Ремонт ведущих мостов автомобиля

Ремонт ведущего моста автомобиля.

Ремонт ведущего моста. Основными дефектами деталей главной передачи, дифференциала и полуосей являются износ или поломка зубьев, неправильная регулировка зацепления шестерен, износ подшипников и мест их посадки, износ шеек крестовин и торцовых поверхностей сателлитов и полуосевых шестерен, износ шлицев и шпоночного соединения полуосей, сальников и мест их посадки.

У картера ведущего моста наиболее часто встречаются такие дефекты: трещины, погнутость, износ шеек под наружный и внутренний подшипники ступицы заднего колеса, износ или срыв резьбы.

Трещины на фланце картера, проходящие через резьбовые отверстия (не более двух рядом и не более трех в разных местах), а также разрушенные сварные швы заваривают. Погнутость картера заднего моста проверяют на специальных стендах с приспособлениями и устраняют правкой. Изношенные шейки восстанавливают под слоем флюса или вибродуговым способом с последующей механической обработкой под номинальный размер.

Рис. 153. Редуктор заднего моста в сборе:

1 и 2 — ведущая и ведомая шестерни, 3 — сателлит, 4 — шестерня полуоси, 5 — ось сателлитов, 6 — коробка дифференциала, 7 — болты крепления крышки подшипника коробки дифференциала, 8 — крышка подшипника коробки дифференциала, 9 — болт крепления стопора регулировочной гайки подшипника, 10 — стопор регулировочной гайки, 11 — регулировочная гайка подшипника, 12— картер редуктора

Для съема редуктора заднего моста необходимо вынуть из картера полуоси (можно не полностью) и, отвернув болты крепления, снять редуктор. Разбирать и собирать редуктор (рис. 153) можно только с использованием специального инструмента и приспособлений, обеспечивающих требуемые монтажные размеры, так как долговечность и бесшумность работы заднего моста зависит от правильной и аккуратной сборки редуктора.

При сборке редуктора должны быть обеспечены правильная взаимная установка ведущей и ведомой шестерен и установка ведущей шестерни по монтажному размеру С, указанному на рис. 70, необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен, предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Источник

О ремонте мостов. Часть первая. Теоретическая.

Этот многотомный опус я садился писать уже несколько раз, но все как-то не складывалось. Дело в том, что каждый обращающийся за советами по вопросу ремонта редукторов задает одни и те же вопросы, наступает на одни и те же грабли (а зачастую в одном и том же месте еще и расшибает лоб). Состоять сей труд будет из нескольких частей. Скольких конкретно — я еще не решил. Все написанное нацелено на людей думающих и желающих самостоятельно выполнить качественный ремонт своей машины. Здесь не будет описаний методов из разряда «сойдет и так», «сват\брат\сосед\etc делал иначе и у него все нормально», «это же УАЗ» и т.п. Всем троллям, приверженцам вышеназванных методов, лучше меня знающим как надо и т.д. и т.п. рекомендую закрыть этот пост на этом моменте и дальнейшее не читать. Либо воспринимать все написанное плодом больной фантазии автора. Вопросы в комментариях приветствуются, неконструктивные комментарии будут удалены (особо настойчивые авторы подобных комментариев — забанены).

Речь пойдет об УАЗах и мостах Спайсер, хотя основная масса описанного может быть применена при ремонте и многих других редукторов. Для понимания написанного пригодится общее представление об устройстве редуктора моста Спайсер. Поехали.

Для начала определимся с основными требованиями к редуктору. Главными тут будут его максимальный ресурс при минимальном уровне шума. Ведь по большому счету, затевая ремонт стремимся мы именно к этому.

— Можно ли ездить с гудящим редуктором?
— Можно, конечно. Вот только не многие этого хотят.

— Можно ли ездить с неработающим редуктором?
— Нет, придется его ремонтировать.

На издаваемые редуктором при работе звуки влияют в меньшей степени подшипники и в большей степени главная пара. Определить в чем именно причина повышенного шума легко — если тональность звука не меняется независимо от скорости, то это подшипники, если меняется — главная пара. В пользу главной пары также говорит еще одна особенность. Если шум появляется только при разгоне, но отсутствует при торможении двигателем (либо наоборот), то это главная пара. Однако, прежде чем бежать в магазин за новой парой или подшипниками рекомендую все же дочитать теоретическую часть и определиться, что именно будем менять.

— Что нужно, чтобы редуктор издавал минимум звуков при работе?
— Чтобы подшипники в нем работали правильно и не были изношены, чтобы главная пара имела правильное пятно контакта и была правильно нарезана при изготовлении.

На последний пункт мы повлиять не можем никак, так что придется оперировать остальными. Начнем с пятна контакта.

Все, кто озадачивался вопросами ремонта редуктора, наверняка уже слышали о том, насколько важно правильно отрегулировать положение пятна контакта. Умеющих правильно это делать мастеров часто считают волшебниками и сверхчеловеками, но на самом деле ничего сложного в этом нет. В лабораторно-гаражных условиях без нагрузок на мост выставить пятно — это вообще как пару пальцев об асфальт. Но как только машина будет собрана и тронется с места, так сразу (или не сразу, но быстро) всему конец. Снова вой, снова все разбирать и менять, снова запчасти плохие, а УАЗ — говно.

Черенок этих граблей отполирован лбами круче бубенцов самого старательного кота и продолжает полироваться по сей день.

— Так в чем же дело, если все было выставлено правильно?
— В том, что все неправильно.

— Что влияет на расположение пятна контакта?
— Взаимное расположение ведущей и ведомой шестерни.

Смотрим на ведущую шестерню — она стоит на подшипниках. Смотрим на ведомую шестерню — она через корпус дифференциала, на котором жестко закреплена, стоит на подшипниках.

— Подшипник — это жесткое соединение?
— Да хрен там плавал! Жетское — это когда приварено или притянуто болтами намертво и не шевелится!

— Так почему же после правильной регулировки положения пятна контакта при ремонте в гараже мост снова быстро загудел?
— Бинго! Потому что на регулировку подшипников забили!

— А их что, тоже надо регулировать?
— С них надо начинать…

Об этом сказано в руководстве по ремонту, но народ наш инструкции все равно не читает, а если и читает, то не понимает и считает непонятое необязательным. Разберем немного вопрос о регулировках подшипников: почему это так важно и почему с этого надо начинать сборку.

Итак, вернемся к первоначальной ситуации, когда расположение пятна контакта отрегулировано в лабораторно-гаражных условиях, а потом мост снова быстро загудел. Произошло это потому что при работе на подшипники передается весьма не хилая нагрузка и будучи неверно отрегулированными эти самые подшипники садятся, что приводит к изменению положения пятна контакта, началу быстрого износа пары и возникновению шума. И все, снова ремонт. Ни качество деталей, ни машина тут не при чем.

— Что есть регулировка подшипников?
— Это задание для них преднатяга.

Способы определения нужного преднатяга существуют разные. Также как и методы его измерения. К примеру, на сайте SKF есть об этом не самая плохая статья и любопытствующим можно почитать. Всем остальным достаточно открыть руководство по ремонту, в котором черным по белому написаны нужные значения, а также способ их измерения — по сопротивлению вращения фланца ведущей шестерни.

Надо отметить, что величина преднатяга для новых и бывших в эксплуатации подшипников существенно различается. Это так потому что б\у подшипники уже приработались и нашли свое рабочее положение, которое сразу же и займут, как только будут установлены.

Из всего вышесказанного о подшипниках выводы напрашиваются следующие:
1. Состояние подшипников и правильность их регулировки напрямую влияет на ресурс работы редуктора.
2. Можно менять подшипники попарно (только на ведущей шестерне или только на дифференциале), но нельзя по одному. Нужно ли — тебе решать.
3. Прежде чем начинать регулировку положения пятна контакта главной пары необходимо отрегулировать подшипники.

Ко всему сказанному осталось добавить только один вопрос:

— Стоит ли оставлять старые подшипники при замене главной пары?

Однозначного ответа на него нет. Быть может, эти подшипники прошли несколько тысяч, а причина ремонта в сломанном зубе на шестерне и тогда, конечно, нет поводов менять все. А может они прошли несколько сотен тысяч и тогда нет поводов их оставлять. В конце концов, это твоя машина. Я рассказал что к чему, думай сам.

В следующей части перейдем к практике и рассмотрим касающиеся подшипников вопросы: снятие, установку, регулировку.

Источник

Ремонт моста автомобиля

Ходовая часть грузовой техники постоянно испытывает высокие эксплуатационные нагрузки, по этой причине она чаще иных узлов техники может терять технические характеристики. Для их восстановления потребуются профессиональные услуги по ремонту ведущего моста в Москве. Наш сервисный центр выполняет восстановление ходовой части техники любой сложности, в работе используем оригинальные комплектующие, строго учитываем технологии и требования.

Основные преимущества сотрудничества с нами?

Если вы обратитесь в нашу компанию, то сможете получить не только профессионально восстановленную технику, но и возможность прилично сэкономить свое время. С нами выгодно по многим причинам, доверяя ремонт ведущего моста в Москве нам, можете рассчитывать на:

Оформит заказ на проведение обслуживания узлов и агрегатов можно по телефону в любое время суток. Сотрудники помогут подобрать удобное для визита на СТО время, мы гарантируем качество и оперативность.

Профессиональнее устранение неисправностей в Москве

Наличие поломки в узле легко можно определить при ускорении или в момент торможения. В случае если появляются первые симптомы, то откладывать не нужно, важно обратиться за помощью к специалистам. Опытные мастера проведут визуальный осмотр узла, а также обязательно диагностику с применением современного, высокоточного оборудования. В зависимости от поломки, которые будут выявлены, определяется ремонт моста автомобиля, при котором осуществляются следующие процедуры:

Нами все мероприятия проводятся только после согласования с клиентом, мы не навязываем ремонт, мастера проводят исключительно те мероприятия, которые требуются для устранения выявленных после диагностики поломок.

Источник

Ремонт деталей ведущих мостов

Основными дефектами деталей главной пе­редачи, дифференциала и полуосей являются:

-износ или поломка зубьев,

-неправильная регу­лировка зацепления шестерен,

-износ подшип­ников и мест их посадки,

-износ шеек кресто­вин и торцовых поверхностей сателлитов и по­луосевых шестерен,

-износ шлицев и шпоночно­го соединения полуосей, сальников и мест их посадки.

Для проведения ремонтных работ ведущий мост снимают с автомобиля и производят час­тичную или полную разборку его на отдель­ные узлы и детали.

У картеров задних мостов наибо­лее часто встречаются дефекты:

-износ шеек под наружный и внут­ренний подшипники ступицы заднего колеса,

-износ или срыв резьбы.

Трещины на фланце картера, проходящие через резьбовые отверстия, не более двух, рас­положенных рядом, и не более трех, располо­женных в разных местах, заваривают. Также заваривают разрушенные сварные швы. Погну­тость картера заднего моста устраняют прав­кой на стенде. Изношенные шейки восстанав­ливают наплавкой под слоем флюса или виб­родуговым способом с последующей механи­ческой обработкой под номинальный размер.

Сорванную или изношенную резьбу под гайку крепления подшипников ступицы коле­са восстанавливают наплавкой с последую­щим нарезанием резьбы номинального разме­ра. Сорванную или изношенную более двух ниток резьбу в отверстиях восстанавливают нарезанием резьбы увеличенного ремонтного размера или постановкой ввертышей с резьбой номинального размера.

Изношенные отверстия под подшипник дифференциала ремонтируют наплавкой. Пе­ред наплавкой отверстия растачивают. На кар­тере и крышке обваривают гнезда подшипни­ков, а затем тщательно припиливают по линей­ке плоскости разъема. Закрепив крышки к картеру, растачивают отверстия под номиналь­ный размер. Сорванную или изношенную резь­бу восстанавливают ранее рассмотренными способами.

Основными неисправностями чашек ко­робки дифференциала являются зади­ры, риски, износ отверстий. Задиры, риски или неравномерный износ торца под шайбу шестер­ни полуоси, а также сферической поверхности под шайбы сателлитов устраняют проточкой и установкой шайбы ремонтного размера. При износе отверстий под шипы крестовины диф­ференциала сверлят новые отверстия под уг­лом 45° к старым.

При износе отверстий под стяжные болты сверлят новые отверстия в промежутке между старыми и зенкуют их с двух сторон. Изно­шенное отверстие под шейку шестерни полу­оси восстанавливают постановкой втулки с по­следующей. расточкой ее отверстия под номинальный размер. Изношенные шейки под ро­ликовый подшипник восстанавливают наплав­кой, раздачей и хромированием. Перед наплав­кой чашку дифференциала устанавливают в приспособлении на планшайбе токарного станка и обтачивают шейку. Наплавку ведут виб­родуговым способом. После наплавки шейку обтачивают и шлифуют под номинальный размер.

Шейки чашек коробки дифференциала мож­но восстанавливать раздачей. Для этого под прессом или на протяжном станке через от­верстие шейки продавливают шаровую оправ­ку. Затем шлифованием обрабатывают шейку до номинального размера. При небольших из- носах шейку целесообразно восстанавливать хромированием.

Стакан подшипников вала ведущей конической шестерни имеет следующие основ­ные дефекты: износ отверстий, износ или срыв резьбы. Изношенные отверстия под большой или малый роликовые подшипники восстанав­ливают постановкой втулки или вибродуговой наплавкой с последующей расточкой гнезда подшипников под номинальный размер. От­верстие с изношенной или сорванной резьбой ремонтируют постановкой ввертыша.

Крестовина дифференциала в ос­новном имеет износ и задиры на поверхности шипов, устраняемые шлифованием под ремонт­ные размеры, наплавкой, хромированием, осталиванием. Крестовины с ремонтными разме­рами шипов устанавливают в чашки диффе­ренциала, в которых отверстия имеют ремонт­ный размер или вновь просверлены между старыми отверстиями. Хромирование целесо­образно применять при небольших износах шипов, а при значительных износах — осталивание и вибродуговую наплавку. После вос­становления шипы шлифуют под номинальный размер.

Полуоси имеют дефекты: скручивание, погнутость полуоси или фланца, износ шли­цев, отверстий, резьбы. Скрученную полуось бракуют. Погнутую полуось правят под прес­сом до устранения изгиба. После правки под­резают внутренний торец фланца, выдержи­вая минимально допустимую по техническим условиям его толщину. Изношенные шлицы восстанавливают наплавкой или постановкой дополнительной детали.

Шлицевую шейку, восстановленную на­плавкой, обтачивают на токарном станке, а затем на фрезерном станке нарезают шлицы червячной фрезой. Далее шлицевой конец по­луоси подвергают термической обработке на установке т. в. ч. При постановке дополнитель­ной детали шлицевой конец отрезают, а вме­сто него приваривают новый. После ремонта полуось проверяют на биение и при необходи­мости правят. Изношенные конусные отверс­тия под разжимные втулки ремонтируют за­варкой. Поврежденную или изношенную резь­бу в отверстиях под болты съемника восста­навливают нарезанием ремонтной резьбы.

Ступицы колес могут иметь следую­щие дефекты:

-износ отверстий под кольца под­шипников и шпильки крепления колес,

-короб­ление фланца крепления тормозного барабана,

-износ или срыв резьбы под болты или шпиль­ки крепления фланца полуоси (в ступицах задних колес).

Изношенные отверстия под подшипники восстанавливают постановкой ре­монтных втулок или наплавкой. В ступице растачивают на приспособлении гнезда под соответствующий размер. Затем запрессовыва­ют ремонтную втулку и обрабатывают ее от­верстие под номинальный размер. Наплавку изношенных гнезд осуществляют вибродуго­вым способом, применяя проволоку диаметром 1,6 мм и марки Св08 (ГОСТ 2246—60). Реко­мендуется следующий режим наплавки: сила тока — 100—110 А, напряжение—16—18 В, частота вращения детали — 0,8 об/мин, шаг наплавки — 3,3 мм/об, скорость подачи прово­локи— 1,3 м/мин. После наплавки гнезда ра­стачивают до номинальных размеров.

Коробление фланца крепления тормозного барабана устраняют протачиванием фланца на токарном станке. При этом ступица крепится в приспособлении. Изношенные поверхности под сальники ремонтируют постановкой втулок или электроимпульсной наплавкой.

Изношенные отверстия под шпильки креп­ления колес восстанавливают постановкой вту­лок. При обработке применяют кондуктор со сменными кондукторными втулками и осущест­вляют рассверливание отверстий, зенкование и развертывание. В развернутые отверстия за­прессовывают ремонтные втулки. Отверстия с поврежденной или изношенной (более двух ниток резьбой) восстанавливают постановкой ввертышей или сверлят новые отверстия меж­ду имеющимися и нарезают резьбу под шпиль­ки или болты крепления фланца полуоси.

Ведущая цилиндрическая и ве­домая коническая шестерни. Ос­новными дефектами шестерен являются сколы и выкрашивание рабочей поверхности зубьев, износ зубьев по толщине, износ посадочных мест под роликовый подшипник, ведомую ко­ническую и ведущую цилиндрическую шестер­ни. Шестерни, имеющие сколы, выкрашивание рабочей поверхности зубьев и износ по толщи­не более допустимой по техническим условиям величины, бракуют. Изношенные посадочные места восстанавливают хромированием, осталиванием или наплавкой. Перед хромированием и осталиванием посадочные места (шейки) шлифуют.

Так же обрабатывают шейки шли­фованием до номинального размера после вос­становления. Если забракована одна шестер­ня, то шестерни разбирают. Для этого их рас­клепывают и спрессовывают коническую ше­стерню. Приклепывание ведущей цилиндриче­ской к ведомой конической шестерне произво­дят на прессе в приспособлении (рис. 104). Шестерни устанавливают шейкой под подшип­ник в отверстие втулки 3.

Источник

Ремонт и восстановление ведущих мостов (чулков)

Основные симптомы неисправности механизмов ведущего моста:

Причинами данных неисправностей может стать износ или поломка:

Услуги по ремонту и восстановлению ведущих мостов (чулков)

Если Вы обнаружили один или несколько признаков неисправности ведущего моста (чулка), то советуем, как можно скорее записаться на ремонт в автосервис грузовых автомобилей «САС№1».

Основные этапы ремонта:

Диагностика

После разборки и демонтажа (при необходимости) редуктора ведущего моста производится осмотр деталей. На основании диагностики составляется список деталей, которые необходимо отремонтировать или заменить.

Согласование ремонта

Все работы по переборке, заменяемые узлы и механизмы согласуются с заказчиком.

Ремонт и проверка работоспособности

Грузовой автосервис «САС№1» выполняет капитальный ремонт ведущего моста грузового автомобиля с соблюдением всех регламентов и рекомендаций завода-изготовителя.

Машина передается владельцу после того, как обнаружена и устранена причина неисправности.

Гарантия распространяется на ремонтные работы выполненные с применением новых запасных частей и комплектующих.

Владельцу сообщаются рекомендации по правильной эксплуатации грузового автомобиля после ремонта ведущего моста.

Стоимость дополнительных работ

В стоимость работ по переборке ведущего моста не входят:

Ремонт «чулков»

Грузовой автосервис «САС№1» обладает всем необходимым оборудованием способным исправить геометрию чулка и полностью восстановить его работу.

Мы производим ремонт и восстановление чулков ведущих мостов в строго оговоренное время.

Ремонт редукторов

Под ремонтом редуктора подразумевается комплекс работ по диагностике агрегата, выявлению неисправностей и их устранение, состоящие из следующих этапов:

Схема ремонта дифференциала ведущего моста

Ремонт дифференциалов грузовых автомобилей

Типовой ремонт дифференциалов на грузовом автомобиле состоит из этапов:

По всем вопросам и для записи на ремонт обращайтесь по телефону: +7 (985) 905-83-18

Адрес грузового сервиса: г. Подольск, проспект Юных Ленинцев, 59а

Электронная почта: mail@sas1.ru

Источник