставленную информацию и попросили подождать пока они свяжутся с инженерами в Японии и запросят у них электронный файл по настройке. Еще через день мне на почту » прилетело письмо» с благодарностью за обращение и файлом. Открыть я его смог только на Mac, пришлось конвертировать в PDF затем в Word и после того распечатать.

Далее, для удобства, потратив немного времени все это дело было переведено на русский и снова распечатано. Скажу что прочитав я ответил себе почти на все вопросы, которые у меня возникли.
Файл имеется в формате Word, кому нужно — скину на почту для ознакомления. Пишите почту в личку!

Если я Вам помог и статья окажется полезной, ставьте «Нравится» и «Поделиться» — этой благодарности будет достаточно :))
Всем удачи!)

Источник

TMS FAQ. Регулировка винтовой подвески.

Всем привет.
С НОВЫМ ГОДОМ!)
как обещал делаю отдельную тему в блоге про регулировку винтовой подвески. инфы в русскоязычной сети крайне мало…
нате)
напоминаю инструкцию аФФтара. тема имеет музыкальное сопровождение.
ЛЕГЕНДАРНАЯ РАБОТА Skeler

ЭТО ОБЫЧНЫЙ АММОРТИЗАТОР.
в корпусе амортизатора герметично стоит вал.
на валу есть поршень не пропускающий по кромке с корпусом ни масло ни газ.
в поршне есть каналы пропускающие смесь с какой то скоростью.
поршень прикручен нижней гайкой к валу.
к верхнему опорнику прикручен верх вала гайкой.
опорник прикручен к кузову автомобиля.
при нагрузке поршень с валом двигаются внутри корпуса вверх вниз.
смесь перепускается снизу вверх и наоборот через каналы поршня.
На дне стоит донный клапан для перераспределения смеси при движении поршня который выполняет роль бочка или второго корпуса.
ЖЕСТКОСТЬ такого амортизатора постоянна и зависит от количества газа, масла, вязкости масла и пропускной способности каналов поршня. то есть такой амортизатор постоянный и не регулируется.
с потерей масла и газа он становится все мягче так как давление в системе падает и поршню становится легче ходить вниз вверх по корпусу
жесткость каналов поршня постоянная и определенная. без возможности изменения.
теперь представьте что у Вас новый амортизатор.
в нем закачан газ и масло.
но он не работал.
это означает что смесь не равномерно распределена сверху и снизу от поршня.
ИМЕННО поэтому производитель рекомендует прокачать амортизатор ПЕРЕД установкой. при прокачке смесь распределиться равномерно внутри корпуса сверху и снизу поршня и амортизатор будет готов работать правильно!
…
теперь рассмотрим РЕГУЛИРУЕМЫЙ АМОРТИЗАТОР
тут все сложнее…

все так же в корпусе стоит вал на котором есть поршень.
у поршня есть верхний и нижний клапан, состоящий из регулирующих пластин.
ЖЕСТКОСТЬ такого амортизатора определяется:
количества газа и масла, вязкости масла
пропускной способности каналов поршня
количества и типа регулирующих пластин верхнего и нижнего клапана <чем больше пластин тем жёстче амортизатор так как смеси тяжелее их преодолеть чтобы попасть в каналы поршня и перепустить часть смеси мимо самого поршня>
…
теперь рассмотрим РЕГУЛИРУЕМЫЙ АМОРТИЗАТОР
тут еще сложнее

в дополнении к предыдущему тут появляется полый вал, в котором проходит вал регулировки.
он соединен сверху с мотором или регулирующей втулкой <если регулировка ручная>.
втулка давит на шток.
который давит на иглу.
вставленную в питающую втулку, в которую свободно поступает смесь снизу.
при поднятии мотором или рукой <ОТКРУЧИВАНИЕ>регулирующей втулки шток поднимается под давлением смеси на иглу, которая давит на этот шток.
игла смещается вверх и приоткрывает выходной канал, в который перепускается часть смеси минуя поршень. таким образом меняя жесткость всей системы.
то есть помимо системы клапанов, их вида и количества, вида масла и количества самой смеси — которые являются постоянными показателями амортизатора после сборки, появляется возможность регулировать жесткость амортизатора «на лету» вращая верхнюю регулирующую втулку <вручную или электрически>при этом УМЕНЬШАЯ жесткость от заданной вниз. чем больше открутили, тем мягче стал амортизатор.
форма иглы показана максимально верная. старые версии имели короткий конус. имея длинный конус игла позволяет более плавно регулировать пропускание смеси, что сильно влияет на плавность и количество возможных положений регулировки.
…
и теперь самая сложная система.
теперь рассмотрим РЕГУЛИРУЕМЫЙ ДВУХ-ТРУБНЫЙ АМОРТИЗАТОР
тут еще сложнее…

все что стояло в предыдущем амортизаторе стоит во внутренней колбе…
колба снизу стоит на донной упорной шайбе.
в шайбе есть так же система клапанов, которую можно задать при сборке. эта шайба будет влиять не только на жесткость амортизатора, но и плавность его работы. дальше пошли очень большие тонкости, которые я разглашать не буду.
сверху внутренняя колба опирается на верхний опорник, в котором и стоит опорная медная втулка вала. которая и меняется чаще всего вместе с сальником, маслом и газом.
на втулку опирается шток амортизатора.
в предыдущей системе он так же есть но стоит в опорной втулке
верхняя опорная втулка прижимает внутренний опорник по посадочному месту, который в свою очередь зажимает внутреннюю колбу.
регулировка происходит точно так же как на предыдущем варианте, только тут добавлена система перепускания давления между двумя корпусами внешним и внутренним.
она постоянна и задается при сборке.
есть система, в которой и этот узел регулируется валом снизу и вторым мотором.

ИТОГ:
регулируют жесткость:
количество масла и газа,
вязкость масла,
каналы в поршне,
количество и тип регулирующих пластин.

ТЕПЕРЬ РЕГУЛИРОВКА АМОРТИЗАТОРА и ПРУЖИНЫ

1. ход штока X <определяется длиной выхода штока из корпуса от нижней максимальной до верхней максимальной точки>
2. отбой ( ход штока X \ 3 ) = Y
когда машина стоит в покое <подвеска собрана и амортизатор под нагрузкой>это величина ОТБОЯ
3. измеряем длину пружины в покое Z
4. Z — Y = Q длина пружины ПОД НАГРУЗКОЙ
величина Q и есть та величина, которую необходимо получить когда машина стоит на нагруженном амортизаторе.
то есть мерим на самой пружине и крутим до тех пор пока ее длина при нагрузке не будет ровна Q
если амортизатор FullTAP <регулируется высота сапога>то после указанных выше манипуляций выставляем и ее — нужную высоту, уменьшая или увеличивая клиренс и зазоры между колесом и аркой. вот как «стенсеры» делают это)
вот так это устроено и так регулируется…

UPDATE
по просьбе трудящихся добавлю информацию про опорную втулку. хотя такой задачи исходя из названия темы изначально у меня не было.

это пример чаще всего устанавливаемой втулки. на стальном корпусе на рабочей поверхности к валу нанесен слой меди или чаще всего бронзы. иногда на пограничном слое еще нанесен тефлон ( редко )
поэтому по простому эта втулка называется медной.
корпус из стали нужен для удешевления и повышения прочности самой втулки, дабы последняя не развалилась при впрессовывании и работе. медь или тефлон не отличается особой прочностью. однако бывают и полностью медные втулки как правило на древних амортизаторах.
эта втулка работает в контакте с валом и со временем изнашивается ( как и сам вал но меньше ) за счет трения об него. в результате чего появляется зазор и вал люфтит внутри втулки что приводит к дальнейшему разрушению узла. поэтому втулка меняется при полном ремонте амортизатора.
эта статья не первая и не последняя. будет еще время будут еще статьи. не переключайтесь.
НАПОМИНАЮ:
КУПЛЮ Ваши убитые амортизаторы.
ПОЧИНЮ Ваши амортизаторы с гарантией и настройкой под Ваши задачи с изменением их работы <если необходимо>.
ПРОДАМ готовые новые амортизаторы

Источник

Как правильно отрегулировать койловеры!

ИЗМЕРЕНИЯ
Теперь перейдем непосредственно к измерениям, которые нам понадобятся для правильной регулировки хода амортизаторов на отбой и сжатие. Нам понадобятся лист бумаги, карандаш или ручка, рулетка, линейка или штангенциркуль, а также калькулятор. Еще нам нужен один амортизатор с передней оси и один с задней. Необходимо снять верхние опоры, пружины, а также пыльники и отбойники, чтобы освободить доступ к штоку.

Под каждой цифрой на листе у нас будет записано измерение конкретной величины:
1. Рабочий ход штока
Для этого нам следует установить силу демпфирования амортизатора (его «жесткость») в самое мягкое положение, обычно это против часовой стрелки. Далее нужно утопить шток в корпус амортизатора до упора (для этого можно перевернуть его и упереть в пол) и отпустить, чтобы он самостоятельно вышел из корпуса до самого верха. В верхней границе полированной части штока мы видим пылевое кольцо – след от сальника.

Измеряем расстояние от этого кольца до сальника и записываем на лист.
На моем амортизаторе рабочий ход составил 82 мм. Советую измерять предельно точно с погрешностью до 1 мм. Обратите внимание на то, что у некоторых амортизаторов сальник утоплен внутрь на 1-2 мм от плоскости крышки!

2. Длина пружины
Обычно на пружинах имеется маркировка с указанием ее длины. У всех хороших производителей подвесок заявленная длина соответствует действительности, но проверить стоит. Со временем эксплуатации пружина может давать усадку, поэтому, если у вас б/у комплект койловеров, я настоятельно рекомендую измерить высоту каждой пружины в отдельности и вести вычисления для каждой стойки! Мой результат 149 мм и усадка 1 мм.

3. 1/3 или отбой
Для этого подсчета умножаем значение величины №1 на 1/3 или 0,33333. У меня получилось 82*0,33333=27,33306 мм.
4. Высота пружины под весом автомобиля
Отнимаем от значения величины №2 значение величины №3. У меня получилось 149-27,33306=121,66694=122 мм (обводим это значение в круг).

Производим эти вычисления для каждой стойки, не забывая помечать все на листе. Надеюсь все предельно понятно и доступно. Собираем стойки в сборе.

УСТАНОВКА НА АВТОМОБИЛЬ И РЕГУЛИРОВКА
Все винтовые регулировки рекомендуется осуществлять на ровной до 0° поверхности. На некоторых автомобилях при неуловимом на глаз перепаде высот пола, погрешность в регулировках может составить несколько мм.
Для удобства предстоящих регулировок делаем нулевой преднатяг всех пружин, чтобы они не имели свободный ход вверх/низ, а также регулируем по высоте (если конструкция стоек фултап) нижние крепления стоек таким образом, чтобы левая и правая стойки имели одинаковую высоту (лучше, чуть ниже, чем у штатных стоек).
Демонтируем стойки с автомобиля, устанавливаем на их место наши койловеры. Преднатяг пружины на каждой стойке должен быть отрегулирован таким образом, чтобы высота этих пружины под весом автомобиля (когда он стоит на всех 4 колесах), был равен тому значению, которое мы обвели в круг.
Далее регулируем клиренс. Главное, чтобы клиренс на одной оси был равным с обеих сторон. Задняя ось может быть выше, ниже или равной по высоте передней, но советую регулировать ее таким образом, чтобы она имела такое же отношение к передней оси, как в стоке. Иными словами, если в стоке задняя ось выше передней на 2 см, то при изменении клиренса автомобиля оставляйте такие же пропорции. Это прямо влияет на настройки поворачиваемости автомобиля. Измеряйте высоту удобным для вас способом, в удобных для вас местах, например, от верхней точки кромки крыла до пола или центра ступицы. Главное, чтобы измерения были максимально точными. Не забудьте перед этим выровнять давление в шинах. На нижних креплениях многих full-tap койловеров имеются смотровые отверстия, которые служат для обозначения предельной высоты стойки, т.е. вы обязательно должны видеть резьбу через отверстие.

Не рекомендую делать большое занижение, т.к. это может навредить управляемости автомобиля. Если ваша цель – это эстетический внешний вид, то занижайте таким образом, чтобы можно было выставить рекомендуемые углы развала/схождения всех колес. Если ваша цель – это наилучшая управляемость, то необходимо добиться наибольшей близости центра крена и центра масс кузова автомобиля, но об этом в будущих статьях. При полной загрузке автомобиля нижние рычаги, по направлению от ступицы к центру автомобиля, не должны быть направлены вниз, а в идеале они должны быть параллельны дорожному покрытию при полной загрузке автомобиля.
После того, как вы настроили преднатяг пружин и клиренс, проверьте измерения еще раз в предыдущей последовательности, т.к. при изменении высоты одной стойки вес перераспределяется на другие и преднатяг пружин может измениться.
Если после установки на автомобиль короткоходный амортизатор при нулевом преднатяге пружины под весом автомобиля входит в корпус более чем на 1/2 от своего полного рабочего хода, а при преднатяге пружины ее витки сжимаются и регулировки на 1/3 добиться невозможно, то пружину следует заменить.
Последним этапом в данной части настройки следует регулировка силы демпфирования амортизаторов или по-простому – их жесткости. Здесь правил нет, регулируете так, как для вас это комфортно, но обязательно, чтобы регулировки левого и правого амортизатора на одной оси были одинаковыми. Задняя ось может быть жестче или мягче передней. Следует понимать, что чем мягче амортизатор, тем более комфортно, но при наезде на препятствие амортизатор может сработать вплоть до полного сжатия, что не рекомендовано, а чем жестче амортизатор, тем менее комфортно. Нам необходимо отрегулировать жесткость амортизаторов таким образом, чтобы в одинаковой мере было комфортно (под этим я подразумеваю плавность хода), а также, чтобы исключить раскачивания кузова при маневрировании и пересечении дорожных неровностей. Я всегда использую для этого лежачий полицейский подобной конструкции:

Обязательно выровняйте давление в шинах до рекомендуемого производителем вашего автомобиля! Важно настроить жесткость амортизаторов таким образом, чтобы при наезде на препятствие автомобиль в него не врезался, а при съезде кузов не имел раскачек. Проезжайте несколько раз, постоянно увеличивая скорость прохождения и корректируя жесткость амортизаторов. Рекомендую сначала настраивать жесткость передней оси, потом отдельно задней.

О ЧЕМ НЕ НАПИСАНО В БОЛЬШИНСТВЕ МАНУАЛОВ
Мы произвели вычисления, установили и правильным образом отрегулировали наши койловеры. Если вы используете винтовую подвеску впервые, то лучше сразу не ехать на геометрию колес и на это есть причины. Часто автовладельцы спустя определенное время снижают клиренс еще на 1-2 см. Советую поездить по вашему обычному маршруту пару дней, преодолеть те препятствия, которые периодически попадаются вам на пути и, возможно, вы измените тот клиренс, который установили сейчас. С клиренсом окончательно определились – отлично!
Теперь непосредственно о том, о чем не пишут в большинстве мануалов к подвескам. Есть золотое правило – каждый сайлентблок должен быть затянут под весом автомобиля. Мы изменили клиренс автомобиля. Сайлентблоки, которые имеются в нашей подвеске, ранее были затянуты под определенными углами подвески. При изменении клиренса эти углы изменились, соответственно необходимо ослабить каждый сайлентблок и закрепить его заново под весом автомобиля. Если есть прикипевшие сайлентблоки, то их необходимо обработать, чтобы при ослаблении их креплений, они были подвижны. Данное действие не только продлит ресурс самих сайлентблоков, но также способствует правильной работе подвески, как это должно быть изначально, также это напрямую влияет на комфорт при передвижении и эластокинематику подвески.
Теперь в обязательном порядке регулируем геометрию углов установки колес. Я рекомендую для этого 3D стенд развал-схождения.
Если ваш автомобиль не имеет автоматического корректора фар (ближний и дальний свет), то рекомендую отрегулировать фары по ГОСТ на специальном приборе, который имеется на большинстве станций для проведения технического осмотра автотранспорта.
Чтобы защитить ваши койловеры от негативного воздействия внешней среды (грязь, песок, снег, вода и пр.), предотвратить образование коррозии, а также закисания винтовых регулировок и соединений, рекомендую наносить на всю резьбу медную смазку аэрозоль, а поверх надевать специальные защитные чехлы. Данный метод проверен годами.

Подписывайтесь на данный блог, если вам интересна тема тюнинга подвески, принципы ее работы и т.п. В будущем ожидаются статьи на различные темы, например, описание популярных на вторичном рынке РФ моделей койловеров, их отличия, достоинства и недостатки, руководство по выбору и проверке б/у винтовой подвески, а также многое другое.

Свободное копирование и распространение материалов данной статьи разрешено только с указанием активной ссылки на данную страницу, как на источник. Указание ссылки также является обязательным при копировании материалов в социальные сети или печатные издания.

Я буду благодарен вам, если вы поставите лайк и сделаете репост, чтобы распространить данный материал. Спасибо!

Источник

Как правильно отрегулировать койловеры!

ИЗМЕРЕНИЯ
Данная методика применима лишь для комплектов от именитых брендов-производителей подвесок с хорошей инженерией. Если вы обладатель не дорогого, низкокачественного или комплекта, по своей применимости, предназначенного для другого автомобиля, то данный способ может не подойти и ориентироваться следует только по самому штоку!
Теперь перейдем непосредственно к измерениям, которые нам понадобятся для правильной регулировки хода амортизаторов на отбой и сжатие. Итак, нам понадобятся лист бумаги, карандаш или ручка, рулетка, линейка или штангенциркуль, а также калькулятор. Еще нам нужен один амортизатор с передней оси и один с задней. Необходимо снять верхние опоры, пружины, а также пыльники и отбойники, чтобы освободить доступ к штоку.

Производим эти вычисления для каждой стойки, не забывая помечать все на листе. Надеюсь все предельно понятно и доступно. Собираем стойки в сборе.
P.S. Если под весом автомобиля амортизатор входит в свой корпус менее, чем на 1/3 от своего рабочего хода, значит пружина имеет излишнюю высоту (либо жесткость пружины при данной высоте должна быть меньшей) и подлежит замене. Если пружина имеет недостаточную высоту или жесткость, то ориентироваться по ее высоте под весом автомобиля нельзя и измерения следует производить только по самому штоку (можно нанести легко стираемым маркером черту-метку на штоке и ориентироваться по ней).