Рестриктор что это в автомобиле простыми словами

Рестриктор

Из Википедии — свободной энциклопедии

Рестриктор — деталь, ограничивающая поток газа или жидкости.

В автогонках, воздушный рестрикторы используются для ограничения доступа воздуха в воздухозаборник с целью уменьшения максимальной мощности двигателя. Часто имеет вид шайбы, надеваемой на воздухозаборник, в которой воздух проходит через специальное отверстие, по диаметру которого определяют характеристики рестриктора. В двигателях, где применяется рестриктор, запрещается делать дополнительные системы забора воздуха, то есть при перекрытии рестриктора он должен немедленно глохнуть из-за отсутствия доступа воздуха. В противном случае двигатель не соответствует регламенту и экипаж дисквалифицируется. Это нарушение является тяжелым и нередко обычной дисквалификацией в гонке дело не ограничивается — команда Тойоты в чемпионате мира по ралли была уличена в использовании систем дополнительного воздухозабора, после чего была дисквалифицирована на два года — текущий и следующий. Рестриктор не обязательно должен иметь одно отверстие (шайбу), так в ДТМ используется 2 шайбы с внутренним диаметром 28 мм каждая, а в НАСКАР, на особых, рестрикторных гонках, применяют пластины с 4мя отверстиями (причем рестрикторы находятся в собственности организации, что означает что работы над рестриктором запрещены не только спортивными правилами, но и общегражданским законодательством). Диаметр рестриктора, а значит и отдача мотора, находятся в ведении санкционирующей организации, могут быть изменены, чтобы дать преимущество какому-либо двигателю. Рестрикторы применяют на атмосферных и турбокомпрессорных двигателях. Увеличение наддува на последних не влияет на максимальную мощность двигателя, но позволяет развивать её на более низких оборотах.

Источник

Решил подкинуть немного информации для размышления и обсуждения.

Коротко из wiki : Рестриктор — деталь, ограничивающая поток газа или жидкости.

В автогонках, воздушный рестриктор используются для ограничения доступа воздуха в воздухозаборник с целью уменьшения максимальной мощности двигателя.

А теперь собственно посмотрим на нашего барана …

Вся наша система впуска, это полное опровержение базовых знаний по оптимизации впускных систем.
По многим источникам известно, что каждый изгиб дает потерю скорости потока во впуске от 2 до 4 процентов. Давайте считать …

И так имеем 7 изгибов под углом 90 градусов. Это в среднем 21% потерь потока. Продолжим плюсовать воздушный фильтр +3%, тряпичную гофру с абсолютно шероховатой и заросшей со временем грязью тряпичной гофрой +2%

И собственно то, к чему сделана вся эта запись, очень невинно выглядящий на схеме под пунктом 4 рестриктор

Источник

Споры вокруг рестриктора

На страницах ресурсов ралли «Шёлковый путь» вышел мой материал на тему устройства спортивного автомобиля, в нём речь идёт о сложившейся нынче спорной ситуации, связанной с рестрикторами. Выкладываю данный материал на Драйве, чтоб здешние мои читатели так же с ним ознакомились. Мои комментарии и добавления выделены.

Устройство спортивного автомобиля довольно сложно, зачастую прототипы напоминают серийные автомобили только радиаторной решёткой, да фарами головного света. Многие технические решения в таких автомобилях строго ограничены регламентными требованиями, один из таких узлов – это система забора воздуха в двигатель, ограниченная рестриктором.
Сам по себе рестриктор представляет из себя шайбу с отверстием определённого диаметра, которая устанавливается перед воздухозаборником и ограничивает входящий поток воздуха в двигатель, тем самым как бы уравнивая возможности моторов по мощности. Но история знает некоторые случаи с фальсификациями команд в системе забора воздуха, за что некоторые из них были даже дисквалифицированы.
В мире ралли-рейдов на данный момент наметилась нездоровая тенденция в вопросе регламентации рестрикторов, об этой проблеме рассказал на одной из пресс-конференций наш прославленный пилот и штурман, заслуженный мастер спорта Константин Жильцов.

Константин Жильцов: «Сейчас достаточно сложный момент в вопросе с рестрикторами, связан он в первую очередь с тем, что у Международной Автомобильной Федерации (FIA), свои определённые технические требования к рестрикторам — ограничителям подачи воздуха. Часть соревнований, такие как «Дакар», «Шёлковый путь», проходят с участием технических требований FIA, но со своим собственным техрегламентом, который предусматривает свои цифры непосредственно для рестрикторов. Например, ралли «Шёлковый путь» и «Дакар» всегда регламентирую постоянный размер «шайбы» (рестриктора) 37 мм, а в установленном требовании FIA эта величина начинается от 36 мм.
Противостояние в вопросе с рестрикторами выросло из борьбы команд, выступающих на бензиновых и дизельных двигателях, каждая из них пытается установить шайбу с большим диаметром, для того чтоб получить преимущество в мощности.

(На самом деле, тут всё ещё запутанней. Для бензиновых двигателей есть 2 варианта: для полноприводных автомобилей диаметр рестриктора ограничен 36/37/38 мм соответственно по высоте. Для багги — 37,2/38/39 мм. Для дизеля безотносительно высоты рестриктор ограничен 39 мм для однотурбинных двигателей и 38 мм для двутурбинных. Для прототипных дизельных двигателей диаметр рестриктора ограничен 35 мм, у прототипных бензиновых – 32 мм. — Прим. Д.Б.)

В феврале было запланировано заседание ФИА, на котором чиновники от автоспорта должны были рассмотреть варианты: либо открыть диаметр рестриктора на 37 мм, или даже 38 мм, для бензиновых двигателей на всех соревнованиях, либо всё останется так как есть. К сожалению, обсуждение этого вопроса перенесли на март, и не факт, что в назначенное время его рассмотрят. Если в вопросе с рестрикторами ничего не изменится, то забастовка будет продолжаться до тех пор, пока всё это не разрешится.

Яркий представитель команд, выступающих на дизельных двигателях, немецкая X-Raid, в лице руководителя Свена Квандта, требует вообще увеличение диаметра отверстия в рестрикторе до 40 мм.

Это просто борьба команд, кланов, а сейчас ещё к этому подключится заводская команда Peugeot, выступающая на дизеле, и она так же начнёт диктовать свои условия. Это чисто, так скажем, политическая история. От решения данного вопроса так же зависит, увидим ли мы на проводимых этапах Кубка мира по ралли-рейдам некоторых пилотов листа приоритета FIA или они будут игнорировать данные соревнования».

От себя замечу, что плавающая величина ограничения диаметра рестриктора тянет за собой ещё одну проблему, перед каждым этапом, на котором произведена замена рестриктора, требуется полная перенастройка электронных мозгов двигателя, что очень трудоёмко. Вот поэтому команды и хотят принятия единого регламента на ограничение диаметра рестриктора, без всяких плавающих величин.

Благодарю Светлану Шахову за консультацию при подготовке статьи.

Источник

Решил подкинуть немного информации для размышления и обсуждения.

Коротко из wiki : Рестриктор — деталь, ограничивающая поток газа или жидкости.

В автогонках, воздушный рестриктор используются для ограничения доступа воздуха в воздухозаборник с целью уменьшения максимальной мощности двигателя.

А теперь собственно посмотрим на нашего барана …

Вся наша система впуска, это полное опровержение базовых знаний по оптимизации впускных систем.
По многим источникам известно, что каждый изгиб дает потерю скорости потока во впуске от 2 до 4 процентов. Давайте считать …

И так имеем 7 изгибов под углом 90 градусов. Это в среднем 21% потерь потока. Продолжим плюсовать воздушный фильтр +3%, тряпичную гофру с абсолютно шероховатой и заросшей со временем грязью тряпичной гофрой +2%

И собственно то, к чему сделана вся эта запись, очень невинно выглядящий на схеме под пунктом 4 рестриктор

Toyota Will VS 2001, engine Gasoline 1.8 liter., 136 h. p., Front drive, Automatic — tuning

Comments 28

я подумал 3.5 это вилл:))))

давай пихать:) а там вырежем подвытяним:)))

Ну тут или на стапель или под слона )

Ты еще не переделал у себя? Это я так понял только вводной инструктаж))

Пока конкретно нет, но девайс как видишь уже снят )

Мое мнение: при проектировании автомобиля для рядового покупателя критерий максимальной мощности стоит далеко не на первом месте. Помимо этого к проектированию впуска можно применить: удобство производства и ремонтопригодность подкапотного, уменьшение неприятного рядовому покупателю шума из впуска, защиту от гидроудара, экономия топлива. А по факту на маленьких движках доработки таких вещей как впуск, выпуск не дадут особо чувствительных результатов. Мое имхо — все что дает меньше 40-50% прироста мощности/момента не стоит особого внимания.

В целом я согласен конечно, просто с полученными на практике знаниями, купив другой автомобиль, я бы честно говоря даже не стал бы связываться с этим — это не значит что я зазнался или что-то вроде того. Просто наверное не так интересно. Другой вопрос если цель получить максимум из имеющегося железа уложившись в определенный регламент.
Ну насчет моего мотора — следующая цель как раз таки 300+ но не засчет 2+ бар (хотя азиаты снимали с похожего мотора, естественно чуть более подготовленного) 500 сил. Уже установлены широкие валы по предварительным замерам мощность теперь растет не до 6000 а до 7500 — сейчас все уперлось в турбину, которая сдувается до 1.2 бар с 6000 оборотов. Турбина на замену лежит и ждет установки. В планах впрыск водо-метанола, который даст еще 10-15%. в моем случае мелочи в виде грамотного выхлопа, грамотного впуска итд это скорее приправа к основному блюду, и естественно у меня достаточно большие планы насчет грамотного решения этих проблем.

Источник

Рестриктор(жиклер)

Хотел поделиться данной инфой, может кому будет полезно.
Купив авто сразу заметил что с вакуумными шлангами жестко на колхозили, ну следственно руки дошли и до них))
В результате в просторах всемогущего интернета нашел интересную схему так сказать ваккумной магистрали и сей девайс которого у меня нету

Вакуумный шланчик в заводской системе управления наддувом, который идет от компрессорной части внутри содержит рестриктор (этот шланчик помечен краской). Отверстие в данном рестрикторе очень точно вымерено и подогнано под спецификацию заводского актуатора и настройки WGDC в ECU. Это отверстие можно изменить и это будет в некотором роде механическим тюнингом системы турбонаддува.
Уменьшение диаметра данного отверстия увеличит склонность к передуву (большие пики) и в целом потребует меньшее значение WGDC для большего значения буста. Увеличение же диаметра отверстия наоборот уменьшит пики в наддуве (передувы) и потребуется большее значение WGDC для достижения более высокого буста.

Следственно заказал данный жиклер, троинички и силиконовые шланги и сделал все по госту.
И ЧУДО машина поехала давка поднялась с вялых 0.5 до уже куда добрых 0.8
Я даже не мог подумать что из за такой мелочи такая разница))

Источник