Все знают про BMW, а про EMW знаете? Интересная история. Полезно!
В июле 1917 года немецкие инженеры Карл Рапп и Густав Отто строят на окраине Мюнхена завод по производству авиационных двигателей и регистрируют его под названием «Bayersche Motoren Werke» — BMW (Баварские Моторные Заводы), появляется сине-белая эмблема, стилизованная под авиационный пропеллер.
После окончания Первой Мировой Войны завод начинает выпускать двигатели для мотоциклов, а к 1923 г. — и сами мотоциклы. В 1928 г. фирма приобретает автозаводы в Айзенахе (Тюрингия) и лицензию на производство автомобиля «Dixi», а само производство “BMW-Dixi” началось в 1929 г. Это был первый автомобиль марки BMW. Затем, в 1933 г. появилась модель «303» с 6-цилиндровым двигателем, в 1936 г. — спортивная «328» (80 л.с., что было не мало по тем временам). Далее, с 1937 — новые модели: «320», «321», «326», «327», различающиеся, в основном, по кузовам. Все автомобили были прекрасно собраны, неприхотливы в эксплуатации и выдержаны в концепции «Автомобиль — для водителя». Вторая Мировая Война привела к приостановке выпуска автомобилей; BMW вновь собирает авиадвигатели, в т.ч. первый реактивный BMW 109-003. По окончании войны большая часть заводов была разрушена, к тому же Мюнхен попал в союзную зону оккупации, а Айзенах — в советскую. Tолько в 1949 г. завод в Мюнхене оправился от ужасов Войны и начал выпускать сначала довоенные модели автомобилей и мотоциклов, а с 1951 года — новую модель «501» (6 цилиндров, 1971 см3). В 1954 г. — «502» (V-образная «восьмерка», 2580 см3), далее спортивный родстер «507» и микролитражку «BMW-isetta» с двигателем от мотоцикла «BMW-R25» (245 см3, 12 л.с.) и весьма забавным кузовом в виде пузыря с единственной дверью, которая одновременно являлась передней частью авто.
Однако в большей степени нас интересует история завода в Азейнахе, который возобновил свою работу уже в ноябре 1945 г. Исходя из того, что на складах завода осталось некоторое количество готовых запчастей, а также уцелели кузовные штампы, Советская Военная Администрация во главе с маршалом Г. Жуковым 13.10.1945 г. издала приказ №93 “Об организации производства автомобилей и мотоциклов на бывшем заводе БМВ в городе Айзенах”. Речь шла о мотоцикле BMW R-35 и авто BMW-321.
Позднее завод вошел в советское Акционерное общество «АвтоВело», которое финансировалось Советским Союзом. Продукция «АвтоВело» шла в СССР в счет репараций (возмещения убытков, нанесенных войной).
В 1949 г. в Айзенахе была разработана новая модель BMW-340, напоминающая довоенную BMW-326.
Одновременно с «340» выпускалась модель «327/2» с кузовом «кабриолет».
К тому времени предприятие BMW в Мюнхене возбудило ходатайство о своих правах на использование бело-голубого товарного знака, в результате этого с 15 июня 1952 года на мотоциклах и автомобилях из Айзенаха появилась очень похожая, но бело-красная эмблема EMW (Eisenacher Motoren Werk). В дальнейшем, после образования ГДР, автозавод перешел на выпуск автомобилей «ИФА» и » Вартбург».
На этом заканчивается интересующий нас период времени, но не заканчивается история знаменитой автомобильной марки.
BMW для советской милиции: удивительный раритет
Всего было представлено два автомобиля – BMW 2500 (E3) и BMW 520i (E12), – и патрульные мотоциклы BMW R60/6, BMW R75/6 и BMW R90/6. Переговоры велись на тему строительства в СССР двух лицензионных заводов – первый должен был выпускать двигатели BMW для «Волг», а второй – мотоциклы немецкой марки.
Эти переговоры в итоге зашли в тупик, но в советских правоохранительных органах осталось, соответственно, пять наименований баварских машин разного назначения (экземпляров было больше – в частности, автомобилей закупили как минимум по два каждого типа). Специально закупать BMW государство не планировало – по сути, СССР просто выкупил то, что привезли – на своё усмотрение – баварцы.
520i была самой новой модификацией 5-й серии, появившейся в продаже буквально в июле 1976 года. В первую очередь изменения модели, производство которой началось ещё в 1972-м, касались внешнего вида – изменили фирменную облицовку радиатора, в крыше появился открывающийся люк. Впрочем, в полицейской комплектации его место занимала сирена и проблесковые маячки. Мощность двигателя 520i составляла 115 л.с. (это был двухлитровый агрегат М10 с механической системой впрыска.
Мотоциклы Победы. Как у Красной Армии появились военные мотоциклы
Сегодня мой рассказ о мотоциклах-солдатах Великой Отечественной войны, об их создателях и о появлении новых мотозаводов.
Из фильмов про войну мы все помним, что немецкие войска часто использовали мотоциклы. Мотопехота вермахта совершала стремительные броски, а колонна мотоциклистов могла легко застать врасплох подразделения Красной Армии в тылу. Притом, мотоциклы вермахта довольно легко преодолевали бездорожье, могли проходить эшелонированную оборону и просачиваться сквозь леса.
К тому же, немецкий мотоцикл с боковой коляской представлял собой довольно серьезную боевую единицу. Как правило, в коляске был пулеметчик с ручным пулеметом MG-34 и он мог вести огонь на ходу и в направлении наступления. Сбоку его поддерживали уже огнем из автоматов.
Вермахт в Великую Отечественную войну использовал несколько видов тяжелых мотоциклов. Самыми распространенными были ВМW R12, BMW R71, BMW R75 и Zundapp КS750. Одиночные легкие мотоциклы, как правило, были марки DKW или BMW.
В Красной Армии мотоциклетную тему откровенно проспали. Долгие годы считалось, что нужно делать ставку на кавалерию, а не на мототехнику. Поэтому мотоциклы до войны в войсках были, но в несоизмеримых с немцами количествах. Зачастую, на них ездили посыльные, адъютанты и редко когда офицеры. И только после молниеносной оккупации Германией Польши, в Красной Армии спохватились и принялись спешно формировать мотоциклетные подразделения, как самостоятельные боевые единицы.
Но дело в том, что в предвоенном СССР существовало лишь две модели мотоциклов мало-мальски подходящих под армейские задачи – это ТИЗ АМ-600 с коляской «Таганрог» и двигателем 16 л.с. и ПМЗ-А-750.
На начало войны каждый из 29 механизированных корпусов Красной Армии имел свой мотоциклетный полк, вооруженный даже минометами. Звучит грозно, но по факту они лишь начинали формироваться и состояли из техники Л-8, Иж-9 и АМ-600. А некомплект по технике достигал до 80%.
Но что тогда могли противопоставить в СССР против германской мототехники? Немногочисленную мотопехоту на ИЖах, ПМЗ, ТИЗ (в год в СССР тогда выпускали всего 5 тыс. мотоциклов и мотовелосипедов, тогда как в Германии делали по 200 тыс. мотоциклов уже в 1938 г). Производства тяжелых мотоциклов «Днепр» и «Урал» в СССР тогда еще не было. Та же ВМW за годы войны выпустила 16 510 мотоциклов только одной модели R 75, а Zundapp KS 750 — 18 635 шт.
На начало1941 года аналогов немецкой мототехники в Красной Армии были считанные единицы и то, если считать таковыми слабые ТИЗ АМ-600. Само решение в СССР о производстве специального армейского мотоцикла было принято лишь в начале 1940 года. Под руководством Н. П. Сердюкова, который с 1935 по 1940 год проходил стажировку на заводе BMW, на базе московского опытного завода «Искра» было создано специализированное конструкторское бюро по тяжёлому мотоциклостроению. В качестве образца для полного копирования был выбран мотоцикл BMW R71, который к тому времени хорошо зарекомендовал себя в вермахте. Пять мотоциклов были анонимно закуплены в Швеции, разобраны до винтика и по ним изготовлены чертежи.
Московские, харьковские, ирбитские и др. М-72
С весны 1941 г. производство мотоцикла под маркой М-72 должно было развернуться на Московском мотоциклетном заводе (ММЗ), но до войны успели сделать лишь несколько опытных экземпляров. Кстати, название М-72 расшифровывается очень легко : буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
Харьковский регион выбрали для производства М-72 вовсе не случайно. Здесь было развитое производство рам на ХТЗ, конвейер и близость к остальным поставщикам. Двигатели для харьковских М-72 делали в Киеве, Но харьковский «Серп и молот» успел выпустить лишь 123 мотоцикла, когда немцы подошли к городу. Производство спешно эвакуировали в Горький на территорию завода «Красная Этна». Третьим производителем военных М-72 должен был стать ленинградский завод «Красный Октябрь», но и он успел выпустить лишь несколько экземпляров армейских мотоциклов, как в срочном порядке оборудование пришлось эвакуировать в Горький. На территорию Тюменского мотозавода эвакуировали и оборудование из Таганрога, где выпускали АМ-600.
Осенью 1941 года, когда немцы вплотную подошли к Москве, было принято решение об эвакуации и последнего действующего производства мотоциклов на Урал. В город Ирбит на территорию пивоваренного завода перевозили оборудование с ММЗ, КиМ, АТЭ-1, моторный цех ЗиСа. Основное КБ также переехало из Москвы в Ирбит. Новый завод расположили прямо на земле, а уже вокруг строили новые цеха. Но какой же трудовой подвиг совершили люди, если 25 февраля 1942 года мотоциклы М-72 начали производить уже в Ирбите. Подчеркну, что старт производства был дан зимой, когда еще не успели достроить здания цехов!
И с тех пор военные М-72 начали поступать в Красную Армию. Сначала единицами, затем десятками, потом сотнями. В 1942 году предприятия смогли выпустить уже несколько тысяч мотоциклов. В 43-м выпуск М-72 не намного увеличился, и лишь 1944 стал рекордным – два мотозавода: в Горьком и Ирбите сделали 5380 мотоциклов (90 % годового плана).
К ним вскоре подключился и Тюменский мотозавод. Именно там разработали внедорожный М-72 с приводом на колесо коляски. Всего же за годы войны М-72 было выпущено около 17 тыс. штук. Конечно, их было несоизмеримо мало в сравнении с немецкими BMW на полях той войны, но именно с таких небольших трудовых подвигов и ковалась тогда Великая Победа.
Ленд-лиз
Но стоит отметить, что весомый вклад в победу внесла техника, поставляемая от союзников по ленд-лизу. Всего за годы войны СССР получил 29 690 (в другим данным 29 994) импортных мотоциклов для нужд армии. Еще почти 5 тыс. были отправлены в органы НКВД.
Военный департамент США предложил мотоциклы Indian модели 741-Б без коляски. Они были закуплены и стали поступать с конца 1942 года, и до конца войны их ввезли 6759 штук. Позже англичане выделили 727 мотоциклов «Велосетт», 200 «Матчлесс» и 679 БСА модели М-20.
Все они шли в Союз без колясок. Но самым массовым импортным мотоциклом стал американский Harley-Davidson WLA-42, который стал поступать с 1943 года. Их было ввезено 21 572 шт. Модель с 750-кубовым V-образным мотором мощностью 25 л.с. оборудовалась высоким «ветровиком», кожаными боковыми сумками, площадками для ног. В армии он получил прозвище «Валуй».
Импортные мотоциклы собирали в Серпухове и Москве. Но к сожалению, для установки коляски подходил лишь Harley-Davidson и Indian – остальные были маломощными.
Коляски к Харлеям цепляли от советских М-72 или АМ-600, а иногда просто крепили сварной каркас из труб и так и отправляли на фронт. Как признавали сами бойцы, американские мотоциклы значительно уступали по надежности и характеристикам немецким, да и М-72 был куда более практичным.
Уже ближе к концу войны, мотопехотные подразделения начали формировать на трофейных мотоциклах BMW и Zundapp. Их также часто использовали в РККА при частях как вспомогательный транспорт.
М-72
Мотоцикл М-72 был вполне современным и продуманным. К примеру, рычаги на руле были расположены концами не наружу, а во внутрь: при падениях уменьшался риск их повреждения. При езде с коляской было удобно переключать передачи не ногой, а расположенным справа от коробки коротким рычагом с шишечкой на конце. На мотоцикл устанавливались ящики для боеприпасов и ЗИП, специальные кронштейны с поворотным устройством для закрепления ручного пулемета (вертлюг). Пулемёт Дегтярёва крепился сошками к пластине вертлюга, что облегчало его транспортировку и позволяло вести огонь с места и даже на ходу. Трубчатые кронштейны спереди и сзади коляски, в которые вставлялся вертлюг, позволяли вести огонь, как по ходу мотоцикла, так и назад.
М-72 комплектовался оппозитным двигателем воздушного охлаждения рабочим объемом 745,42 см³ и мощностью 22 л.с. при 4600 об\мин. Диаметр цилиндра 78 мм. Степень сжатия 5.5. Ход поршня 78 мм. Клиренс 135 мм. Масса — 380 кг.
Мотоцикл комплектовался 6-вольтовым электрооборудованием и генератором Г-11, 45 Вт. Запас топлива 22 л. Расход топлива 7 л/100 км. Максимальная скорость 85 км/ч. По тем временам – это был очень прогрессивный и современный мотоцикл, конструкция которого и компоновочная схема прожила на конвейерах разных заводов почти 80 лет! А в том же Ирбите до сих пор выпускают специальные реплики легендарного М-72 под брендом «Урал».
Горьковские и Киевские мотоциклы М-72
Как я уже писал выше, одновременно с Ирбитом, производство мотоциклов М-72 развернул завод «Красная Этна», впоследствии названный Горьковским мотоциклетным заводом (ГМЗ). Сюда в 1941-м был эвакуирован Харьковский мотоциклетный завод. ГМЗ также делал мотоциклы М-72 всю войну. Уже в 1949 году Горьковский мотозавод был реорганизован, а его производство решено было перенести в Киев на мощности, созданного в 1945 году, Киевского мотозавода. Тогда из Горького в Киев прибыло и около 100 специалистов и инженеров ГМЗ для организации выпуска тяжелого мотоцикла М-72. Подчеркнем, именно М-72, который уже 9 лет как выпускался в СССР.
Так, что выпуск в Киеве мотоциклов с коляской был организован вовсе не пленными немцами из BMW, как пишут в некоторых источниках, и вовсе не на оборудовании BMW. Выпуск колясочных М-72 в Киеве стартовал в 1951 году ( спустя 10 лет от начала первых М-72) и продолжался до 1958 года, когда его сменила более прогрессивная модель К-750. Киевский М-72 имел тот же двигатель 750 см3, 22 л.с., как и остальные мотоциклы этой серии других заводов. Различий в конструкции (и даже в эмблемах!) у мотоциклов М-72 московского, ирбитского, ленинградского, харьковского или горьковского производства в начальные годы не было. До 1955 года мотоциклы М-72 поступали только в армию, и лишь через 10 лет после окончания войны разрешили их продажу населению. Поэтому большинство М-72 у коллекционеров именно из частных владений и моложе 1955 года, а не из армии.
Но немецкие «корни» и оборудование в Киеве все же были. Правда, другой немецкой марки – Wanderer. В 1945 году, когда в Киеве на базе бывшего Бронетанкового ремонтного завода № 8 был организован мотоциклетный завод, изначально он был ориентирован на выпуск легкого мотоцикла Wanderer-1Sp на оборудовании, полученном по репарации из Германии. Именно эту модель под названием «Киевлянин» К1-Б, а также мотоколяску для инвалидов войны К1-В и выпускал КМЗ до 1952 года.
Ну а если оценивать вклад М-72 в победу, то вопреки скептикам, которые наверняка скажут о малом их количестве в войсках, известно о нескольких ключевых операциях, где воины-мотоциклисты особо отличились. Первый раз эффективно мотопехоту Красной Армии применили еще при обороне Москвы в 1941 году и сорвали наступление немцев. Но М-72 — это не только военный, но еще и трудовой подвиг. Подвиг безымянных рабочих, инженеров и руководителей эвакуированных заводов, которые в невероятных условиях создавали мотоциклы для фронта. Они тоже ковали будущую Победу.
Мотоциклы времен Великой Отечественной Войны. История военных лет. Ч.1
Великая отечественная война, кажется, была очень давно. Итог её мы все знаем (как говорится, у СССР первое место), остальное вроде бы не так важно. Что касательно мотоциклов – современные байкеры имеют представление об М-72 (он почитается на тусовках), но с ещё большим пиететом относятся к «Харлеям», которые тоже воевали с фашистами. Да, ещё многие знают, что М-72 был прародителем всего семейства советских «оппозитов» – Ирбитских «Уралов» и Киевских «Днепров», и в свою очередь копировал немецкий БМВ. Но вот какие ещё модели «встали под ружьё», как, когда и где было налажено производство? В блогах встречаются мнения, что в СССР не могли так быстро организовать выпуск, и мотоциклы собирались из немецких комплектов, которые выменивали на сырьё. Надо разобраться…
Если судить объективно, то предвоенный мотопарк СССР был малочисленным, в стране серийно выпускалось всего семь моделей на четырёх мотозаводах: Л-300, Л-8 (Ленинград), ИЖи 7-8-9 (Ижевск), ТИЗ-АМ-600 (Таганрог), ПМЗ-А-750 (Подольск). Они не были адаптированы для войны. По своей мощности, проходимости и эксплуатационным показателям никак не удовлетворяли требований мотоциклетных частей.
С 1932 года (раньше серийного производства в СССР не было) изготовили порядка 60 000 мотоциклов. Самыми массовыми были копии немецкого ДКВ модели «Люксус 300» конца 1920-х годов: Л-300 и ИЖи моделей 7, 8 и 9. Единственным мотоциклом с коляской был мотоцикл АМ-600 с мощностью четырёхтактного двигателя в 16 л.с. (другой «колясочник» ПМЗ-А-750 прекратили выпускать в 1939 году. Так что в предвоенном СССР фактически не было ни одной годной армейской модели. И с этим мотоциклетным парком СССР предстояло вступить в войну.
Предвоенный Мотопром СССР
ТИЗ-АМ-600 Таганрогский мотозавод
Л-300 «Красный Октябрь» Ленинград 1932–1939 18 985 Л-8 – “ – – “ – 1938–1941 1 860 ИЖ-7 Ижевский мотозавод Ижевск 1933–1937 5 581 ИЖ-8 – “ – – “ – 1938–1940 9 893 ИЖ-9 – “ – – “ – 1940–1941 6 225 ПМЗ-А-750 Подольский механический завод Подольск 1935–1939 4 626 Таганрог 1936–1941 12 392
3-я пятилетка (1938-1942 г.г.) должна была стать ударной для мотозаводов – планировалось подойти к рубежу 11 000 мотоциклов в год, где роль флагмана отводилась ИЖ-9 с новым 4-тактным мотором. Он мог быть полезен для разведки и связи, но не как основной армейский мотоцикл, поскольку не был рассчитан на коляску. Для армии нужен был мотоцикл с коляской, пригодный для универсального использования.
Создание мотоциклетных частей относится к 1940 г., когда Главное автобронетанковое управление Красной армии (ГАБТУ КА) разработало штаты, вооружение и оснащение мотоциклетных подразделений и частей. Тогда же провели государственные междуведомственные испытания 15 мотоциклов различных классов, чтобы выявить наилучший прототип для РККА. По надёжности, выносливости и эксплуатационным показателям победил мотоцикл германской армии БМВ-Р-71 с боковой коляской типа «Геленде». Конструкция прототипа допускала массовое производство, при этом имела целый ряд новшеств для СССР: дуплексную раму, пружинную свечную подвеску заднего колеса и телескопическую вилку, ножное переключение передач, карданную главную передачу.
Армейский мотоцикл должен быть мощным – чтобы перевозить трёх бойцов, прочным и надёжным. Таким был мотоцикл германской армии БМВ-Р-71, и должен был стать новый «Боевой конь» РККА, получивший обозначение М-72
Никем не скрывалось, что мотоцикл М-72, принятый на вооружение перед самым началом войны, был «подсмотрен» у врага. Чем же он был хорош? Оппозитное (противоположное друг-другу) расположение цилиндров обеспечивало хорошее охлаждение потоком встречного воздуха и низкий центр тяжести. Надёжность достигалась подшипниками качения коленчатого вала, прерыватель, маслонасос, генератор приводились шестернями, чугунные цилиндры были покрыты антикоррозионным жаростойким черным лаком. Хотя конструктивно этот мотор не был передовым даже в своё время – применялся нижнеклапанный механизм (так называемый SV), цилиндры и головки из чугуна. При рабочем объёме 746 см3 (размерность 78х78 мм) достигалась мощность в 22 л.с. при 4600 об/мин, а наибольший крутящий момент составлял 4,0 кгс-м (3200 об/мин). Мотор был неприхотлив, невысокая степень сжатия 5,5-5,7 допускала работу на бензине с октановым числом 66. Немецкий мотоцикл свободно перевозил экипаж из трёх бойцов и стрелковое вооружение по любым дорогам.
Через нейтральные страны в СССР привезли пять экземпляров мотоцикла БМВ-Р-71 и в августе 1940 года организовали ЦКБ по мотоциклостроению (ЦКБМ) с целью до 1 ноября того же года изготовить комплект чертежей точной копии немецкого прототипа. Его назвали М-72 – буква «М» – это обозначение места производства – Москва, а цифра – номер следующего поколения, относительно немецкого R-71.
В ЦКБМ одну полученную машину разобрали до последней детали и начали проводить «корректировку конструкторской документации». На деле это означало снижение требований к точности изготовления – чтобы заводы могли на своём оборудовании воспроизвести немецкие детали. В остальном была установка «в точности повторить конструкцию германского мотоцикла». Также в лабораториях Научного автотракторного института (НАТИ) исследовали химсостав почти сотни подлинных деталей и предложили эквивалентную замену на материалы в соответствие с ГОСТами СССР.
Работы велись с размахом, в производство М-72 было вовлечено несколько десятков заводов по всей стране. Головным назначили Московский мотоциклетный завод (ММЗ) – бывший велозавод. Автозаводу им. Сталина (ЗИС) предстояло изготовление двигателей, другое столичное предприятие – Автозавод им. Коммунистического интернационала молодёжи (КИМ) должно выпускать коробки передач для поставки на ЗИС. В помощь ЗИСу в Киеве на заводе мотоциклетных моторов (КЗММ) предстояло также выпускать двигатели для М-72. Делать коляски, а также карданные валы и колёса поручили Горьковскому автозаводу (ГАЗ), светотехнику передали в Киржач Владимирской обл., трубы для рамы – Харьковскому велозаводу (ХВЗ).
Несмотря на новизну заказа и большое число смежников, мотоцикл был создан «с нуля» менее чем за год и уже в начале 1941 года два опытных образца, вместе с эталонным БМВ-Р-71 продемонстрировали руководству страны в Кремле. Известный московский гонщик Борис Зефиров несколько раз объехал Царь-колокол. Генералы после недолгого обсуждения дали «добро» новому армейскому мотоциклу М-72.
Однако к началу Отечественной войны М-72 так и не успели запустить в серию. Только спустя два месяца Московскому и Харьковскому мотозаводам удалось начать выпуск М-72 в небольших количествах – изготовили 448 и 123 мотоцикла соответственно, чего было для Красной Армии явно недостаточно. До июля 1941 г. мотозаводы выпускали мотоциклы Л-8, ИЖ-9 и АМ-600.
