Ремонт главной передачи автомобиля

Устройство автомобиля

Главное меню

FORD TRANSIT

11.3 Ремонт главной передачи и дифференциала

Неисправности главной передачи и дифференциала имеют следующие признаки: увеличенный шум при движении, стук в главной передаче, повышенный нагрев картера главной передачи (картера заднего моста у автомобилей с классической схемой компоновки) и подтекание масла.

Увеличенный шум во время движения является следствием неправильной регулировки зубчатой пары главной передачи, ее повреждения, неправильной регулировки, изнашивания или разрушения подшипников, а также снижения уровня масла ниже минимального. Увеличенный уровень шума устраняется регулировкой зацепления зубчатой пары главной передачи путем подбора регулировочных шайб либо заменой изношенной зубчатой пары и (или) подшипников, а также доливкой масла до требуемого уровня.

Причиной возникновения повышенного шума при повороте автомобиля может быть также заедание сателлитов на оси вследствие повреждения рабочих поверхностей в местах посадки сателлитов на ось. Для обеспечения нормального вращения сателлитов необходимо разобрать дифференциал, удалить незначительные повреждения рабочих поверхностей тонкой шлифовальной шкуркой либо заменить поврежденные детали.

Главная передача и дифференциал также, как и коробка передач относятся к наиболее надежным элементам трансмиссии автомобиля, и необходимость их ремонта возникает, так правило, после продолжительной эксплуатации автомобиля либо в случае нарушения рекомендаций по применению масла или правил эксплуатации. Стук в главной передаче возникает при резком изменении режима движения вследствие изнашивания опорных поверхностей коробки и зубчатых колес дифференциала. В этом случае требуется замена изношенных деталей.

Повышенный нагрев картера главной передачи и дифференциала может возникнуть вследствие разрушения или нарушения регулировки подшипников ведущей шестерни главной передачи (у автомобилей с классической схемой компоновки) и подшипников коробки дифференциала, а также неправильной регулировки зацепления шестерен при сборке. Повышенный нагрев картера может сочетаться с увеличенным шумом при движении автомобиля.

Подтекание масла возникает при его излишке, а также вследствие нарушения герметичности сальников, прокладок или ослабления креплений частей картера и уменьшения вязкости масла. Для устранения подтекания необходимо обеспечить требуемый уровень масла в картере, подтянуть крепления частей картера либо заменить поврежденные прокладки и сальники.

Ремонт главной передачи и дифференциала включает в себя снятие с автомобиля, разборку, проверку и замену изношенных и поврежденных деталей, регулировку и сборку. Ведущую и ведомую шестерни главной передачи при ремонте не разукомплектовывают, а заменяют парами.

На переднеприводных автомобилях главная передача и дифференциал объединены с коробкой передач в единый узел (ведущая шестерня главной передачи выполняется как одно целое со вторичным валом коробки передач), поэтому снятие их с автомобиля производится вместе с коробкой передач и совмещается с разборкой-сборкой коробки. На автомобилях с классической схемой компоновки главная передача и дифференциал вынесены в картер заднего моста.

На автомобилях ВАЗ-2105 и ИЖ-21251 главная передача и дифференциал образуют единый узел — редуктор заднего моста, снимаемый с автомобиля после отъединения от него карданной передачи и снятия полуосей, которые для снятия редуктора необходимо выдвинуть из шлицевых отверстий полуосевых шестерен дифференциала.

Выполнение работ по ремонту главной передачи и дифференциала требует применения специальных приспособлений и инструмента и высокой квалификации исполнителя. Поэтому данные работы так же, как и работы по ремонту коробки передач, выполняются, как правило, на специализированных постах или участках предприятий по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей. Порядок разборки, сборки и регулировки главной передачи и дифференциала определяется конкретной конструкцией автомобиля. Рассмотрим разборку, сборку и регулировку главной передачи и дифференциала на примере редуктора заднего моста автомобиля ВАЗ-2105.

Источник

Ремонт главной передачи и диференциала

Основными дефектами деталей главной передачи и диференциала являются:

Разборка главной передачи и диференциала

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

Разборка главной передачи и диференциала

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ГАЗ-51:
1 — фланец ведущей шестерни; 2 — вал ведущей шестерни; 3 — сальник; 4 — гнездо подшипников; 5 — роликовые конические подшипники; 6 — картер заднего моста; 7 — роликовый подшипник; 8 — сателлит; 9 — сапун; 10 — сальник; 11 — полуось; 12 — кожух полуоси; 13 — трубопровод тормозов; 14 — чашка диференциала; 15 — сливная пробка; 16 — прокладка; 17 — ведомая шестерня; 18 — чашка диференциала; 19 — шестерня полуоси; 20 — подшипник диференциала; 21 — маслоотражатель; 22 — опорная бронзовая шайба шестерни полуоси; 23 — крестовина диференциала; 24 — опорная шайба сателлита; 25 — опорная пластина; 26 — прокладки регулировки подшипников ведущей шестерни; 27 — прокладки регулировки зацепления шестерен главной передачи; 28 — крышка подшипников; 29 — грязеотражатель; 30 — гайка фланца.

Для разборки одинарной главной передачи автомобиля ГАЗ-51 необходимо:

Рис. Главная передача и диференциал автомобиля ЗИС-150:
1 — полуось; 2 и 6 — гайки регулировки подшипников диференциала; 3 — крышка подшипника; 4 — чашка диференциала; 5 — ведомая цилиндрическая шестерня; 7 — крышки подшипников промежуточного вала; 8 — прокладки подшипников промежуточного вала и зацепления конических шестерен; 9 — прокладки регулировки зацепления конических шестерен; 10 — стакан ведущей шестерни; 11 — распорная втулка; 12 — прокладки крышки подшипника; 13 — крышка подшипника; 14 — фланец; 15—сальники; 16 — регулировочные шайбы подшипников ведущей шестерни; 17 — промежуточный вал.

Для разборки двойной главной передачи автомобиля ЗИС-150 необходимо:

Ремонт чашки диференциала

Дефектами чашки диференциала являются:

Изношенные места посадки подшипников чашки диференциала восстанавливают хромированием с последующим шлифованием под требуемый размер, а также наплавкой металла путем сварки. Наплавку следует вести с подогревом во избежание коробления чашки. Если чашка диференциала изготовлена из стали, то можно применить также холодную раздачу посадочных мест подшипников.

Для этого через отверстие чашки прогоняют под прессом конусную оправку, обильно смазанную маслом. После раздачи шейки протачивают на токарном станке. При износе отверстий, предназначенных для шеек крестовины, эти отверстия развертывают под увеличенный размер шеек, которые предварительно хромируют, чтобы получить тугую посадку при собранной чашке диференциала. Изношенные отверстия под шейки шестерен полуосей растачивают на станке, а для получения нормальной посадки шеек полуосевых шестерен поверхность шеек хромируют. Отверстия восстанавливают также путем растачивания отверстий с последующей запрессовкой втулок из материала, соответствующего материалу чашки. После запрессовки втулки обрабатывают под размер шеек полуосевых шестерен с расчетом получения необходимого зазора.

Ремонт крестовины сателлитов

При работе шейки крестовины сателлитов сильно изнашиваются в местах посадки.

Для восстановления посадочных мест сателлитовых шестерен отверстия последних шлифуют или развертывают до получения правильной геометрической формы, а шейки крестовины наращивают хромированием и шлифуют иод размер отверстий сателлитов.

При невозможности применить хромирование шейки крестовины шлифуют или протачивают резцом (предварительно произведя отжиг шеек), а затем на них напрессовывают стальные цементованные втулки и шлифуют их под размер отверстий сателлитов. Более сложным способом восстановления шеек крестовины является наплавка на них металла сваркой с последующей механической обработкой и цементацией.

Ремонт шестерен, валов и полуосей

Изношенные и выкрошенные зубья шестерен ремонтируют способами, указанными в заметке «Ремонт коробки передач». Изношенные торцевые поверхности полуосевых шестерен и сателлитов протачивают или шлифуют с последующей установкой новых шайб, воспринимающих осевую нагрузку. При этом зазор между шлифованной торцевой стороной полуосевых шестерен и внутренней поверхностью чашки должен быть 0,5—0,8 мм.

Зазор проверяют щупом через окна чашки диференциала. Разница в зазорах при измерении во всех окнах не должна превышать 0,1 мм.

Изношенные места посадки подшипников на валу ведущей шестерни и на промежуточном валу главной передачи восстанавливают хромированием или протачиванием с последующей напрессовкой стальных втулок. Смятые шлицы полуосей и вала ведущей шестерни (при отсутствии скручивания) ремонтируют, наплавляя металл сваркой, затем шлицы фрезеруют и термически обрабатывают.

При срыве резьбы на конце вала ведущей шестерни или на конце полуоси (автомобили ГАЗ-MM и М-20 «Победа») резьбу срезают путем протачивания на станке, затем наплавляют металл, протачивают под требуемый размер и нарезают новую резьбу номинального размера.

Сборка и регулировка главной передачи и диференциала

Сборку одинарной главной передачи и диференциала (автомобиль ГАЗ-51) производят в следующем порядке:

Сборку двойной главной передачи и диференциала (ЗИС-150) выполняют в следующем порядке:

Рис. Отпечатки на зубьях при различном зацеплении шестерен.

Источник

Техническое обслуживание и диагностирование главной передачи автомобиля

Рассмотрение возможных неисправностей главной передачи заднего моста, их причин и методов устранения. Приведение перечня оборудования и составление технологической карты ремонта. Оценка существующих способов восстановления деталей и выбор оптимального.

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т.е. с двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами. Общее передаточное число двухступенчатых главных передач определяется произведением передаточных чисел конических и цилиндрических пар.

На автомобилях КамАЗ главная передача двухступенчатая с проходным валом. Основными ее частями является картер редуктора, пара спиральных конических зубчатых колес и пара косозубых цилиндрических зубчатых колес.

1. Назначение двойной главной передачи

передача мост ремонт восстановление

Главная передача автомобиля предназначена для постоянного увеличения подводимого от двигателя крутящего момента и передачи его под прямым углом к ведущим колесам.

Постоянное увеличение крутящего момента характеризуется передаточным числом главной передачи.

Рис.1. Двойная главная передача

В двойной главной передаче (рис.1) крутящий момент передается от ведущей конической шестерни 1 к ведомой 2, установленной на одном валу с малой (ведущей) цилиндрической шестерней 3, от которой крутящий момент передается на большую (ведомую) цилиндрическую шестерню 4.

В двойной главной передаче можно получить большое передаточное число при сравнительно небольших размерах передачи. Двойную передачу применяют на грузовых автомобилях средней и большой грузоподъемности.

Двойные главные передачи могут быть одноступенчатыми и двухступенчатыми, т.е. с двумя переключаемыми передачами с разными передаточными числами.

На автомобилях КамАЗ в зависимости от назначения передаточное число главной передачи равно 5,43; 5,94; 6,53; 7,22. На автомобиле Урал-4320 оно равно 7,32. На модификациях автомобилей, предназначенных для использования в качестве седельных тягачи, передаточные числа главной передачи увеличены.

На автомобиле КамАЗ-5320 применены двойные главные передачи, состоящие из двух зубчатых пар, пары конических шестерен со спиральными зубьями и пары цилиндрических шестерен с косыми зубьями. Такая схема позволяет получить большое передаточное число при достаточном дорожном просвете под картером главной передачи.

Картеры мостов имеют заливное, сливное и контрольное отверстия, закрытые пробками. Картер внутри имеет маслосборники, Предназначенные для сбора масла, разбрызгиваемого шестернями при работе главной передачи, и смазки подшипников валов.

Ведущий вал, кованный из стали. Вал установлен в картере на двух опорах. Передней опорой вала служат два конических подшипника ведущей конической шестерни.

Внутренние обоймы роликовых конических подшипников установлены на хвостовике ведущей конической шестерни.

Для регулировки зацепления ведущей конической шестерни между стаканом наружного конического подшипника и картером устанавливается пакет регулировочных прокладок.

На шлицах ведущего вала установлены ведущая коническая шестерня, которая внутренним своим торцем упирается в торец ведущего вала, и фланец. Между фланцем и обоймой наружного конического подшипника установлена опорная шайба. Ведущая коническая шестерня и фланец закрепляются па валу гайкой, которая затем шплинтуется.

Ведущая коническая шестерня изготовлена из стали, подвергается цементации и закалке для обеспечения твердости. Шестерня имеет внутреннее шлицованное отверстие для установки на ведущем валу.

Осевые усилия, возникающие на ведущем валу при работе главной передачи, воспринимаются коническими подшипниками и передаются на картер.

Промежуточный нал изготовлен из стали за одно целое с ведущей цилиндрической шестерней. Вал установлен в гнездах картера на двух опорах. Одной опорой является роликовый цилиндрический подшипник.

Осевые усилия, возникающие при работе главной передачи, на промежуточном валу воспринимаются двумя коническими подшипниками.

Ведомая коническая шестерня изготовлена из стали, подвергается цементации и закалке для обеспечения твердости. Шестерня напрессована на шейку промежуточного вала до упора в торец цилиндрической шестерни и от проворачивания стопорится шпонкой.

Ведомая цилиндрическая шестерня изготовлена из стали, подвергается цементации и закалке для обеспечения твердости. Кренится болтами к чашкам дифференциала.

2. Основные возможные неисправности, способы их устранения

Возможные неисправности главной передачи заднего моста, их причины и методы устранения

Постоянный шум при работе заднего моста

1. Износ шлицевого соединения с полуосевыми шестернями.

2. Неправильная регулировка, повреждение или износ шестерён или подшипников редуктора.

3. Недостаточное количество масла.

1. Заменить изношенные или повреждённые шестерни.

2. Определите неисправность и отремонтируйте редуктор.

3. Восстановите уровень масла и проверьте, нет ли утечки через уплотнения.

Шум при разгоне автомобиля

4. Износ или неправильная регулировка подшипников дифференциала.

5. Неправильно отрегулировано зацепление зубьев шестерён главной передачи при ремонте редуктора.

4. Снимите редуктор, отремонтируйте, при необходимости замените детали.

5. Отрегулируйте зацепление.

Шум при разгоне и торможении автомобиля двигателем

6. Износ или разрушение подшипников ведущей шестерни.

7. Неправильный боковой зазор между зубьями шестерён главной передачи.

6. Замените повреждённые детали.

7. Проверьте шестерни и замените повреждённые, восстановите нормальный боковой зазор между зубьями шестерён.

Шум при движении на повороте

8. Тугое вращение сателлитов на полуоси.

9. Задир на рабочей поверхности оси сателлитов.

10. Заедание шестерён полуосей в коробке дифференциала.

11. Неправильный зазор между зубьями шестерён дифференциала.

8. Замените поврежденные или изношенные детали.

9. Небольшую шероховатость зачистите тонкой наждачной шкуркой. Если дефект устранить нельзя, замените ось сателлитов.

10. При незначительных повреждениях шестерён и сопряжённых поверхностей в коробке дифференциала зачистите их наждачной шкуркой, повреждённые детали замените новыми.

11. Отрегулируйте зазор.

Стук в начале движения автомобиля

12. Увеличенный зазор в шлицевом соединении вала ведущей шестерни с фланцем.

12. Замените фланец и шестерни главной передачи.

13. Увеличенный зазор в зацеплении шестерён главной передачи.

14. Износ отверстия под ось сателлитов в коробке дифференциала.

13. Отрегулируйте зазор.

14. Замените коробку дифференциала.

15. Износ или повреждение сальника ведущей шестерни.

15. Замените сальник.

2.1 Основные регулировки главной передачи

В главной передаче регулируют затяжку конических подшипников ведущей конической шестерни (КамАЗ-5320), подшипников ведущего проходного вала, конических подшипников промежуточного вала и корпуса межколесного дифференциала. Подшипники в этих узлах регулируют с преднатягом. При регулировках надо очень тщательно проверять преднатяг во избежание появления неисправностей, поскольку слишком сильная затяжка подшипников приводит к их перегреву и выходу из строя.

В главных передачах предусмотрена также возможность регулировки зацепления конических шестерен. Однако надо иметь в виду, что регулировку работающей пары в процессе эксплуатации производить нецелесообразно. Она проводится с ремонтным или новым комплектом пары конических шестерен при замене изношенной пары. Регулировки подшипников и зацепления конических шестерен проводятся на снятой с автомобиля главной передаче.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи среднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 осуществляется подбором необходимой толщины двух регулировочных шайб (см. рис.2), которые устанавливаются между внутренним кольцом переднего подшипника и распорной втулкой. После установки регулировочных шайб гайка крепления затягивается моментом 240 Н-м (24 кгс»м). При затяжке необходимо проворачивать ведущую шестерню 20, чтобы ролики заняли правильное положение в обоймах подшипников.

Регулировка подшипников ведущей конической шестерни главной передачи заднего ведущего моста автомобиля КамАЗ-5320 (см. рис.3) осуществляется подбором необходимой толщины регулировочных шайб, которые устанавливаются между внутренней обоймой переднего подшипника и опорной шайбой. Момент сопротивления проворачиванию вала ведущей шестерни должен быть 0,8-3,0 Н-м (0,08-0,30 кгс-м). При проверке этого момента крышку стакана подшипника надо сдвинуть в сторону фланца так, чтобы сальник не оказывал сопротивления вращению. После окончательного подбора регулировочных шайб гайку фланца карданного шарнира затягивают моментом 240-360 Н-м (24-36 кгс-м) и зашплинтовывают.

Конические роликовые подшипники (см. рис.2) промежуточного вала главной передачи автомобиля КамАЗ-5320 регулируют подбором толщины двух регулировочных шайб, которые устанавливают между внутренними обоймами подшипников. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала в подшипниках должен составлять 2-4 Н-м как при регулировке подшипников ведущей шестерни.

Регулировка преднатяга конических роликовых подшипников корпуса дифференциала осуществляется при помощи гаек 8. Преднатяг контролируют по величине деформации картера при затягивании регулировочных гаек. При регулировке предварительно затягивают болты крепления крышек 22 моментом 100-120 Н-м (10-12 кгс-см). Затем завертыванием регулировочных гаек обеспечивают такой преднатяг подшипников, при котором расстояние между торцами крышек подшипников увеличивается на 0,1-0,15 мм. Расстояние замеряют между площадками для стопоров гаек подшипников дифференциала. Для того чтобы ролики в обоймах подшипников занимали правильное положение, в процессе регулировки корпус дифференциала надо провернуть несколько раз. При достижении необходимого преднатяга регулировочные гайки стопорят, а болты крепления крышек подшипников окончательно затягивают моментом 250-320 Н-м (25-32 кгс-м) и также стопорят.

При регулировке конических роликовых подшипников главной передачи и дифференциалов ведущих мостов автомобиля Урал 4320 главную передачу со снятыми дифференциалом и фланцами карданов устанавливают в приспособлении. Все конические роликовые подшипники главной передачи регулируют с преднатягом, так же как на автомобиле КамАЗ-5320. Регулировка подшипников 12, 18 (см. рис.4) ведущего проходного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 11 и 16. При правильно отрегулированных подшипниках момент сопротивления проворачиванию ведущего проходного вала должен быть 1-2 Н-м (0,1-0,2 кгс-см). Болты крепления крышек подшипников надо затягивать моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

Регулировка подшипников 6 промежуточного вала осуществляется изменением толщины набора регулировочных прокладок 8 под крышкой подшипников. Последовательным удалением прокладок выбирают зазор в подшипниках 6, после чего удаляют еще одну прокладку толщиной 0,1-0,15 мм. Момент сопротивления проворачиванию промежуточного вала должен быть равен 0,4-0,8 Н-м (0,04-0,08 кгс-м). Снятие прокладок из-под крышки подшипников смещает ведомую шестерню в сторону ведущей и ведет к уменьшению бокового зазора в зацеплении, поэтому необходимо установить снятые прокладки под фланец стакана подшипников 5 в комплект прокладок 7 и восстановить тем самым положение ведомой конической шестерни относительно ведущей. Затяжку болтов крышки подшипников проводить моментом 60-80 Н-м (6-8 кгс-м).

После регулировки подшипников ведущего проходного и промежуточного валов целесообразно проверить правильность зацепления конических шестерен «на краску». Отпечаток на зубе ведомой шестерни должен быть расположен ближе к узкому концу зуба, но не доходить до края зуба на 2-5 мм. Длина отпечатка не должна быть меньше 0,45 длины зуба. Боковой зазор между зубьями у широкой их части должен быть 0,1-0,4 мм. Регулировку зацепления конических шестерен должен производить механик или опытный водитель.

При регулировке подшипников корпуса дифференциала болты крепления крышек подшипников затягивают моментом 150 Н-м (15 кгс-м), затем, заворачивая гайки 24, устанавливают нулевой зазор в подшипниках; после этого доворачивают гайки на величину одного паза. Деформация опор подшипников составляет в этом случае 0,05-0,12 мм. После регулировки необходимо затянуть болты крепления крышек подшипников моментом 250 Н-м (25 кгс-м).

3. Техническое обслуживание и диагностирование

3.1 Техническое обслуживание автомобиля

Техническое обслуживание предназначено для поддержания автомобиля (автопоезда) в исправном состоянии. Оно является профилактическим мероприятием, проводимым в плановом порядке.

Техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) КамАЗ подразделяется на следующие этапы:

1) техническое обслуживание в начальный период эксплуатации;

2) техническое обслуживание в основной период эксплуатации.

3.2 Виды технического обслуживания

В начальный период эксплуатации автомобиля (автопоезда) выполняются следующие виды обслуживания;

1) ежедневное обслуживание (ЕО);

2) техническое обслуживание (ТО-1000);

3) техническое обслуживание (ТО-4000).

Техническое обслуживание в основной период эксплуатации подразделяется на следующие виды:

1) ежедневное обслуживание (ЕО);

2) первое техническое обслуживание (ТО-1);

3) второе техническое обслуживание (ТО-2);

4) сезонное техническое обслуживание (СТО).

В техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) в основной период эксплуатации может входить как один из видов ТО, так и несколько одновременно.

Основным назначением ежедневного обслуживания является общий контроль за состоянием узлов и систем, обеспечивающих безопасность движения, и поддержание надлежащего, внешнего вида автомобиля.

Основным назначением установленных технических обслуживании нового автомобиля ТО-1000 и ТО-4000 является предупреждение появления неисправностей выполнением профилактических крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ. Учитывая, что в этот период происходит интенсивная приработка и взаимоустановка элементов конструкции, необходимо выполнять эти работы с особой тщательностью.

Основным назначением первого, второго и сезонного технических обслуживании является выявление и предупреждение неисправностей своевременным выполнением контрольно-диагностических, крепежных, регулировочных и смазочно-очистительных работ.

3.3 Периодичность технического обслуживания

Ежедневное техническое обслуживание автомобиля (автопоезда) следует выполнять раз в сутки перед выездом (часть работ) и по возвращении с линии. На стоянках после длительного движения необходимо также проверить техническое состояние автомобиля (автопоезда) в объеме ЕО.

Первое и второе технические обслуживания автомобиля (автопоезда) необходимо выполнять в зависимости от категории условий эксплуатации через определенное количество километров пробега, указанное в таблице.

3.4 Техническое обслуживание главной передачи заднего моста

Техническое обслуживание заднего моста заключается в основном в проверке уровня масла и, его замене. Однако периодически следует проверять и регулировать главную передачу. Это самые сложные и трудоемкие операции по обслуживанию автомобиля. В главной передаче предусмотрены регулировки подшипников ведущей шестерни, зацепления конических шестерен, подшипников дифференциала, зазора между головкой упорного болта и торцом ведомой шестерни.

Через 1000 ч работы автомобиля проверяют осевой люфт ведущей шестерни главной передачи. Для этого отсоединяют задний конец карданного вала и пробуют переместить ведущую шестерню за фланец крепления карданного вала в осевом направлении. Если ощущается люфт, главную передачу снимают с автомобиля и проверяют ее регулировки.

Через 2000 ч работы автомобиля главную передачу снимают с автомобиля и проверяют зазор между торцом шестерни полуоси дифференциала и опорной шайбой (через окна чашек дифференциала) зазор должен быть 0,5—1,2 мм; если зазор превышает 1,2 мм, следует заменить опорные шайбы полуосевых шестерен и сателлитов. Необходимо также осмотреть бронзовые втулки сателлитов и шипы крестовины дифференциала и заменить изношенные детали.

При СО проводят смену масла в редукторе, при этом его промывают. При необходимости проверка сапуна.

— проверьте герметичность ведущих мостов;

— проверьте и при необходимости доведите до нормы уровень масла в картерах ведущих мостов;

— очистите от грязи сапуны ведущих мостов и промойте в дизельном топливе.

— затяните гайки крепления редукторов ведущих мостов;

— проверьте крепление фланцев на шлицевых концах ведущих валов;

— проверьте работу механизма блокировки межосевого дифференциала;

— проверьте состояние подшипников ступиц (при снятых ступицах колес ведущих мостов);

— смените масло в картерах мостов.

Регулировка зацепления конических шестерен главной передачи

Положение контактного пятна на ведомой шестерне при движении вперед-назад

Способы достижения правильного зацепления шестерни

Направление перемещения шестерен

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть ведущую шестерню

Отодвинуть ведомую шестерню от ведущей. Если при этом получится слишком большой боковой зазор между зубьями, придвинуть ведущую шестерню

Придвинуть ведомую шестерню к ведущей. Если при этом необходимо изменить боковой зазор между зубьями, придвинуть ведущую шестерню

Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если при этом необходимо измерить боковой зазор между зубьями, отодвинуть ведущую шестерню

Придвинуть ведущую шестерню к ведомой. Если при этом получится слишком малый боковой зазор между зубьями, отодвинуть ведомую шестерню

Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой. Если при этом получится слишком большой зазор, придвинуть ведомую шестерню

Диагностированием называют процесс определения технического состояния объекта без его разборки, по внешним признакам путем измерения величин, характеризующих его состояние и сопоставления их с нормативами. Оно обеспечивает систему ТО и ремонта автомобилей индивидуальной информацией об их техническом состоянии и, следовательно, является элементом этой системы. Диагностирование данного объекта (автомобиля, агрегат механизма) осуществляют согласно алгоритму (совокупности последовательных действий), установленному технической документацией. Комплекс, включающий объект, средства и алгоритмы, образует систему диагностирования.

Объект системы диагностирования характеризуется необходимостью и возможностью диагностирования. В свою очередь, необходимость диагностирования автомобиля определяется закономерностями изменения его технического состояния и затратами на поддержание работоспособности. Возможности диагностирования обусловлены наличием внешних признаков, позволяющих определить неисправность автомобиля без его разборки, а также доступностью измерения этих признаков.

Системы диагностирования делятся на функциональные, когда диагностирование проводят в процессе работы объекта, и тестовые, когда при измерении диагностических параметров работу объекта воспроизводят искусственно. Различают системы универсальные, предназначенные для нескольких различных диагностических процессов, и специальные, обеспечивающие только один диагностический процесс.

Возможность непосредственного измерения в процессе эксплуатации структурных параметров (износов, зазоров) сопряжений механизмов автомобиля без их разборки весьма ограничена. Поэтому при диагностировании пользуются косвенными признаками, отражающими техническое состояние автомобиля. Эти признаки называются диагностическими параметрами и представляют собой пригодные для измерения физические величины, связанные с параметрами технического состояния автомобиля и несущие информацию о его состоянии.

Диагностическими параметрами могут быть параметры рабочих процессов (мощности, тормозного пути, расхода топлива и др.), параметры сопутствующих процессов (вибраций, шума и т. п.) и геометрические величины (зазоры, люфты, свободные хода, биения и др.). Закономерности изменения диагностических параметров в функции наработки объекта диагностирования аналогичны закономерностям изменения параметров его технического состояния.

Диагностические нормативы служат для количественной оценки технического состояния автомобиля. Они устанавливаются ГОСТами и руководящими техническими материалами. К диагностическим нормативам относятся: начальное, предельное и допустимое значения норматива.

Начальный норматив, соответствует величине диагностического параметра новых, технически исправных объектов. В эксплуатации используют как величину, до которой необходимо довести измеренное значение параметра путем восстановительных и регулировочных операций. Начальный диагностический норматив задается технической документацией.

Предельный норматив, соответствует такому состоянию объекта, при котором его дальнейшая эксплуатация становится невозможной или нецелесообразной по технико-экономическим соображениям. Предельный норматив диагностического параметра задают требованиям ГОСТов, технической документацией или же определяют, пользуясь установленными методиками.

В эксплуатации предельный норматив используют для прогнозирования ресурса конкретных объектов и в случае встроенного, непрерывного диагностирования.

Допустимый норматив, является основным диагностическим нормативом при периодическом диагностировании, проводимом в рамках планово-предупредительной системы ТО автомобилей. Он представляет собой ужесточенную величину предельного норматива, при которой обеспечивается заданный, или экономически оптимальный, уровень вероятности отказа на предстоящем межконтрольном пробеге. На основе допустимого норматива ставят диагноз состояния объекта и принимают решение о необходимости профилактических ремонтов или регулировок.

В эксплуатации допустимый норматив принимается условно как граница неисправных состояний объекта для заданной периодичности его межконтрольного пробега.

Методы диагностирования автомобилей характеризуются физической сущностью диагностических параметров. Они делятся на две группы: измерения параметров эксплуатационных свойств автомобиля (динамичности, топливной экономичности, безопасности движения, влияния на окружающую среду) и измерения параметров процессов, сопровождающих функционирование автомобиля, его агрегатов и механизмов (нагревы, вибрации, шумы и др.).

Алгоритм диагностирования представляет собой структурное изображение рациональной последовательности диагностических, регулировочных и ремонтных операций.

Технологическая карта дает окончательную детализацию процедуры диагностирования в виде, пригодном для производства. Она включает: порядковые номера операций и переходов, трудоемкость операций, применяемое оборудование и материалы, исполнителей, коэффициенты повторяемости.

Диагностирование автомобилей является элементом системы их ТО и ремонта. На АТП оно обеспечивает процессы ТО и ремонта целенаправленной, индивидуальной информации о техническом состоянии каждого отдельно взятого автомобиля. В соответствии с этим организация диагностирования на АТП идентична организации процессов ТО и ремонта. Дорожный контроль за техническим состоянием автомобиля осуществляют при помощи встроенного диагностирования; ежедневное обслуживание обеспечивается контрольным осмотром; ТО-1 сопровождается комплексом Д-1 диагностирования, в основном механизмов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля; перед ТО-2 и ТР проводят углубленное диагностирование Д-2 агрегатов и механизмов, а в процессе устранения выявленных неисправностей при ТО и ТР используют комплекс диагностирования Др.

В масштабах страны диагностирование организуется не только на АТП общего пользования, но и на автозаводах, авторемонтных предприятиях, станциях технического обслуживания автомобилей индивидуального пользования, станциях и постах Госавтоинспекции.

Диагностирование главной передачи заднего моста

Симптомы неисправного заднего моста могут быть следующими:

2) при разгоне автомобиля водитель слышит шум. Возможно, произошли поломки некоторых частей заднего моста. Необходимо проверить редуктор, шестерни главной передачи, уровень масла. Если что-то из вышеперечисленного не в норме, исправить.

3) появился шум во время разгона или торможения. Виноваты в этом могут быть подшипники, их нужно проверить и в случае необходимости заменить. Также стоит проверить и отрегулировать боковой зазор между зубцами шестерен главной передачи.

4) при повороте автомобиля появляется сильный шум. Опять-таки следует проверить ось сателлитов и коробку дифференциала, если нужно, заменить их. Также проверке следует подвергнуть подшипники полуосей.

5) машина трогается со стуком. Здесь следует проверить шестерню главной передачи, фланец, коробку дифференциала, и крепления штанг и у задней подвески. Также нужно внимательно следить за уровнем масла.

Главная передача должна работать без рывков и вибраций. Валы не должны иметь вмятин, трещин и погнутостей. Сальники подшипников должны хорошо удерживать смазку. При диагностике главной передачи определяют износ шарниров и шлицевых соединений.

Износ шарниров и шлицевых соединений главной передачи определяют визуально по их относительному смещению во время покачивания вручную. При резком повороте вала в обе стороны не должно быть стука и ощутимого люфта.

Суммарный люфт в агрегатах трансмиссии можно измерять с помощью специального люфтомера и динамометрического ключа.

Параметры вибрации определяют с помощью методов виброакустической диагностики, применяемых для диагностики двигателей.

Тепловое состояние агрегатов трансмиссии проверяют специальными приборами. Нагружая автомобиль, установленный на силовом стенде, измеряют температуру проверяемого агрегата и, сравнивая с нормативной, делают выводы о техническом состоянии. Большим недостатком этого метода является то, что интенсивность нагрева не указывает на определенный дефект.

4. Разработка технологического процесса

4.1 Основные понятия о технологическом процессе

В объем технического обслуживания входят контрольно-диагностические, крепежные, смазочные, регулировочные, электротехнические и монтажно-демонтажные работы, связанные с проверкой и регулировкой отдельных узлов и агрегатов на специальных стендах и оборудовании.

Если при техническом обслуживании возникает сомнение в полной исправности отдельной сборочной единицы, то ее проверьте специальным прибором или на стенде. Текущий ремонт автомобиля заключается в устранении возникающих неисправностей и повреждений, обнаруживаемых в процессе эксплуатации или технического обслуживания путем ремонтных

операций, связанных с частичной или полной разборкой агрегатов, сборочных единиц или их заменой, а также с заменой отдельных деталей (кроме базовых). Базовой деталью агрегата является наиболее сложная и дорогая деталь (корпус, основание, каркас, блок и т. д.), к которой крепятся все другие детали.

Определение перечня операций технологического процесса

Ремонт главной передачи заднего моста.

4.2 Технологическая карта ремонта (разборки) главной передачи заднего моста

Источник