Резонанс в глушителе авто
Выхлоп, резонаторы, резонансы. Часть 3 Осмысление.
Итак друзья мои. Дело движется и появилось наконец понимание, как эта вся система работает.
Streettormozzz спасибо тебе за ссылку, почему она так мало где мелькает не знаю.
mezporting.com/exhaust_length.html
Система выхлопа 4-2-1 или 4-1 это по сути, система резонансов и резонаторов.
Пробовал разные расчеты. Выходит +- всегда одно и тоже. Расстояние от 4 до 1 примерно равно расстоянию от 1 до резонатора.
Что если эти цифры у нас сильно отличаются? Мы размажем момент от выхлопа на 2 резонанса, у нас не будет такого сильного пинка на желаемых нам оборотах, а будет несколько но менее значимых. Как делать вам решаете ВЫ.
К примеру система 4-1 + резонатор. Имеем 4-1 = 80 см и потом + 70 до резонатора. У нас будет система из 3-х резонансов. Один вместе стыка 4 в 1, второй от резонатора до 1, и третий от резонатора до гбц(4). Все эти пики будут накладываться друг на друга и усиливать или давить себя. т.е. просто взяв и сделав штаны более длинными или отодвинув резонатор дальше, вы рискуете получить менее крутильный мотор, но с большой тягой на оборотах к примеру 4000. Но при этом про 6000 вы забудете, мотор там перестанет так ехать.
С коллектором разобрались. перейдем к моим графикам.
Как их читать. серая линия это чаще всего мотор без выхлопа совсем, где 200 герц это около 6000 оборотов ( всё приблизительно ). 100 — это 3000 оборотов.
Пришёл к очень интересному выводу, лучший резонатор, это не его отсутствие как казалось раньше, это резкое увеличение диаметра трубы. Я в программе смоделировал резонатор площадь которого была вдвое больше площади трубы. Если ещё увеличивать, то прибавка становится более существенной и пик начинает смещаться к низким оборотам.
Сначала график короткий коллектор, против его отсутствия
Когда красная линия выше серой, это значит наш коллектор работает и помогает двигателю выдохнуть. Но и звук выхлопа будет громче!
Прошлые графике в части 2.
Вот оно. Труба + резонатор, против обычной трубы. Чем я больше делал площадь поперечного сечения резонатора, тем лучший пинок вверх был, при этом пик этого пинка начинал уходить с 200 герц ниже. Зато какой колоссальный приход.
Вывод номер 2: От геометрических размеров резонатора очень сильно зависит как хорошо ваш выхлоп будет работать. Надо ставить максимально возможный по ширине и высоте, который влезет.
Ну и напоследок пояснение про четвертьволновой резонатор.
Скажите что он не работает тому, кто ЧВ собирает с сабом. В том числе и мне. Я первый кто в городе надоумил человека собрать такую систему, я был вторым.
Говновыхлоп. Часть 2-я. Борьба за звук и против резонанса.
Продолжим рассказ о моем горемычном выхлопе и о том как я пытался с разной успешностью бороться с проблемами. Будет много букв и немного физики.
Есть 2 основные причины появления этого резонанса. Разберем отдельно.
1. Неправильный конфиг выхлопа.
Будем объяснять простым языком, чтобы понятно было всем.
Физической основой во всем этом является — Тепловое движение и Броуновское движение. Углубляться не будем. Вики в помощь.
Выхлопная система это по сути духовой инструмент, как саксофон, флейта, тромбон так далее.
В железную трубу под давлением поступает газ, на выходе получается звук.
И как вы знаете, чем больше калибр духового инструмента, тем более низкочастотный звук он издает. Низкочастотный звук, это и есть тот самый гул.
Звук с частотой колебаний в пределах от 50-60 Гц и ниже, вплоть до инфра-низких частот не воспринимаемых ухом человека (инфразвук 20 — 4/5 Гц ), но ощущаемых осязательно ( телом ) — и называется Басом.
Когда частота колебаний молекул газа в трубе начинают совпадать с частотой колебаний самой трубы, возникает то самое неприятное последствие — РЕЗОНАНС( ГУЛ ).
Отсюда задача выхлопной системы в каждом конкретном случае —
— Это снизить возможность низкочастотных колебаний трубы ( выхлопа ) настолько, насколько это возможно.
— Минимизировать возможность передачи этих самых низкочастотных колебаний на кузов автомобиля.
В каждой конкретной системе частота колебаний молекул газов зависит от скорости газа и объема системы. Говоря проще — при одной и той же скорости газов, которые движутся по двум трубам разных диаметров, более узкая труба будет меньше резонировать ( более высокочастотные колебания ), более широкая труба будет резонировать больше ( низкочастотные колебания ).
Если еще проще — то выхлоп на узкой трубе резонирует гораздо меньше чем выхлоп на широкой трубе.
Опуская подробности — если изготовить выхлоп на трубе диаметром 63.5 мм ( к примеру ) то он будет гораздо меньше резонировать чем выхлоп на трубе 76 мм. Но и басить он( на 63.5 ) будет меньше. На 76 мм трубе звук будет более басовитый.
У моего мотора один выходной фланец от одной имеющейся турбы — даунпайп физически не сделать иначе как из одной трубы с большИм диаметром ( так как фланец турбы диаметром около 90 мм ).
Итого получаем даунпайп на 76 мм трубе. Но!
Вот как эту проблему решают несколько авторитетных производителей — они разделяют выхлоп на две половины ( две трубы ) сразу после даунпайпа!
Таким образом уменьшают протяженность наиболее резонирующего участка выхлопа, снижая общую резонансную нагрузку системы.
Несколько примеров на фото ниже.
Как видим на предыдущем фото ( см выше ), SuperSprint использовал в выхлопной системе такой элемент как X-пайп.
Многие люди по незнанию считают что X-пайп, это элемент который каким-то неведомым образом улучшает звук. Не совсем так.
Х-пайп чаще всего ставится на V-образных амтосферных( реже турбо-моторах ) — с целью улучшения продувки цилиндров двигателя, в результате чего улучшается наполняемость цилиндра воздушно-топливной смесью в каждом такте работы, то есть позволяет увеличивать мощность и особенно крутящий момент.
Помимо этого Х-пайп обладает еще одним интересным свойством.
В любой трубе газы под давлением движутся по принципу турбулентности ( снова вспоминаем физику ) — то есть с завихрениями внутри.
Если два турбулентных потока из разных источников соединить в одном узком объеме, то сила турбулентности обоих потоков начинает суммироваться.
Но если создать два равноценных выхода из зоны повышенной турбулентности газового потока, то в эти выходы газы станут выходить по принципу ламинарного потока.
Ламинарный поток это — когда газ перемещается в закрытом объеме, слоями без перемешивания и пульсаций (то есть без беспорядочных быстрых изменений скорости и давления).
Чем более ламинарный поток в нашей выхлопной системе — тем меньше резонанса мы получаем.
То есть Х-пайп в нашей выхлопной системе — MUST HAVE!
Еще примеры выхлопных систем на 535i
Еще один способ которым можно снизить резонанс — уменьшить колебательные возможности выхлопной системы. Сделать это можно очень просто — увеличить ее вес ( ведь трясти более тяжелый предмет сложнее), то есть сделать выхлопную систему из трубы со стенкой не 1.5 мм, а 2 мм.
Но вес выхлопной системы — довольно щепетильный момент и увеличивать его не хочет никто.
Но можно ограничиться в данном конкретном случае увеличением веса наиболее резонирующей части выхлопа, который выполнен из 76 мм трубы — то есть даунпайпа.
Потому что сейчас, мы подошли к еще одной ошибке Величайшего в изготовлении всех выхлопных систем выходящих из его сервиса.
— Даунпайп как самая температурно нагруженная часть выхлопной системы имеет свойство расширяться и сужаться в процессе работы
— Всегда имеется риск того что из-за высокой температуры ( а мы часто имеем дело с очень сильно форсированными турбо-моторами у которых температура выхлопных газов достигает 700-800 градусов) — может лопнуть металл или шов.
Дабы исключить эти моменты, мастера и производители с опытом, изготавливают даунпайпы из трубы с толщиной стенки 2 мм. Запас прочности металла в таком элементе никогда лишним не будет.
Таким образом сделав даунпайп тяжелее и толще мы убиваем двух зайцев —
— Увеличиваем запас прочности, устойчивость к температурным деформациям.
— Снижаем резонансную нагрузку на выхлопную систему.
В моем выхлопе даунпайп был из 1.5 мм стенки.
2. Вторая причина резонанса моего горе-выхлопа — неправильно подобранные конечные глушители.
Величайший решил забабахать мне глушители MG-Race с камерой. Камера в них создана с целью добавить свободного объема выхлопной системе и басовитости звуку выхлопа. Ничего не имею против MG-Race.
Но заметил уже по своему сервисному опыту — их глушители с камерой очень сильно резонируют. От них много гула. Потому мы в ROYAL RACING практически перестали их использовать. А мне они еще больше добавили «приятных очучений»
Вот с таким вот ворохом проблем мне и пришлось разными способами бороться.
По совету друга ( Dmoiseenko ), я решил сменить задние глушители MG-Race с камерами, на прямоточные бескамерные резонаторы MAGNAFLOW.
В тему о резонансах в выхлопных системах.
Доброго времени всех многоуважаемых читателей. По многочисленных просьбах выкладываю материал по резонансу и методах его лечению в выхлопных системах.
Вот что получилось набросать
Где именно нужно размещать фазоинвертор нужно просчитывать звуковые волны, в книжках по аудиосистемах и их постройках есть формулы для этого. Лучше всего найти книги СССРовского формата, там все очень подробно об этом написано…
Вот еще нашел темку одного человека www.drive2.ru/c/1499258/ где они боролись с резонансом в выхлопе на BMW Z3. Понятно что запись не моя, но как пример использовать можно, думаю плагиатом здесь и не пахнет.
Метки: резонанс, выхлоп
Комментарии 20
что под резонансом в данном случае подразумевается?
в этом случае резонансом является ударные волны о стенки которые в процессе наполнения приходят в единый резонирующий звук, который происходит из-за скопления звуковых волн в одном диапазоне…
то есть, простым языком сказано, когда звук с однотипного глухого переходит в звонкий и громкий на определенных оборотах двигателя…
очень малоинформативный пост.
одно хорошо — недостаток информации сподвигнет людей на поиск информации и ее всестороннее изучение.
вот только мало кто найдет информацию о том, что «фазоинвертер глухого типа», если его вваривать между мотором и резонатором начинает сам издавать звуки — он звенит похлеще пустой банки катализатора…
далее «фазоинвертер замкнутого типа» нецелесообразен, нужно вдвое больше материала и соотв. места по отношению к первому варианту. А если нет трубогиба, то это еще и дополнительный расход отводов, и как следствие заметное удорожание.
есть третий вариант инвертирования фазы, используется на системах «в две нитки», но с одним глушителем — одну нитку делают длиннее, чем другую. так например еще в конце восьмидесятых делали на Мазерати.
в более навороченном виде, когда к небольшому отрезку трубки, приваривают замкнутый объем. тогда это в чистом виде резонатор Гельмгольца и его формула тут как нельзя кстати.
если делать как Дима Intuziast в одной из последних работ (порш 911), используя конус для перехода с одного диаметра на другой, то в расчеты необходимо добавить соответствующий коэффициент.
так же если вваривать трубку, например, не напрямую к трассе, а… к стенке камеры глушителя/резонатора, то тоже есть своя поправка к расчетам… чтото там +0.85R
в самом навороченном варианте, когда к отрезку тркбы приваривают прямоточный глушитель с перфотрубкой и набивкой, другой конец которого закрывают заглушкой. это уже является «апериодическая нагрузка» и расчетам не поддается ввиду глобального кол-ва переменных… только практика. такого рода фиговина встречалась, например, у 520е39.
и т.д.
основная мысль послания автору поста: сказал «А» — говори «Б». ато вопромов у народа еще больше, чем до прочтения и разглядывания рисунков… личка небось взрывается)))) да?
Я понял послание… Хотелось разширить тему, но времени было малова-то для ее высветления. А относительно лички согласен, она у меня покраснела еще в первые минуты размещения поста!)))
Я просто вижу что данная проблема настигла всех, а как вы сказали, мало кто хочет раскрывать секреты борьбы с этим недугом, говорят что это типа их идея… Вот я и решил немного раскрыть карты… Информации на просторах интернета полно относительно этого, просто не понимаю почему страждущие не могут этого найти…
К вашим вариантам могу добавить еще один, это изменение диаметра перехода всередине всей магистрали, но есть минус, мы задушим систему, но за то справимся с резонансом…
Об этом можно долго дискутировать, и фантазировать, главное иметь хоть какое-то представление о термодинамике, движение жидкостей и газов, звуковые волны и их длины…
Резонатор Гельмгольца. Успешная борьба с резонансом выпускной системы.
Надоел гул? При ускорении острая боль в ушах? Вам сюда!
Когда-то давно я по случаю приобрел почти новую оконечную банку Magnaflow. Сперва она была поставлена на BMW X3 жены))) Однако потом банка была по ее же настоянию демонтирована)))
Но она никуда не делась! Банка-то хорошая! Поставим ее куда следует:
Так как мы сохраняем штатный резонатор, то пилить трассу будем в рекомендуемом BMW месте, а крепить новую с использованием рекомендуемых компонентов. А до вмешательства – вся секция от коллекторов до банки на наших автомобилях представляет одно целое.
В стоке выпуск идет двумя трубами от коллекторов до самой банки. В нашем случае это сильно увеличило бы трудовые и временные затраты, к тому же вход в банку все равно один! Делаем Y-pipe в наиболее удобном для этого месте. Не подходящем, т.к. вообще-то стоило бы сводить концы перед банкой. Но даже Supersprint в своем изделии для Z4 делает Y-pipe в аналогичном месте. Что позволяет и нам прибегнуть к идентичному методу. Две 50 мм трубы мы свели в одну 70мм:
После сборки выхлоп отправился на зачистку и полировку швов. Обычно этим пренебрегают, но именно такие детали отражают отношение мастеров к своему делу. Здесь видно, что Y-pipe комфортно разместился за пластиной жесткости. Трубы под муфтами смазаны герметиком, а резьба – медной пастой:
Общий план того, что сделано:
Теперь зэтка сзади выглядит вот так:
Привееееет! Я GoPro! Сейчас будет видео! Для особых гурманов доступно в HD 1080p:
А теперь побыстрее:
Очень жаль, что ни GoPro, ни Youtube не передают породистого бурчания (или бульканья, а, может, и чавканья))) на сбросе газа.
После установки выпуска Magnaflow довольно сильно стал проявлять себя резонанс в диапазоне 2000-3000 оборотов в минуту. Снаружи это незаметно, а вот в салоне, особенно при закрытых окнах, несколько утомляет. Сразу скажу, что с этим сталкиваются не только владельцы Magnaflow. Многие прямоточные системы выпуска подвержены резонансу.
Для подавления резонанса неплохо бы на начальном этапе знать на какой именно частоте он возникает. Теоретически при 2000 об./мин. 6-цилиндровый двигатель производит 100 вспышек в секунду (2000/2/60=16,67 для каждого цилиндра). То есть 100 Гц. 3000 об./мин., соответственно, — 150 Гц. Это в теории.
Приступим к инструментальным замерам. Качаем бесплатную программу SPL Spectrum (для Андроида). Жмякаем на кнопки Peak Hold (для удержания пиковых значений) и RTA (Real-Time Analysis для получения диаграммы распределения уровня звукового давления по частотам во время замера) и запускаем анализ. По умолчанию программа использует микрофон телефона, но можно подключить и внешние девайсы. У меня получились пики нагрузок в районе 100 и 130 Гц (2000 об./мин. и 2600 об./мин., соответственно), небольшой провал (и в экстремумах и во временном распределении) в районе 175 Гц (3500 об./мин.):
Еще два пика на 240 Гц и 360 Гц я бы не связывал со вспышками, как таковыми. Заметим, что оба этих показателя делятся на 120. Подозреваю (основываясь на университетском курсе физики), что эта кратность неспроста и собака порылась именно около частоты – примерно 120 Гц. Пик на 100 Гц тоже важен, но по временному распределению он чуть ли не вдвое проигрывает 130 Гц. 120 и 130 рядом. Думаю, что в пределах погрешности микрофона. Поэтому, возьмем за основу среднее значение 125 Гц (firing rate, как говорят американцы, для 2500 об./мин.) Это ровно посередине диапазона 2000-3000 об./мин. в котором и слышен резонанс.
Итак. Параметры резонанса установлены. Что с ним делать? Наиболее элегантный способ – резонатор Гельмгольца. По сути это некий резервуар, газ в котором играет роль пружины, соединенный с каналом узким горлом, газ в котором, в свою очередь играет роль рабочего тела:
Есть и другой метод – четвертьволновой резонатор (ЧВ). По-другому — side branch resonator, т.к. он обычно вваривается под прямым углом к основному каналу. Его длина должна быть равна четверти длины волны (отсюда и название).
В целом рекомендую почитать — кратко, но весьма информативно о методах подавления шумов: Вот как работает ЧВ:
Длина волны, как видно на четвертой (предпредыдущей) картинке, определяется через скорость звука. Которая, в свою очередь, зависит от температуры среды. Температура отработавших газов на срезе глушителя после хорошего прогрева – около 200С. Скорость звука при такой температуре – 436 м/с.
С ЧВ хорошо знакомы создатели сабвуферов. Он всем хорош, кроме своих размеров. Саб с ЧВ может занять весь багажник. Вот и здесь – получилось 90 сантиметров. Если делать тупо в лоб, то можно получить вот такой хвост под бампером:
Но мое сердце и разум отданы резонатору Гельмгольца. Особенно, если делать, как Active Autowerke:
Все размеры и показатели взаимосвязаны. Я забил формулу для расчета диаметра трубы в Эксель:
Пошли по первому варианту. Объем резонатора – 2 литра, длина трубы 150 мм, внутренний диаметр 35 мм. Настройка, соответственно, на 125 Гц.
Сварили резонатор. Примеряем:
Приварили к трубе титановую проволоку. Лень было резать фрезой))) Проволока буквально растворила нержавейку, поэтому внутреннюю часть легко удалили:
Потом выпуск был снят, отмыт, местами отполирован))) Соединение резонатора и выпускного тракта тщательно обварено. Резонатор направлен под углом 45 градусов для создания треугольника жесткости:
А затем выпуск был поставлен обратно. Уже в новой конфигурации:
Процесс собрал небольшую толпу зрителей и советчиков:
Ага, ради чего вы все это читали. Помогло. Действительно. Наука рулит. Звук выпуска стал мягче, резонанс практически ушел. Лишь небольшой остаток (на ухо испытателя, который уже за ним охотится) есть при резком нажатии газа на 2 000 оборотов. Однако это уже не тот резонанс, что причинял реальный дискомфорт. Он здорово задушен, будто через подушку. Возможно, для большего (тотального) эффекта помогло бы увеличение объема резонатора (литров до трех). Тем, кто хочет его победить совсем, я бы посоветовал идти по этому пути.
Резонанс двигателя на определенных оборотах – как лечить проблему?
Автор: Дмитрий Сапко
Владельцы автомобилей часто жалуются на такую неприятную особенность работы машины, как резонанс. На определенном спектре оборотов работа двигателя входит в резонанс с выхлопной системой, кузовом или другими элементами и создает неприятную вибрацию. В этом случае владелец авто ощущает дискомфорт. Конечно, все зависит от интенсивности вибраций. Порой это практически неуловимый момент, который не должен настораживать. Но иногда резонанс доходит до такой интенсивности, что находиться в салоне машины становится невыносимо. Вы можете просто изменить количество оборотов, переключив передачу или изменив скорость движения. Но это не решает проблему, а лишь позволяет значительно улучшить комфорт передвижения. Неполадка остается, ее нужно искать и лечить. Не стоит затягивать с визитом на сервис, так как проблема может привести к неприятностям другого плана. Важно не терпеть дискомфорт, а просто выяснить и устранить его причину. В большинстве случаев это будет просто минимальный ремонт.
Существует множество типов и правил возникновения резонанса, гула и вибраций. Многие путают эту неполадку с проблемами со ступичным подшипником, а также с неприятностями в коробке передач. Нужно понимать, что проблема может быть началом какой-то серьезной неполадки, и лучше было бы выяснить реальную причину вибраций еще до проявления более серьезных трудностей. Поэтому стоит провести диагностику, которая поможет реально понять первопричину гула. Очень часто владельцы машин проводят недели на СТО в попытках обнаружить проблему. Поэтому сегодня мы решили привести список наиболее распространенных возможных причин такой неполадки. В частности, гул и вибрация могут быть связаны с небольшими поломками, которые устранять можно даже своими руками в гараже. Не всегда придется вкладывать большие деньги в устранение данных неполадок.
Содержание
В 80% случаев проблема будет связана именно с выхлопом. Речь идет о различных элементах выхлопного оборудования, каждый из которых может стать причиной этой неполадки. Вибрация возникает на определенном уровне оборотом только по той причине, что каждый двигатель имеет свой вибрационный резонанс. Нужно учитывать особенности агрегата, почитать на форумах и неполадках, похожих на вашу. Это поможет выяснить, какой именно сегмент системы выхлопного оборудования стоит рассмотреть в первую очередь. Для каждого агрегата это будет разный список оборудования.
Гудеть и вибрировать могут такие детали:
Как видите, в одной только системе выхлопа можно искать причину вибраций и резонанса довольно долго. Менять не нужно все детали сразу, необходимо разобраться, по какой причине возникают те или иные неприятности. Часто речь пойдет о небольшой неполадке, которую можно устранить элементарно. К примеру, резинки крепления глушителя к кузову можно заменить на большинстве автомобилей без поездки на СТО. Это элементарный процесс, который не будет стоить вам дорого даже при покупке оригинальных подвесов.
Изучить состояние подушек силового агрегата часто можно только условно. Если вы уверены, что проблема резонанса силового агрегата связана не с конкретным узлом выхлопного оборудования, придется посмотреть на подушки. Их диагностика часто проводится только при снятии, поэтому без сервиса в этом случае не обойтись. Услуги хорошей сервисной станции помогут вам проще оценить жизнеспособность подушек, особенно, если на СТО есть специальное оборудование или опытный слесарь для проведения диагностических работ. Если есть подозрения на работу подушек, их лучше просто заменить.
Вибрация происходит в таких ситуациях:
С такими особенностями эксплуатация автомобиля может оказаться не слишком безопасной. Подушки должны всегда работать правильно, иначе их неисправность приведет к одной из серьезных поломок. При чрезмерной вибрации внутренние рабочие части двигателя начинают работать неправильно и получают повышенный износ. Это приводит к тому, что силовой агрегат ощутимо снижает ресурс. Такая неполадка будет стоить очень дорого в ремонте, поэтому подушки лучше поменять при первом подозрении на их неисправность. Важно купить качественные, лучше оригинальные, подушки силового агрегата.
Сцепление в этом случае может также давать вибрации на определенных оборотах. В процессе поездки на авто система сцепления вращается, входя в зацеп между двигателем и коробкой передач. На автомобилях с механической коробкой разболтанное сцепление с искривлениями диска и корзины может стать причиной гула и резонанса на определенных оборотах. Это редкая ситуация, но не стоит полностью исключать ее в случае с вашим автомобилем. Проверить эту поломку можно только при разборке сцепления, и это на самом деле серьезная проблема, которую стоит учитывать.
Проблемы с коробкой будут иметь такие особенности:
Распознать природу гула самостоятельно будет очень сложно. Проблемы связаны с тем, что вы услышать источник звука на большой скорости невозможно. Вам может казаться, что гудит глушитель в самой задней части авто, но на самом деле гул будет стоять в передней части из-за вышедшей из строя гофры. Нужно учитывать, какие именно детали в системе КПП и сцепления могут привести к вибрациям при вращении. Также важно учитывать природу вибрации, особенности ее поведения при изменении уровня оборотов. Но останавливаться на проблемах с КПП не стоит. Нужно учитывать и другие особенности вашей машины.
Какие еще проблемы могут возникать?
Когда речь идет о вибрациях, которые ощущаются на кузове и реальны слышны в ходу, нужно просмотреть не только очевидные моменты. Возможно, проблема скрыта в тех деталях, о которых вы и подумать ранее не могли. К примеру, ваша машина могла раньше бывать в авариях и участвовать в других серьезных передрягах, в которых были изменены оригинальные пропорции кузова. При ремонте мастера могли не дотянуть кузов до оптимального состояния геометрии, из-за чего происходит определенный резонанс на конкретном уровне оборотов.
Нужно учитывать и такие возможные причины:
Как видите, проблемы могут быть скрыты в самых неожиданных местах, и это на самом деле неприятная особенность такой неполадки. Но если гул не слишком сильный, он не меняется со временем, можно поездить какое-то время и посмотреть, как будет меняться ситуация в дальнейшем. Если вы эксплуатируете автомобиль на дальних дистанциях, лучше не затягивать с ремонтом и устранением неполадок, так как проблемы обязательно дадут о себе знать. Вам лучше использовать эффективные методы диагностики и отыскать, какие именно проблемы привели к появлению нового эффекта при движении.
Предлагаем посмотреть видео о резонансе двигателя:
Подводим итоги
Современные автомобили редко заставляют владельца внепланово бывать на СТО. Скорее всего, вы не столкнетесь с такой проблемой, как резонанс двигателя. Но обилие запросов на форумах говорят о том, что некоторые моторы обладают такой проблемой. В частности, очень много жалоб на вибрации и резонанс на моторах Ford Fusion, Fiesta и Focus. Также жалуются владельцы двигателей VAG на автомобилях Skoda и Volkswagen. Вибрации могут быть закономерные или возникать каждый раз в новом диапазоне оборотов. Все зависит от типа неполадки.
Каждый раз вибрационное воздействие может быть вызвано разными неполадками, поэтому перед поездкой на СТО стоит провести самостоятельную диагносику и проверить некоторые особенности работы автомобиля. Система двигателя нуждается в точной работе, иначе мотор получит повышенный износ, а вы не сможете приятно эксплуатировать автомобиль и быть уверенным в его исправности. Да и ремонтные работы при разрушении силового агрегата от постоянного вибрационного воздействия будут очень дорогостоящие. А вы когда-нибудь сталкивались с проблемами вибрации, гула и резонанса двигателя с кузовом машины?