Ремонт переднего амортизатора мотороллер мг 150

Скутерист

Такое транспортное средство как скутер все больше набирает популярность. В его подвеску входит такая деталь как передние амортизаторы скутера. Они на наших дорогах просто не заменимы. Именно амортизаторы смягчают езду по всем неровностям, ямах и кочках. Если бы их не было, то страдали бы другие детали, которые не рассчитаны на такую нагрузку. Благодаря своей подвеске скутер может ездить не только по ровной дороге, но и по в меру разбитой и выдерживать попадания в ямы. Хотя презначен скутер для ровных дорог и города.
Я в свое время попал на скутере Honda Dio в яму глубиной 10 см. Так еще и с пассажиром. Думаю если бы не амортизаторы скутера, то он бы не только сломался, но и меня вместе с пассажиром отправило бы в короткий полет с тяжелым приземлением.

Со временем передние амортизаторы скутера теряют свои свойства и требуют ремонта или замены. Через какое время это произойдет зависит от качества дорог, вашего стиля езды по ним и конечно же от самих амортизаторов для скутера.
Когда требуется замена вы почувствуете сами, поскольку каждая яма и неровность будет все более ощутима. Будет характерен стук в передней вилке скутера. Если долго закрывать на это глаза, амортизаторы полностью потеряют свои свойства амортизирование и со временем могут повредиться более дорогие детали.
Поэтому, как только придет ощущение что каждая неровность дороги передается вам, то есть вы чувствуете телом дорогу, значит амортизационные свойства пришли в негодность.

Задний амортизатор скутера страдает больше всего. Поэтому часто их замена в скутере более срочная чем передних. Одним из признаков того, что передние амортизаторы скутера пришли в негодность следующее: если скутер покачать на месте то амортизатор передней вилки может заедать, или не становиться в стандартное положение сам. Если он проседает, то вы это почувствуете по тому, что скутер стал немножко ниже. Если поднять руль скутера немного вверх, вы увидите что он поднялся и стал на свое прежнее положение. Но это до первой нагрузки. Такой передний амортизатор нужно срочно менять или ремонтировать.

Замена передних амортизаторов скутера

Если в вашем скутере передняя вилка (передние амортизаторы) потеряла свои свойства, то есть 2 варианта. Это замена их на новые или ремонт старых.

Замена на новую вилку

Для того чтобы заменить передние амортизаторы на мопеде не нужно ехать на СТО или к мастеру (они даже за такую работу сдерут с вас половину стоимости самих амортизаторов, если не больше), поскольку в этом нет ничего сложного.
Нужно всего-то открутить 4 болта, по 2 на каждом амортизаторе. Снять старые и так же поставить новые амортизаторы. После чего снова прикрутить болты. Переднюю вилку нужно выбирать именно для вашего скутера, а не любую. И желательно оригинальную. После замены ваш скутер может стать немного выше, именно таким он в был в новом состоянии.

Ремонт старой передней вилки

Поскольку на наших дорогах больше ездит именно скутеров Honda dio. То и рассматривать мы будем на его примере. Рассмотрим такой тип, как сухая телескопическая вилка. Ее устройство изображено на фото:

Ремонт передних амортизаторов на скутере хонда дио выполняется в следующем порядке:

Вы можете посмотреть разборку передней вилки на видео:

Если ваши амортизаторы неисправные вы можете купить новые или сделать ремонт передних амортизаторов на скутере самостоятельно. Очень части поломка из-за того, что пыльники пропустили пыль, поэтому на них надо обратить особое внимание (также на втулки).

Теперь вы понимаете, что не стоит с таким небольшим ремонтом ехать к специалистам, по крайней мере при покупке новых амортизаторов и замене. Если вы не уверены какие конкретно амортизаторы нужны именно для вашего скутера то можете спросить у комментариях указав какой у вас скутер.

Источник

Фирма дедушки Ашота

Ремонт передних амортизаторов скутера.

Ремонт передних амортизаторов скутера пришлось делать после обнаружения потеков масла на правом амортизаторе. В статье описывается ремонт амортизаторов своими руками в домашних условиях.
Так как пробег скутера к моменту ремонта был больше 50000 км, амортизаторы было решено просто заменить новыми. Но ни в магазинах, ни в Интернете замены не было найдено. Поэтому пришлось восстанавливать старые.
Работа начинается с демонтажа амортизатора со скутера, после снятия переднего колеса и крыла. Для этого необходимо отпустить верхнюю пробку амортизатора и отвинтить винт зажимного устройства траверсы.

После чего отвинчиваем пробку совсем и вынимаем амортизатор из траверсы. Тщательно очищаем амортизатор от грязи и демонтируем с него кронштейн крепления крыла и троса спидометра.

После этих операций поддеваем тонкой отверткой или ножом резиновый пыльник амортизатора и снимаем его.

Поддеваем тонкой отверткой за один конец стопорное кольцо и аккуратно выводим его вверх.

Далее подбираем соответствующего размера шестигранник или широкую большую отвертку и отвинчиваем с верхней трубы амортизатора гайку, зажимающую пружину.

Вынимаем пружину и сливаем масло с амортизатора. Зажимаем в тиски длинный шестигранник или отвертку, переворачиваем амортизатор и одеваем шестигранным отверстием внутреннего цилиндра на наш шестигранник или отвертку. Это нужно для того, чтобы зафиксировать цилиндрик от прокручивания при отвинчивании нижнего болта амортизатора.

Отвинчиваем нижний болт и снимаем нижнюю трубу амортизатора, а затем и верхнюю трубу.

После разборки выяснилось, что рабочая кромка сальника амортизатора порезана, фрагменты кромки вырваны. Причиной этому безобразию послужили раковины на зеркале неподвижной трубы амортизатора, образованные коррозией. На фото видны многочисленные кратеры коррозии.

Было принято решение зачистить и залудить, заполнить оловом дефектные места, с последующей шлифовкой и полировкой. Но после множества попыток с применением разных флюсов эффект оказался отрицательным. Не удавалось залудить кратеры повреждений. Можно было заполнить их оловом но, при слабом механическом воздействии олово выпадало. После неудачи с лужением я просто заполнил, предварительно обезжиренные ацетоном раковины, минералополимерной композицией, именуемой в народе как «холодная сварка».

Приготовление и использование «холодной сварки» выполнено строго по инструкции изготовителя. Все крупные и мелкие раковины шпателем были заполнены мягкой «холодной сваркой». А на другой день под струей воде из крана, наждачной бумагой Р1200, сошлифованы все выступающие неровности. Зеркало трубы восстановилось.

Далее все детали тщательно промываются керосином и складываются в порядке сборки. Из нижней трубы съемником или просто большой отверткой извлекается поврежденный сальник. Его посадочное место очищается и смазывается маслом. Затем по диаметру нового сальника подбирается оправка (я использовал головку с набора торцевых ключей). Сальник смазывается маслом и легкими ударами молотка садится на место до упора.

Извлечение старого сальника.

Установка нового сальника.

Затем, в обратном порядке, производим сборку амортизатора.

Перед монтажом нижней трубы амортизатора, тщательно смазать маслом зеркало неподвижной верхней трубы.

Гайку пружины закрутить до упора.
После сборки амортизатора заливаем через верхнее отверстие нужное количество амортизаторного масла и завинчиваем верхнюю пробку. (У меня по инструкции необходимо было залить 100см3).

Подобные операции производим и с другим амортизатором. У меня ремонт другого амортизатора ограничился только заменой сальника, зеркало повреждено не было.
После ремонта, если необходимо, амортизаторы готовятся к покраске, грунтуются и красятся.

На этом ремонт передних амортизаторов скутера считается законченным. Ставим амортизаторы на скутер, привинчиваем все снятые кронштейны, ставим на место переднее крыло и колесо. После не продолжительного пробега – около 800 км, амортизатор восстановленный «холодной сваркой» работает, сальник масло снимает отлично, зеркало восстановилось полностью. О былых повреждениях можно догадываться только по пятнышкам другого цвета на зеркале амортизатора.

Источник

Скутеры Обслуживание и ремонт

Передние амортизаторы скутера – устройство, разборка и ремонт

Как известно, основная часть современных скутеров укомплектована телескопической передней вилкой. Более дорогие модели сочетают в конструкции такой подвески пружины и специальное масло. Масляный амортизатор работает мягче, эффективней, дольше.

Тем не менее, бюджетные японские скутеры, такие как Honda Dio (не учитываем модели ZX), Suzuki Lets и др. ограничены в конструкции передних амортизаторов лишь сухими пружинами. К сожалению, они очень чувствительны к среде эксплуатации скутера и рассчитаны больше на чистые городские улочки Японии, нежели на пыльные проселочные дороги, где амортизаторы приходят в негодность в течение первых двух сезонов эксплуатации.

После потери своих свойств, вилка просто не способна каким-либо образом смягчать удары дорожного полотна по колесу. Все это передается на руль, управление становится невыносимым и опасным. В данном случае имеем два варианта:

Устройство и ремонт передней вилки скутера

Итак, рассмотрим устройство сухой телескопической вилки скутера. В качестве примера возьмем наиболее популярный японский Б/У скутер на наших дорогах – Honda Dio. Это модели Dio-18, Dio-27, Dio-34 и более поздние бюджетные модели.

Устройство передних амортизаторов сухого типа. Числовой порядок в списке соответствует числовому обозначению на рисунке:

Порядок демонтажа составляющих:

Таким образом, каждый владелец скутера может самостоятельно произвести ремонт передней вилки с минимальными потерями финансовой составляющей. Чаще следите за состоянием пыльников, так как именно проникнувшая через них пыль, впоследствии приводит к заклиниванию всего амортизатора.

Вы также можете ознакомиться с другими статьями на тему:

Источник

gessor

gessor

Решил взять на себя смелость и написать самую подробную и полную статью по переборке амортизаторов на Тульские мотороллеры Муравей, Тулица, Турист и мотоцикл Тула.

Для начала хочу приложить скан оригинального советского альбома по ремонту мотороллеров и перед разборкой рекомендую ознакомиться с ним, чтобы понимать терминологию, устройство амортизатора и просто для лучшего закрепления матчасти. По клику открывается в большом разрешении:

3. Терминологией из этой инструкции буду пользоваться в дальнейшем.

4. Для разборки амортизатора самое главное смастерить несложное и недорогое приспособление для которого понадобится крепкая доска и метровая шпилька.

5. Суммарная себестоимость выйдет до ста рублей. Шпильку желательно брать с резьбой М12 и больше. Еще понадобятся четыре гайки и шайбы. В одной из досок надо сделать отверстие диаметром 50 мм.

6. Важно: отверстия под шпильки сверлить так, чтобы нагрузка на доски не была вдоль волокон. В первый раз я банально не задумался об этом и получил закономерный результат.

7. Основная задача этой приспособы: сжать пружину амортизатора, чтобы можно было подлезть ключом к штоку. Перед тем как сжимать амортизатор в нашем моднейшем устройстве, из верхней серьги надо выбить или высверлить штифт. Обычно я зачищаю это место металлической щеткой, прыскаю WD-шкой. Потом действую выколоткой.

8. Затем начинаем стягивать гайками доски навстречу друг другу. После того, как амортизатор достаточно сжат, появляется зазор в который можно просунуть ключ и, удерживая им шток, открутить верхнюю серьгу.

9. Тогда без проблем снимается пластмассовый стакан, пружина, а со штока буферная резинка.

10. После этого (обычно) взору предстает грязный и замасленный корпус амортизатора.

11. Его стоит почистить щеткой от грязи и аккуратно выбить направляющий стакан в который упирается пружина. Затем, зажав нижнее ухо крепления амортизатора в тиски, открутить ключом на 22 верхнюю гайку рабочего резервуара и вытащить внутренности.

13. По большому счету, на этом вся разборка заканчивается.

Можно разобрать все клапана, но лучше это без надобности не делать. Внутри самого амортизатора на штоке находится поршень и направляющая с сальником. Все надо тщательно промыть и почистить, постараться не поцарапать поверхность штока. Желательно шток немного заполировать. Я делаю это с помощью войлочного круга, пасты ГОИ и сверлильного станка. Паста ГОИ наносится на круг очень легко, если она слегка смочена в керосине.

Можно заморочиться и изготовить новый шток и бронзовые втулки для направляющей. Некоторые точат новые штоки из газового упора багажника ВАЗа. Перехромировать родной шток по новой очень сложное и недешевое удовольствие. Говорят, есть в продаже еще специальные штоки для гидравлики всех размеров и диаметров. Немного токарных работ и они тоже смогут заменить штатные, но все это очень затратные и непростые меры.

Сальник до сих пор продается в интернетах и один в один подходит от амортизатора мотоцикла ИЖ. Других аналогов пока не нашел. Резинки можно подобрать в магазине www.autoopt.ru Это маслобензостойкие кольца по ГОСТу почти любых комбинаций внешних/внутренних диаметров. Купив несколько разных размеров и поэкспериментировав по месту, могу сказать, что без проблем подойдут следующие размеры:

17. Моя коробочка со всем необходимым для ремонта амортизаторов: сайлентблоки, штифты, сальники, буферные резинки и даже новые штоки:

Родная инструкция, а также всякие деды рекомендуют лить веретенное масло или вообще какую-то дичь из смеси автола, трансформаторного и турбинного масла. Может я и не прав в своем выборе, но решил, что в современно мире для этих целей лучше взять специальное специальное мотоциклетное вилочное масло для гидравлических подвесок. Оно бывает разной вязкости и, кажется, встречается только полусинтетика. Я залил Motul вязкостью 20W в задние и 15W в передние

Большим вопросом стало правильное наполнение маслом амортизатора. Залив положенные 55 кубиков, отмеренные шприцем, у всех амортизаторов оказался разный ход штока. Путем несложных экспериментов выяснилось, что даже пара миллилитров масла может на сантиметр изменить ход штока. В итоге только в книжках про ремонт ИЖей и Уралов удалось найти, как правильно заливать масло. Заполнив резервуар маслом, надо не до конца закрутив гайку прокачать шток вверх-вниз и добиться того, чтобы вытекло лишнее масло, и вышел воздух.

Дальше цитата из книги: «Закончив прокачку и затянув гайку, проверьте работу амортизатора. Шток должен сравнительно легко входить до конца и с заметным усилием вытягиваться обратно. Если он наталкивается на гидравлический упор при неполном ходе, значит в амортизаторе осталось лишнее масло и нужно повторить прокачку. Недостаток масла ощущается при перемене направления движения как кратковременный «провал» штока. Устраняют его доливкой небольшого количества масла с последующей прокачкой.»

Далее есть интересный способ проверить работу амортизаторов на синхронность. Парные амортизаторы надо сжать и соединить за серьги между собой, после чего тянуть в разные стороны. Штоки должны двигаться синхронно. У меня получилось этого добиться сразу, как только выровнял уровень масла в амортизаторах.

Пружины самого амортизатора бывают толстые (7 мм) примерно с 12 витками и тонкие (6 мм) с 14 витками. На Муравье спереди и сзади стоят толстые пружины. На легковых мотороллерах сзади тоже толстые, а спереди тонкие.

18. Видно остаток маркировки цветной краской:

19. Перед тем как отдать все пружины в покраску, я сделал на них небольшие насечки ножовкой и потом нанес из баллончика соответствующую маркировку жесткости.

Технически, пружина тоже с годами теряет жесткость и ее можно восстановить, но это уже не самый простой путь, который я решил избежать.

А еще возникли проблемы и вопросы, ответы на которые я не знаю до сих пор.

А теперь, если вернуться к первым фотографиям из тульского альбома, то там идет речь о гидравлическом сопротивлении I II III IV и III IV V VI групп.

21. В завершение работ остается зачистить до металла стакан амортизатора,

22. Покрасить его. Когда делал фото, то у меня чесались руки быстрее сделать амортизатор, так что красил из баллончика. Сейчас все уходит в порошковую покраску.

23. Отполировать или чем-то покрасить пластмассовые стаканы. На фото левый покрашен жидкой резиной, остальные два ничем не тронуты, только временем.

24. Тут тоже отполирован и покрыт лаком из баллончика левый стакан:

25: Можно оцинковать верхнюю гайку

26: Не забыть про буферную резинку.

27: Готовый комплект:

28: Ну и наконец собрать все в обратной последовательности. Штифт в верхней серьге должен быть диаметром 3мм и длиной 14мм. В отверстия креплений устанавливаются новые резинки сайлентблоков, которые легко находятся по запросу «сайлентблок амортизатор Муравей».

И в результате получить значительно более приличные амортизаторы и радоваться обновленной подвеске мотороллера.

Источник

Ремонт переднего амортизатора мотороллер мг 150

Разрабатывая экипажную часть нового мотороллера (рис. 1), конструкторы заботились прежде всего о повышении удобств для водителя и пассажира. Всесторонний анализ старой конструкции подрессоривания убедил нас в том, что простая модернизация ее не даст резкого повышения плавности хода. Поэтому еще в 1963 году наш завод совместно с лабораторией агрегатов ЦКЭБ мотоциклостроения приступил к созданию и отработке подрессоривающих средств, которые по своим параметрам не только не уступали бы известным зарубежным образцам, но и превосходили их.

Рис. 1. Мотороллер В-150М

Результат этих работ — новые, оригинальной конструкции подвески мотороллера В-150М.

Передняя подвеска

Мотолюбителям хорошо известна прежняя конструкция, где колесо устанавливалось консольно, а упругие элементы располагались с одной стороны.

Новая подвеска (рис. 2) — среднерычажная, толкающего типа, с двумя пружинно-гидравлическими амортизаторами. Кинематика перемещения оси колеса подобрана так, что теперь приближается к кинематике телескопической вилки мотоцикла. Это означает, что вылет колеса остается почти постоянным при перемещении оси вверх и вниз. Поэтому-то по управляемости и устойчивости новый мотороллер не уступает современным мотоциклам.

Рис. 2. Передняя подвеска

Увеличение хода колеса до 120 мм, установка пружин с большим предварительным поджатием позволили уменьшить жесткость подвески втрое по сравнению с подвеской В-150.

В подвеске на штоки амортизаторов устанавливаются большие резиновые буферы сжатия, а на рычаге подвески, в чашках — буферы отбоя. Они предотвращают удары при срабатывании подвески до ограничителей хода.

Прежде чем поступить в серийное производство, подвеска испытывалась в ЦКЭБ на специальных стендах, имитирующих движение по волнообразной дороге и наезды на препятствия. Результаты — самые положительные. Однако для всесторонней оценки плавности хода были проведены сравнительные стендовые испытания с зарубежными машинами — мотороллером «НСУ-Прима V» (175 см3), мотоциклами МЦет-250 и БМВ Р-69-С (500 см3). Как оказалось, водителю мотороллера В-150М передавались меньшие динамические нагрузки. Это подтвердили и дорожные испытания.

Задняя подвеска

Установка заднего колеса — по-прежнему консольная, на алюминиевом литом рычаге (рис. 3). Правда, теперь он одновременно служит кожухом для цепи. Рычаг с пружинно-гидравлическим амортизатором на конце качается на оси в капроновых втулках, запрессованных в резиновый сайлент-блок. Это снизило передачу вибрации от двигателя на экипажную часть мотороллера.

Рис. 3. Алюминиевый литой рычаг и устанавливаемое на нем заднее колесо: 1 — резино-капроновый подшипник; 2 — шина; 3 — стальной тормозной барабан; 4 — тормозные колодки; 5 — ось тормозных колодок; 6 — ось заднего колеса; 7 — сальник; 8 — тормозной кулачок с осью; 9 — лабиринтное уплотнение; 10 — распорная втулка; 11 — подшипник; 12 — гайка; 13 —ведомая звездочка заднего колеса

Известно, что от задней подвески во многом зависит плавность хода. Поэтому вместо одной бочкообразной пружины у В-150 в новом мотороллере на корпус амортизатора последовательно установлены две, с большим предварительным натягом, разным диаметром проволоки и шагом. У В-150М, когда на нем

едет только водитель, работают обе пружины, поэтому жесткость подвески небольшая. При езде с пассажиром слабая пружина сжимается до соприкосновения витков и выключается из работы. Жесткость подвески при этом возрастает почти вдвое. На В-150М можно ездить с большой скоростью по дорогам с несовершенным покрытием. Чтобы уменьшить трение пружин о корпус амортизатора, между ними теперь устанавливают опорное кольцо из полиамидной смолы АК 85—15. Внутри амортизатора, между корпусом сальника и поршнем, на штоке имеется специальная пружина, которая разгружает амортизатор от усилия предварительного натяга двух основных пружин, исключая удары поршня о корпус сальника при отбое. В верхней части амортизатор закрыт полиэтиленовым кожухом, защищающим хромированный шток и сальник от грязи. Большой резиновый буфер сжатия предотвращает жесткие удары, когда подвеска работает с полной нагрузкой.

Гидравлические амортизаторы

Сейчас на мотороллерах применяются гидравлические амортизаторы, в которых силы сопротивления при обратном ходе создаются за счет избыточного давления в надпоршневом пространстве внутреннего цилиндра. При ходе же сжатия либо совсем не возникает сил сопротивления, либо они очень малы. Высокое давление в верхней части амортизатора предъявляет повышенные требования к герметичности сальникового уплотнения: при малейшем нарушении его амортизатор выходит из строя из-за течи масла. Кроме того, как показали специальные исследования, температура масла во внутреннем цилиндре значительно выше (примерно на 15 градусов), чем в компенсационной камере. Это снижает его вязкость, а следовательно, уменьшает силы сопротивления гидравлики.

Рис. 4. Пружинно-гидравлический амортизатор передней подвески: 1 —нижний перепускной клапан; 2— корпус амортизатора; 3— нижний стакан; 4— демпфер; 5—корпус сальника; 6 — гайка сальника; 7— верхний стакан; 8 — шток поршня; 9—пружина; 10 — резиновый буфер сжатия; 11 — шплинт; 12 — верхний наконечник

Проектируя гидравлический амортизатор (рис. 4) для мотороллера В-150М, мы постарались избавиться от этих недостатков.

Рассмотрим принцип его работы.

При ходе сжатия поршень со штоком 8 входит во внутренний цилиндр и вытесняет масло из-под поршневой полости через нижний перепускной клапан 1 в компенсационную камеру. При этом шарик перепускного клапана под незначительным давлением масла выходит из своего гнезда и не препятствует свободному его перетеканию. Силы сопротивления гидравлики в этом случае незначительны. Охлажденное масло из компенсационной камеры перетекает через отверстия в верхней части внутреннего цилиндра в надпоршневую полость. Таким образом происходит смена масла во внутреннем цилиндре и интенсивный теплообмен в компенсационной камере. В конце хода сжатия, когда поршень останавливается, шарик нижнего перепускного клапана под действием пружины перекрывает перепускное отверстие.

При обратном ходе поршень, перемещаясь вверх, создает разрежение в подпоршневом пространстве. Масло в эту полость внутреннего цилиндра может попасть только через клапаны в поршне и через кольцевой зазор между ним и цилиндром. Такая конструкция допускает регулировку силы сопротивления гидравлики. Теперь водитель может сам изменить величину предварительного поджатия пружин клапанов поршня, устанавливая шайбы между поршнем и гайкой крепления. Это особенно ценно при переходе с летней эксплуатации на зимнюю и наоборот, то есть при резкой смене окружающей температуры. У В-150М при работе амортизатора во внутреннем цилиндре не создается высокого давления, силы сопротивления гидравлики при обратном ходе возникают из-за образования разрежения в подпоршневом пространстве внутреннего цилиндра (при прямом ходе они минимальны). Масло в амортизаторе при обоих ходах движется в одном направлении. Это уменьшает его температуру и повышает стабильность сил сопротивления.

В новых амортизаторах применяется больше пластмасс, делающих их легкими и надежными. Защитные кожухи, например, теперь изготовляются из полиэтилена низкого давления. В нижней головке амортизатора устанавливается подшипник скольжения из полиамида П-68 с добавкой 10 процентов талька, проходящий специальную термообработку в масле. Такой подшипник более долговечен, чем подшипники из бронзы и других антифрикционных материалов. Для уменьшения трения пружин о корпус амортизатора он армируется полиамидом АК 85-15 и пропитывается в масле.

Внутренний цилиндр изготавливается из более износостойкой стали, чем раньше. Шток амортизатора хромируется. Это небольшое усложнение технологии сторицей окупается повышением «живучести» резинового сальника. Раньше из-за коррозии штока он быстро изнашивался и выводил из строя амортизатор вследствие течи масла.

Дорожные испытания показали высокую надежность и долговечность амортизаторов. В течение гарантийного срока, и даже более, они могут работать без смены или доливки масла.

Колеса

Переднее (рис. 5) и заднее колеса взаимозаменяемы (без тормозных барабанов). Шины — прежнего размера — устанавливаются на разъемных дисках, хорошо зарекомендовавших себя простотой обслуживания. Диски — штампованные, унифицированные с дисками колес грузового мотороллера МГ-150.

Рис. 5. Переднее колесо: 1 тормозные колодки; 2 — ступица тормозного барабана; 3 — ведущая шестерня спидометра; 4 — тормозной кулачок; 5 — рычаг кулачка; 6 — тормозной барабан; 7 — шина; 8 — болты крепления дисков колес к тормозным барабанам; 9 — подшипник; 10 — ось; 11 — гайка оси; 12 —узел уплотнения

Ступица переднего колеса — алюминиевая литая, в ней армировано стальное тормозное кольцо и втулка для запрессовки подшипников. К приливам крепятся болтами диски колеса. Для надежной защиты подшипников от грязи с левой стороны колеса установлено комбинированное уплотнение — резиновый самоподжимной сальник и перед ним войлочное кольцо. С другой стороны на ступице тормозного барабана установлены тормозные колодки (защита их от попадания влаги и грязи улучшена) и привод спидометра. Изменилось место установки троса привода спидометра; это было сделано для повышения его долговечности.

Теперь, чтобы снять переднее колесо с рычага подвески, нет нужды вынимать ось из колеса. Достаточно лишь вывернуть контргайку и специальные втулки, чтобы ось вышла по пазу из рычага. Такое крепление, во-первых, исключает попадание грязи в подшипники, и, во-вторых, даже при поломке оси аварии не произойдет, так как мотороллер сохраняет способность двигаться.

Ступица заднего колеса выполнена штампованной и унифицирована со ступицей грузового мотороллера МГ-150.

Тормоза

Для повышения эффективности торможения на переднем и заднем колесах нового мотороллера применены новые более мощные тормоза. Диаметр тормозного барабана увеличен до 150 мм (против 125 мм у мотороллера В-150). Оба тормоза — ручной и ножной — колодочного типа. Литые алюминиевые колодки с приклепанными к ним фрикционными накладками взаимозаменяемы. Тормозные колодки унифицированы с колодками грузового мотороллера МГ-150. Привод на передний тормоз по-прежнему тросовый, но на задний — жесткая тяга. Улучшена защита тормозов от попадания воды и грязи.

Следует добавить, что при включении переднего тормоза мотороллер теперь не «клюет» вниз, как старая «Вятка», а поднимается вверх. Это объясняется заменой старой передней рычажной подвески тянущего типа новой рычажной толкающего типа.

После установки на мотороллер В-150М таких подвесок и тормозов не только повысилась плавность хода, безопасность движения, но и увеличилась средняя скорость движения машины по дорогам с неусовершенствованным покрытием.

Мы надеемся, что мотолюбители по достоинству оценят новую ходовую часть мотороллера «Вятка».

Источник