Ремонт дизеля дизель авто
РЕМОНТ ДИЗЕЛЬНЫХ ДВИГАТЕЛЕЙ
Технический прогресс постоянно преподносит все более и более удобные, практичные и экономичные разработки. Попробуем представить дизельный двигатель с самой важной и интересующей всех позиции. А именно с вопросов, как и где, осуществить своевременный, недорогой, а главное профессионально качественный ремонт дизельных двигателей.
Наши профессионалы предлагают не только квалифицированный капитальный ремонт двигателя, а точнее ремонт дизелей, но и основу всех основ – всестороннюю диагностику авто любой марки. Предлагаемая нами диагностика дизельных двигателей отличается не только уровнем профессионализма, но и стоимостью и качеством ее исполнения. Сегодня предлагается широкий спектр диагностических операций разной области, методики и уровня оснащенности. Наша компания предлагает такие их разновидности, как:
Компьютерная диагностика дизельных двигателей предполагает тончайшее «обследование» автомобилей японского, европейского и даже корейского производства. Где основными системами впрыска являются такие системы как Lucas, Common Rail, Denso, Zexel, Delphi, Bosch из более известных, так и многие другие, используемые в оснащении современных авто;
Инструментальная диагностика представляет собой спектр услуг по:
Диагностика дизельных двигателей турбированного типа. А именно: самих турбин, систем наддува и их турбокомпрессоров
Диагностика, основанная на устранении некоторых неисправностей и неполадок в процессе проверки и точной отладки регулировок газораспределительного механизма и системы впрыска.
Если вы хотите записаться или у вас остались вопросы, вы можете позвонить нам по телефонам +7 (499) 391-73-68 / +7 (926) 843-16-63 или отправить сообщение через специальную форму
Диагностика и ремонт дизельных двигателей от нашей компании широко востребованы и необходимы. Но, если широту диапазона услуги «диагностика» мы приоткрыли, то о ремонте еще ни сказано, ни слова. Итак, ремонт дизелей у нас более привлекателен, нежели наша же всеобъемлющая диагностика. Это и капитальный ремонт двигателя (ремонт дизелей), и частичная доработка кузова в области местной рихтовки и покраски или небольшого внешнего тюнинга, и небольшой текущий ремонт дизелей, и многое, многое другое. Где главным является выбор профессионального капремонта двигателя. Что особенно важно в обслуживании дизельных моторов.
И так далее и тому подобное. Здесь мы затронули только основные стороны, которые должен иметь профессиональный кап ремонт двигателя. Несоблюдение или недостаточное исполнение, которых может привести к «развитию» серьезных неисправностей. Что вызовет необходимость перевести текущий капитальный ремонт двигателя к его полной замене.
Обязательно помните, что любой кап ремонт двигателя или просто ремонт дизелей должен оканчиваться оформление гарантии качества его исполнения и определением безремонтного срока его использования. И это при высокой изначальной надежности узлов и отдельных деталей дизельных моторов, что позволяет использовать их длительный промежуток времени. То есть, ремонт дизелей при своевременной и квалифицированной сервисной диагностике и отладке требуется очень и очень редко. А кап ремонт двигателя данного типа является скорее причиной отсутствия профессионального сервисного обслуживания, нежели результатом износа.
и вы ощутите всю полноту надежности и высокой износостойкости вашего дизельного двигателя после нашего обслуживания или ремонта
Также, наш техцентр «АВТО Дизель», в качестве дополнительных услуг, может выполнить диагностику вашего автомобильного гелевого аккумулятора и если будет необходимо, то зарядит батарею лучшим зарядным автомобильным устройством СТЕК (Щвеция)
Ремонт дизельных двигателей
и топливных систем
Наши услуги
Ремонт
топливной
аппаратуры
Ремонт
ходовой части
Наши услуги
Ремонт
топливной
аппаратуры
Ремонт
ходовой части
О компании
Наш техцентр оснащен современным оборудованием, обеспечивает высокое качество проводимых работ, выполняет обслуживание в соответствии с самыми строгими стандартами.
Делая выбор в пользу «ДизельСтандарт», Вы получаете квалифицированный и оперативный ремонт дизельных автомобилей с гарантиями надежного результата.
Техцентр «ДизельСтандарт» специализируется на диагностике и ремонте двигателей, а также предлагает ремонт дизельной топливной аппаратуры.
Наш автосервис предлагает Вашему вниманию широкий спектр услуг.
Техцентр «ДизельСтандарт» специализируется на диагностике и ремонте двигателей, а также предлагает ремонт дизельной топливной аппаратуры, оказывая в данной области особенно широкий спектр услуг:
Наше оборудование
Наши специалисты
Наши клиенты
Наши сертификаты
Ремонт Двигателей
Что подразумевается под диагностикой дизеля Common Rail
Разобраться по старинке, что случилось с двигателем методом логических размышлений или наугад невозможно из-за очень большого перечня возможных неисправностей. Профессиональная диагностика как раз и предназначена для того, чтобы локализовать неисправность и выработать рекомендации для того чтобы их устранить с наименьшими потерями.
Диагностика электронной системы управления двигателем
Диагностика позволяет оценить состояние различных датчиков и исполнительных механизмов входящих в систему управления. По показаниям исправных датчиков можно также косвенно судить о состоянии двигателя в целом.
Диагностику начинают с подключения сканера, который позволяет выполнять следующие операции:
Бывают ситуации, когда работу датчиков нужно проследить не в цифровом виде, как это делает сканер, а в аналоговом, для этого необходим осциллограф. Например, можно посмотреть реакцию датчика расхода воздуха при увеличении оборотов или осцилограмму напряжения на форсунке, чтобы определить, что неисправно сама форсунка или блок управления двигателем.
В особо сложных случаях диагностика может завершиться проверкой электрических цепей на предмет поиска пропавшего в какой либо точке напряжения или массы.
Диагностика гидравлической части включает в себя следующие действия:
Данные тесты проводятся с помощью гидравлического тестера изображенного на фотографии (в чемоданчике).
Механическая часть
При диагностике мех.части оценивается общее состояние двигателя с точки зрения дальнейшей возможности безотказной работы и причины расхода масла. Для этого возможно (в зависимости от обстоятельств) проведение следующих тестов.
Дизель на легковом автомобиле
Практика показывает, что не только механик, но и сам владелец дизельного автомобиля должен хорошо представлять себе особенности его эксплуатации и ремонта, чтобы избежать траты времени, нервов и, главное, немалых денег. Попробуем разобраться, какие бывают неисправности у дизелей, от чего они возникают и как с ними бороться.
Приобретая дизельный автомобиль, многие обращают внимание только на низкий расход недорогого топлива, забывая об объективно больших затратах на эксплуатацию и ремонт, хотя к этому надо быть готовым.
Возможные неисправности двигателей можно разбить на следующие группы по причинам возникновения: конструктивно-производственные недостатки или особенности двигателя; неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация; низкое качество дизельного топлива; «естественный» износ двигателя и топливоподающей аппаратуры; низкое качество ремонта и запасных частей.
Рассмотрим наиболее распространенные модели дизельных двигателей именно с точки зрения перечисленных проблем.
Конструктивно-производственные факторы
Сразу оговоримся, что все дизельные двигатели достаточно надежны, а недостатки, связанные с их конструкцией или технологией производства, проявляются, как правило, в тяжелых условиях эксплуатации и при пробегах, превышающих назначенный заводом ресурс или близких к нему. И никак иначе, в противном случае избалованные хорошей техникой и сервисом зарубежные потребители разорили бы заводы-изготовители судебными исками. А вот попадая в Россию, дизельные иномарки как раз и сталкиваются с тяжелыми условиями эксплуатации и, имея, как правило, очень приличный пробег, охотно проявляют все конструктивные недоработки.
Двигатели фирмы VW, к примеру, имеют головку блока цилиндров, в которой часто обнаруживается целый ряд дефектов. Так, в ней нередко образуются трещины. Завод-изготовитель даже допускает эксплуатацию с межседельными трещинами шириной до 0,5 мм.
Помимо этого, нередки случаи выпадения форкамер, приводящие к повреждениям двигателя. А это уже требует серьезного ремонта. Ко всему прочему, приливы под крепление форкамер откровенно слабые, и при неаккуратном снятии или установке форсунок сразу ломаются.
Конструктивное исполнение редукционного клапана маслонасоса двигателей VW неудачно, и нередки случаи его заклинивания с последующим «раздуванием» и разрушением масляного фильтра и полной потерей смазки при холодном пуске, особенно в условиях низких температур. Сказанное, правда, не относится к насосам шестицилиндровых двигателей D24, у которых применяются шестерни с внутренним зацеплением, и другая конструкция редукционного клапана.
На двигателях объемом 1,6 и 1,9 л неудачно выполнена посадка шкива зубчатого ремня на переднем носке коленвала. При малейшем нарушении посадочной плоскости торца шкива начинается его биение, а к нему еще крепятся довольно тяжелые шкивы навесных агрегатов. Это всегда оканчивается ослаблением посадки и обрывом ремня.
Справедливости ради следует заметить, что повреждение торца возникает при неаккуратном проведении ремонтных работ или нарушении требований по затяжке центрального болта, ставить который необходимо на клей-герметик Loctite.
Двигатели Mercedes подобных конструктивных недостатков не имеют, подтверждая своей надежностью и ресурсом высокую репутацию фирмы. Однако можно считать явно неудачным решением использование роторно-распределительных насосов Lucas на двигателях объемом 2,2 и 2,9 л (модели ОМ 604, ОМ 602.982) на автомобилях C и E классов. Отказы этих насосов нередки, но не столь критичны, и, как правило, даже позволяют доехать до сервисной службы. Рядные насосы Bosch при износе плунжерных пар и кулачкового вала дают увеличение неравномерности подачи и характерный «тракторный» звук на холостых оборотах.
Двигатели автомобилей Opel откровенно слабых мест не имеют, однако модели объемом 1,6 и 1,7 л очень чувствительны к снижению давления масла и уменьшению его подачи к подшипникам распредвала и рокерам. Именно поэтому при больших пробегах для двигателей Opel характерны износы кулачков распредвала и рокеров. Ломающиеся рокеры этих двигателей практически никогда не защищают от повреждений клапаны и направляющие втулки, и в случае обрыва ремня всегда приходится менять 2-3 клапана и столько же направляющих.
В двигателях объемом 2,3 л не очень надежен цепной привод механизма газораспределения, а вертикально расположенный ТНВД чувствителен к негерметичности топливопроводов.
Слабым местом двигателей BMW (2,4 и 2,5 л) является топливный насос высокого давления с электронным управлением и электрооборудование системы управления двигателем. Самый распространенный дефект этих ТНВД — быстрый износ плунжерной пары, проявляющийся в затрудненном горячем запуске, хотя это, видимо, чисто российская проблема, связанная с низким качеством дизтоплива. Очень часто встречаются обрывы электропроводки и нарушение контактов. А износ токосъемных дорожек управляющего электромеханизма ТНВД приводит к колебаниям оборотов холостого хода.
В то же время сам силовой агрегат надежен, обладает хорошей ремонтопригодностью, но предъявляет высокие требования к качеству моторного масла.
Дизели Ford объемом 2,5 л, устанавливаемые на микроавтобусы, зарекомендовали себя как надежные и экономичные силовые агрегаты. Однако система их предпускового подогрева с помощью электрофакельного устройства очень капризна и ненадежна. То же самое относится и к системе рециркуляции отработавших газов.
Двигатели Ford объемом 1,8 л тоже в целом очень неплохи, но главным их недостатком является практически неизбежное разрушение одной или нескольких крышек распредвалов при обрыве ремня ГРМ, после чего требуется замена головки блока.
Современные дизели французского производства требуют очень квалифицированного обслуживания и ремонта. Главный их недостаток трудно отнести к конструктивным — это высокая цена запасных частей, особенно для дизелей Renault.
Итальянские дизели Fiat просты по конструкции, имеют неплохой ресурс, но чувствительны к регулировкам топливной аппаратуры, практически всегда отвечая на их нарушение повышенным износом и вибрацией. То же относятся к дизелям Alfa-Romeo, которые, правда, отличаются более сложной конструкцией. Особенно это характерно для двигателей объемом 2,5 л, имеющих так называемый «туннельный» картер.
У японских дизельных моторов высокий ресурс, они грамотно спроектированы, хотя иногда показывают более низкие запасы прочности кривошипно-шатунного механизма по сравнению с европейцами. Являясь достаточными для обычной эксплуатации, в случае аварийных повреждений их запасы прочности становятся критическими. Например, после разрушения шатунного подшипника валы перед перешлифовкой обязательно должны проверяться на отсутствие трещин, особенно это касается двигателей Isuzu. Другим недостатком, по нашему мнению, являются длинные металлические трубки «обраток», которые, хотя и упрощают конструкцию форсунок, но часто ломаются или заминаются при техническом обслуживании. В последнем варианте резко снижается проходное сечение и возникают проблемы с топливоподачей.
Двигатели Mitsubishi объемом 1,8, 2,3 и 2,5 л имеют балансирные валы, вращающиеся с удвоенной частотой для снижения сил инерции второго порядка. А это требует очень квалифицированного ремонта и серьезного станочного оборудования.
Корейские дизели ведут свое происхождение от японских, поэтому к ним в полной мере относится все вышесказанное.
Американские дизели можно охарактеризовать очень коротко: механика этих восьмицилиндровых монстров надежна, топливная аппаратура, как правило, фирмы Stanadune выполнена на хорошем уровне. Однако на современных двигателях стали устанавливать электронное управление топливоподачей, надежность которого не слишком высока. Резюме таково — если вы решили приобрести американский дизельный джип или мини-вэн — готовьтесь к проблемам с ремонтом, непредвиденным расходам и ожиданию запасных частей.
Неквалифицированное обслуживание и неграмотная эксплуатация
Первая и самая главная причина всех бед — невыполнение регламента эксплуатации. Масло рекомендуется менять через 7500 км вне зависимости от того, какая периодичность указана в инструкции. Это обусловлено повышенным содержанием серы в российском дизтопливе, что приводит к быстрому окислению масла. Качество применяемых масел должно соответствовать требованиям инструкции. Никаких промывок системы смазки при выполнении этих условий не требуется.
Зубчатый ремень привода ГРМ и ТНВД надо менять не реже, чем через 60 тыс. км при условии отсутствия на нем масла. Если масло все же попало на ремень, течь надо немедленно устранить. Необходимо также внимательно следить за топливной системой, например, периодически сливать отстой из топливного фильтра, отворачивая сливную гайку. Топливный бак рекомендуется промывать два раза в год, весной и осенью, полностью его снимая. В актуальности такой процедуры каждый может убедиться самостоятельно, увидев, сколько грязи выльется из бака.
Не стоит также разбавлять солярку бензином без крайней на то необходимости — износы топливной аппаратуры из-за ухудшения смазки и самого двигателя из-за нарушения процесса сгорания резко возрастают.
Эксплуатируя дизельный автомобиль, важно помнить, что его двигатель не любит высоких оборотов. Длительные поездки на максимальной скорости — еще один способ приблизить капремонт. И в заключение стоит сказать о том, что прогревать дизельный двигатель крайне необходимо. Конечно, не до рабочей температуры, но хотя бы 3-5 минут.
Качество дизельного топлива
По статистике примерно 50% неисправностей и поломок топливной аппаратуры вызываются качеством топлива. Причем не высоким содержанием серы и отклонением по цетановому числу. Это еще можно было бы пережить, так как негативные последствия растянуты во времени. А вот элементарное наличие воды и механических примесей в топливе губительны. Причем заправка импортным топливом, которое в 3 раза дороже, не спасает, но зато сведет на нет все экономические преимущества дизеля. Солярка там может быть и финская, но емкости для нее все равно не моются. И эффективного спасения от этой чисто российской беды пока не найдено.
Некоторые, правда, советуют отстаивать солярку в бочке. Это, конечно, довольно эффективно, но у многих ли есть такая возможность? Хочется отметить, что только рядные насосы двигателей Mercedes в состоянии без видимых последствий переваривать ту дрянь, которой нас заправляют.
«Естественный» износ
Износ двигателя и деталей топливной аппаратуры после большого пробега в ряду неисправностей занимает далеко не последнее место. Основная проблема связана обычно со снижением компрессии из-за износа поршневой группы. В этом случае двигатель плохо запускается в холодную погоду даже при полностью исправных свечах накаливания и зимнем топливе. При этом он легко заводится с буксира и, будучи прогретым, не доставляет проблем с запуском. Для справки отметим, что нижняя граница компрессии у большинства двигателей составляет 20-26 бар.
Другими важными признаками износа двигателя являются повышенные расход масла и давление картерных газов (более 10 мм вод. ст). Регулировками тут уже не помочь и альтернативы капремонту в этом случае нет.
Износ распылителей форсунок приводит к появлению черного дыма на выхлопе и увеличению расхода топлива. Иногда распылитель «закусывает» и издает характерный стук, сопровождающийся появлением едкого белого дыма. При нормальной эксплуатации ресурс распылителей обычно составляет 60-80 тыс. км.
Длительная эксплуатация двигателя с неисправными распылителями форсунок обычно приводит к прогару форкамер и далее поршней. Часто встречаются и износы плунжерных пар ТНВД, обычно сопровождающиеся затруднением запуска горячего двигателя.
Последствия некачественного ремонта
Ремонт дизеля требует хорошего знания особенностей конструкции ремонтируемого мотора и добросовестного выполнения инструкции по ремонту, а также качественных запчастей. Попытки отремонтировать подешевле у «гаражных» мастеров с использованием запасных частей неизвестного происхождения чаще всего приводят к потерянным деньгам, а то и к загубленному двигателю.
Рассмотрим некоторые типовые ошибки при ремонте дизелей.
В случае ослабления посадки вихревых камер в головках блока двигателей VW, Peugeot, BMW пытаться закернить их бессмысленно — они все равно выпадают. Надо менять головку блока.
Установка головки на блок двигателей VW без центрирующих втулок недопустима — перекос головки с последующим прогаром прокладки почти неизбежен.
Попытка отделаться заменой поршневых колец при износе цилиндров свыше 0,1 мм бессмысленна — новые кольца пройдут не более 10 тыс. км, а обычно еще меньше. Столь же бесполезна установка новых номинальных поршней без расточки блока цилиндров. Единственно верное решение — расточить блок под ремонтный размер. Замена колец обычно требуется только в случае сильного перегрева двигателя и потери ими упругости.
В случае разрушения шатунного вкладыша или его проворачивания (это сопровождается перегревом нижней головки шатуна) шатун требует обязательного ремонта или замены, иначе двигатель опять «застучит» на первой же тысяче километров.
Ремонт топливной аппаратуры «на коленке» невозможен. Для сколько-нибудь успешного ремонта ТНВД нужны стенды, спецприспособления, технологические карты и механики, знающие особенности ремонта насосов данной модели. При невыполнении этих условий насос будет скорее всего загублен безвозвратно.
Правильно отремонтированный и собранный двигатель заводится без особых проблем стартером. Если мотор не заводится, необходимо искать причину, а не таскать автомобиль на веревке многие километры. Буксир — вернейший способ угробить только что собранный двигатель.
И в заключение обращаем ваше внимание на таблицу основных неисправностей дизельных двигателей и причин, их вызывающих. Надеемся, она поможет и автовладельцам, и механикам, которые имеют дело с дизельными двигателями.?