Робур автомобиль технические характеристики двигателя

Robur. Позабытый грузовик из ГДР

В 80-х и первой половине 90-х эти небольшие полноприводные грузовики встречались время от времени, а уже во второй половине 90-х исчезли с наших дорог. В наши дни, наверное, даже само упоминание об этой марке многих удивит.

История этого грузовика начиналась традиционно для автопрома Восточной Германии, традиционного для него же и закончилась. Производство грузовиков Robur стартовало в 1961 году на заводе VEB Robur-Werke, ранее национализированном. Дебютной моделью стал Robur LO 2500, это был небольшой грузовик с грузоподъемностью 2.5 тонны, с бензиновым мотором воздушного охлаждения мощностью около 70 л.с. и пятиступенчатой коробкой передач. Двигатель находился под кабиной, это был грузовик бескапотной компоновки, привод был задний, подвеска рессорная.

Через год появляется дизельная модификация Robur LD 2500, с дизелем воздушного охлаждения объемом 4 литра и мощностью в 70 л.с., и почти сразу появляется полноприводный вариант грузоподъемностью 1.8 тонны. На них устанавливался бензиновый мотор.

Примерно в это же время выходит первая публикация в советском журнале «За Рулем», в рубрике «в мире моторов», посвященная этим восточногерманским грузовикам и фургонам, хотя случаи их завоза в СССР на тот момент были единичными, в основном для ознакомления инженеров с конструкцией машины.

На основе базового грузовика разрабатывается множество модификаций, в числе которых цельнометаллические фургоны, в том числе изотермические, различная спецтехника и даже автобус.

В конце 70-х Robur начинает поставляться в СССР, в том числе и в полноприводной версии, а с начала 80-х объемы поставок значительно вырастают, хотя машина на тот момент была уже морально устаревшей.

В 1984 году завод предпринимает очередную попытку модернизировать грузовик, но попытка эта успехом не увенчалась, машина особо не изменилась. Через год автобус на базе Robur появляется в Москве, о чем говорит заметка в журнале «За Рулем», его тестировали в качестве маршрутки.

В СССР и страны соцлагеря в основном поставлялись фургоны разных типов, чаще – изотермические, полноприводные грузовики и спецтехника на их базе. К концу 80-х спрос на откровенно уже старый грузовик падает, последняя попытка его модернизации, предпринятая в 1990 году, когда был установлен более современный дизель Deutz мощностью 73 л.с. и проведен рестайлинг облицовки радиатора результатов не приносит.

Последний грузовик этой марки был собран в 1991 году, а в 1995 перестала существовать и сама марка, обанкротившийся завод был выкуплен концерном «Daimler-Benz AG».

Самое интересное, что грузовики Robur до сих пор еще встречаются в продаже на вторичном рынке, на Авито можно найти предложения с разных городов, и на Украине с десяток машин тоже еще можно найти в продаже.

Источник

Полный автобус людей: тест-драйв Robur LO 3000

Итак, продолжаю делиться тем, о чём писал в «Колёса.ру». Не читали там — читайте здесь)))

Думаю, многие узнали эту машину на фотографии. Робуры не были самыми популярными автобусами в СССР, нам роднее наш “пазик”. Но выразительная внешность чуда из ГДР надолго оседает в памяти, а у кого-то даже может вызвать приступ ностальгии. Говорить нечего: выглядит и вправду прекрасно, но если утереть слёзы умиления и рассмотреть Робур чуть подробнее, становится понятно, почему его производитель не пережил распад социалистического лагеря и объединение Германии.

Известное изречение гласит: “Будь проще, и люди к тебе потянуться”. Скорее всего, этот афоризм был очень хорошо известен конструкторам автобуса, поэтому они вообще не пытались сделать что-то сложное. Взяли грузовик, отрезали заднюю стенку кабины, приварили большой кузов, поставили там сиденья — и вуаля, автобус готов. Кондовый, конечно, суровый, но простой и надёжный. Только вот люди к нему тянулись недолго, ровно до тех пор, пока не узнали, что есть на свете компании, которые пытаются сделать что-то более комфортное. Да что там, хотя бы чуть более гуманное по отношению к пассажирам.

Я отнюдь не ругаю этот автобус. Действительно, тогда не было необходимости изобретать что-то более сложное, конкуренция была минимальная. Зато техника получилось выносливой и недорогой в эксплуатации и ремонте. Впрочем, давайте по порядку.

Автобусы и грузовики Робур выпускал завод в городе Циттау в юго-восточной Саксонии. Завод назывался простенько — Volkseigener Betrieb Robur-Werke Zittau, что означает “народное предприятие завод Робур в Циттау”. Народное предприятие, или сокращённо VEB, — это одна из правовых форм промышленных предприятий и коммунальных учреждений в ГДР. Такое предприятие принадлежало государству и не могло находится в частной собственности. Название было дано в 1957 году, до этого фирма называлась VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau, а до 1946 года — просто Phänomen. Слово Robur с латыни переводится как “мощь”, “сила”. Но некоторые источники говорят, что предприятие было так названо в честь дуба черешчатого — Quercus robur.

В 1961 году Robur-Werke Zittau на Лейпцигской ярмарке показал своё новое детище — грузовой Robur LO 2500. Уж коли с этимологией слова Robur мы кое-как попытались разобраться, то давайте теперь разберёмся и с LO 2500. Ну, 2 500 — почти сразу понятно, это грузоподъёмность. А вот LO означает ottomotor, то есть двигатель, работающий по циклу Отто. Если совсем по-русски — бензиновый. Был ещё автомобиль с маркировкой LD, что означало dieselmotor. Как вы уже догадались, он жрал солярку. Глагол, конечно, грубый, но верный — расход у этих машин очень даже приличный. Впрочем, в ГДР дизельное топливо было дорогим, и дизельных машин было немного. Даже в армию Робуры поставляли только бензиновые, не было и полноприводных дизельных версий.

Для 1961 года машина была неплохой. Она вполне соответствовала требованиям времени. Бензиновый двигатель объёмом 3,3 литра развивал 70 л.с., охлаждение было воздушным. Зато коробки передач сразу были пятиступенчатыми и имели синхронизаторы.

У этих машин могло бы быть хорошее будущее, но за их модернизацию взялись традиционно поздно и вяло. Первые изменения внесли только в 1968 году, тогда же появились грузовики грузоподъёмностью 1 800 кг. Поменяли машину очень незначительно, в основном внешне, и на этом успокоились. LO 3000 появился только в 1973 году, то есть спустя 12 лет после дебюта первого поколения.

Разумеется, некоторые изменения вносили постоянно, но они были робкими и практически не затрагивали конструкцию автомобиля. Хотя, например, мощность бензинового мотора выросла с 70 до 75 л.с. Правда, такой она оставалась до конца производства LO 3000, то есть, до 1991 года.

Вообще увидеть такую технику в России непросто, в СССР официальных поставок автобусов практически не было. В основном ввозили бортовые грузовики и фургоны, и лишь небольшую долю составляли автобусы, которые отправлялись чаще всего служить в различные ведомства. Что же, тем интереснее нам будет покататься на этом автобусе 1981 года выпуска и узнать некоторые особенности его конструкции. Ну и, конечно же, порулить этим жёлтым красавчиком.

Начнём, пожалуй, с внешнего осмотра. Единственное, чего не хватает этому автобусу, это оригинальных колпаков. Как ни странно, но достать их оказалось очень непросто. Я даже позволю себе немного отвлечься от автобуса ради коротенького эпизода, связанного с колпаками.

Этот LO 3000 сейчас находится в фондах известной компании Retro Bus, которая не только успешно занимается реставрацией автобусов, но и сдаёт их в аренду для проведения мероприятий самого различного рода. Как-то в Retro Bus обратилась компания молодых людей из Калининграда, которые хотели заказать экскурсию на этом Робуре. Владелец машины знал, что где-то недалеко от Калининграда есть брошенная машина с оригинальными колпаками. Он предложил такой ход: вы мне — колпаки, я вам — экскурсию. Классический взаимозачёт. Компания туристов радостно согласилась и отправилась за этими колпаками.

Робур нашли, он стоял в не самом лучшем виде на садовом участке. Владельца на участке не было, но настойчивые искатели колпаков стали ходить по участкам, выясняя, как найти хозяина Робура. В итоге их чуть не сдали в полицию за подозрительное шатание по садовым участкам. Наш Робур опять остался без колпаков.

Вернёмся к автобусу.

Как вы уже успели заметить, задние колёса — двухскатные. Это — грузовое наследие LO 3000, хотя те, кто поездил на нём по бездорожью, отмечают хорошую проходимость. Не могу ни подтвердить эту информацию, ни опровергнуть её: мы этого не проверяли, жалко гонять по кочкам и грязи редкую машину.

Спереди обратим внимание на надпись Robur. Что это за шрифт? Почему так пляшут буквы? Спокойно, так задумано: это символический коленвал.

Тут же можно снять крышку капота и посмотреть на двигатель. Правда, ничего интересного тут нет: рядный четырёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Зато если поднять кожух мотора в кабине, заметим интересную деталь: отдельные головки блока. Необычное решение для бензинового мотора, так чаще делали дизельные двигатели. Но и этому объяснение есть: блоки у обоих моторов одно время были практически одинаковыми, мудрить не стали даже тут.

Теперь откроем боковые ящики. Первый слева — небольшой инструментальный отсек, а вот следующий занят автономным отопителем. Куда деваться: если у мотора охлаждение воздушное, приходится ставить что-то дополнительное для обогрева немаленького салона. Отопитель, ясное дело, дизельный, так что периодически кроме бензина приходится заливать и солярку. От него идёт воздуховод в салон, выход которого виден внутри, об этом — чуть позже.

Следующий отсек занят канистрами. На самом деле — это багажное отделение. И для пригородного автобуса (в ГДР гражданский Робур использовали обычно в таких целях) он чудовищно скромный. Как везти чемоданы и сумки? Немцы выход нашли, и его можно увидеть сзади. Да, тут стоит штатный фаркоп, и ездить на автобусе между городами и сёлами с прицепом было нормой. Такое вот интересное решение проблемы перевозки пассажирского багажа…

Справа интересного нет ничего. Лючок бензобака без изысков, поэтому открыть тут можно только дверь в салон.

Будете подниматься внутрь — не споткнитесь о ступеньку. Она высокая, не очень удобная, зато в ней стоит аккумуляторная батарея. Карабкаемся в дверь и заходим в салон.

Несмотря на то, что салон не блещет интерьером Янтарной комнаты, необходимый минимум комфорта тут есть. Например, в передней части, почти над водителем, есть люк. У пассажиров есть и своя вентиляция в потолке, так же, как и освещение.

Вдоль бортов проложен воздуховод отопления, и слева по ходу движения виден его кожух, выходящий из пола: как раз тут он выходит от независимого отопителя, который мы видели снаружи.

И ещё одна необходимая “фишка” — вызов водителя. Кнопки установлены рядом с плафонами освещения салона, и при их нажатии в кабине раздаётся звонок.

По большому счёту, смотреть в салоне больше нечего. Давайте уже кататься! Но сначала — на месте пассажира.

Сразу после запуска мотора чувствуется небольшое бензиновое амбре. Что поделать, мотор-то в салоне… К тому же перед запуском пришлось поработать рычажком подкачки бензина. После нескольких минут пути запах исчез, хотя, может, я просто принюхался. Принюхиваться к бензину — это нормально.

Если вы обратили внимание, сзади свес у автобуса очень приличный. Как это отражается на поездке? На задних местах даже на сравнительно ровной дороге основательно потряхивает. Чем ближе к водителю — тем удобнее. Не так весело, но удобнее. Некоторые в числе прочих мер, снижающих вибрацию и тряску, предлагают установку сплошного кардана вместо составного с подвесным подшипником. Но это — злостный “колхоз”, который не к лицу редкой машине. Да и вряд ли от этого что-то сильно изменится. Знакомые немцы, эксплуатирующие такие автобусы в идеальном состоянии, говорят, что к небольшой тряске надо привыкнуть, это — особенность конструкции.

Будем считать, рядовым гражданином ГДР я себя начуствовался вволю. Пора бы уже примерит на себя роль водителя Робура.

Прежде чем сесть на водительское кресло, нужно кое-что подрегулировать. Дело в том, что тут немцы проявили типичную для них трогательную заботу о шофёре. В нашем случае я могу настроить амортизацию кресла под свой вес. Такое же устройство, кстати, было и на первых Икарусах. Итак, к чёрту скромность, выставляем честные сто килограммов и плюхаемся на сиденье.

Так, что у нас есть перед глазами. Спидометр, уровень топлива, давления масла и температуры двигателя. Датчик последнего установлен в одну из головок блока.

Крайняя левая панелька — блок управления отопителем. Две крайние правые “крутилки” включают щётки стеклоочистителя.

Есть ещё два рычажка, торчащие из панели перед лобовым стеклом. Это — обогрев и вентиляция водителя и переднего пассажира, которые осуществляются теплом от двигателя.

Сам по себе рычажок небольшой, и торчит он чуть сзади и внизу. Кстати, в этом единственное отличие автобуса от грузовика: у последнего в кожухе двигателя было вырезано отверстие, куда и вывели этот рычаг. В автобусе этого делать на стали, а поставили его на полу. К тому же — слева от коробки передач. Поэтому поиск второй передачи (первая на пустом автобусе не нужна) стал ещё сложнее поиска самого рычага. Теоретически схема переключения тут классическая, но для включения второй передачи нужно чуть приподнять рычаг и отвести его назад. Ну, вроде, вторая… Отпускаем сцепление, не отрывая пятку ботинка от пола — иначе педаль тяжело удерживать стабильно. Воу-воу, полегче! Поехали! Вот так неожиданность: динамика вполне приличная. Правда, недолго. Уже на третьей прыткость куда-то исчезает. Хотя, если честно, у меня включить третью передачу получилось не сразу. Несколько раз я упорно включал пятую, потом засадил первую и был близок к тому, чтобы воткнуть заднюю. Да, без опыта тут несладко. Но если ехать “на расслабоне” (приблизительно так, как и ездили в ГДР в начале 80-х на таких автобусах), то всё идёт неплохо. Люди улыбаются, машут, по спине течёт пот, уши горят, автобус еле ползёт… Красота. Это нам ещё повезло с погодой: в жару тут вообще не сладко.

К тормозам тоже надо привыкнуть. Они здесь гидравлические, двухконтурные, с двумя вакуумными усилителями, по одному на каждый контур. Решение достаточно прогрессивное и надёжное. Работают они эффективно, на пустом автобусе даже чересчур. Впрочем, с ними общий язык был найден быстро.

Нельзя не отметить прекрасный обзор. Да, зеркала заднего вида не самые большие, но площадь остекления хорошая, тут придраться не к чему.

В общем, я быстро пришёл к выводу, что привыкать к автобусу я должен долго. Даже не к автобусу, а к его коробке. Но тут дело не только в Робуре, но и во мне, так что опять повторю: для своего времени автобус был хорош. Жалко только, что его модернизация была нерешительной и слишком затянутой по времени. Когда на заводе в Циттау были готовы прототипы новых машин, у государства уже не было средств для запуска производства новых поколений Робура. И это очень печально: некоторые из них вполне имели возможность стать бестселлерами, каким некогда был Robur LO 3000.

Я уже давно знаком с людьми, работающими в компании Retro Bus. Они делают очень хорошее дело и делают его хорошо. А за этот автобус я очень благодарен Дмитрию Кострову. Он не только его сохранил, но и хорошо о нём рассказал. А то знаете, как бывает… У человека есть очень интересная машина, а он про неё и двух слов сказать не может. В случае с Робуром такого не получилось: он в правильных руках.

Источник

Полный автобус людей: тест-драйв Robur LO 3000

Думаю, многие узнали эту машину на фотографии. Робуры не были самыми популярными автобусами в СССР, нам роднее наш “пазик”. Но выразительная внешность чуда из ГДР надолго оседает в памяти, а у кого-то даже может вызвать приступ ностальгии. Говорить нечего: выглядит и вправду прекрасно, но если утереть слёзы умиления и рассмотреть Робур чуть подробнее, становится понятно, почему его производитель не пережил распад социалистического лагеря и объединение Германии.

Будь проще

И звестное изречение гласит: “Будь проще, и люди к тебе потянутся”. Скорее всего, этот афоризм был очень хорошо известен конструкторам автобуса, поэтому они вообще не пытались сделать что-то сложное. Взяли грузовик, отрезали заднюю стенку кабины, приварили большой кузов, поставили там сиденья — и вуаля, автобус готов. Кондовый, конечно, суровый, но простой и надёжный. Только вот люди к нему тянулись недолго, ровно до тех пор, пока не узнали, что есть на свете компании, которые пытаются сделать что-то более комфортное. Да что там, хотя бы чуть более гуманное по отношению к пассажирам.

Я отнюдь не ругаю этот автобус. Действительно, тогда не было необходимости изобретать что-то более сложное, конкуренция была минимальная. Зато техника получилась выносливой и недорогой в эксплуатации и ремонте. Впрочем, давайте по порядку.

Автобусы и грузовики Робур выпускал завод в городе Циттау в юго-восточной Саксонии. Завод назывался простенько — Volkseigener Betrieb Robur-Werke Zittau, что означает “Народное предприятие завод Робур в Циттау”. Народное предприятие, или сокращённо VEB, — это одна из правовых форм промышленных предприятий и коммунальных учреждений в ГДР. Такое предприятие принадлежало государству и не могло находиться в частной собственности. Название было дано в 1957 году, до этого фирма называлась VEB Kraftfahrzeugwerk Phänomen Zittau, а до 1946 года — просто Phänomen. Слово Rob u r с латыни переводится как “мощь”, “сила”. Но некоторые источники говорят, что предприятие было так названо в честь дуба черешчатого — Quercus robur.

В 1961 году Robur-Werke Zittau на Лейпцигской ярмарке показал своё новое детище — грузовой Robur LO 2500. Уж коли с этимологией слова Robur мы кое-как попытались разобраться, то давайте теперь разберёмся и с LO 2500. Ну, 2 500 — почти сразу понятно, это грузоподъёмность. А вот LO означает «ottomotor», то есть, двигатель, работающий по циклу Отто. Если совсем по-русски — бензиновый. Был ещё автомобиль с маркировкой LD, что означало dieselmotor. Как вы уже догадались, он жрал солярку. Глагол, конечно, грубый, но верный — расход у этих машин очень даже приличный. Впрочем, в ГДР дизельное топливо было дорогим, и дизельных машин было немного. Даже в армию Робуры поставляли только бензиновые, не было и полноприводных дизельных версий.

Для 1961 года машина была неплохой. Она вполне соответствовала требованиям времени. Бензиновый двигатель объёмом 3,3 литра развивал 70 л.с., охлаждение было воздушным. Зато коробки передач сразу были пятиступенчатыми и имели синхронизаторы.

У этих машин могло бы быть хорошее будущее, но за их модернизацию взялись традиционно поздно и вяло. Первые изменения внесли только в 1968 году, тогда же появились грузовики грузоподъёмностью 1 800 кг. Поменяли машину очень незначительно, в основном внешне, и на этом успокоились. LO 3000 появился только в 1973 году, то есть, спустя 12 лет после дебюта первого поколения.

Разумеется, некоторые изменения вносили постоянно, но они были робкими и практически не затрагивали конструкцию автомобиля. Хотя, например, мощность бензинового мотора выросла с 70 до 75 л.с. Правда, такой она оставалась до конца производства LO 3000, то есть, до 1991 года.

Вообще увидеть такую технику в России непросто, в СССР официальных поставок автобусов практически не было. В основном ввозили бортовые грузовики и фургоны, и лишь небольшую долю составляли автобусы, которые чаще всего отправлялись служить в различные ведомства. Что же, тем интереснее нам будет покататься на этом автобусе 1981 года выпуска и узнать некоторые особенности его конструкции. Ну и, конечно же, порулить этим жёлтым красавчиком.

Битва за колпаки

Начнём, пожалуй, с внешнего осмотра. Единственное, чего не хватает этому автобусу — это оригинальных колпаков. Как ни странно, достать их оказалось очень непросто. Я даже позволю себе немного отвлечься от автобуса ради коротенького эпизода, связанного с колпаками.

Этот LO 3000 сейчас находится в фондах известной компании Retro Bus, которая не только успешно занимается реставрацией автобусов, но и сдаёт их в аренду для проведения мероприятий самого различного рода. Как-то в Retro Bus обратилась компания молодых людей из Калининграда, которые хотели заказать экскурсию на этом Робуре. Владелец машины знал, что где-то недалеко от Калининграда есть брошенные машины с оригинальными колпаками. Он предложил такой ход: вы мне — колпаки, я вам — экскурсию. Классический взаимозачёт. Компания туристов радостно согласилась и отправилась за этими колпаками.

Робур нашли, он стоял в не самом лучшем виде на садовом участке. Владельца на участке не было, но настойчивые искатели колпаков стали ходить по участкам, выясняя, как найти хозяина Робура. В итоге их чуть не сдали в полицию за подозрительное шатание по садовым участкам. Наш Робур опять остался без колпаков.

Были попытки других договориться с владельцем этих машин. У него их несколько, и он планирует их восстанавливать. С места пока, как говорят, реставрация не сдвинулась, но колпаки продавать он тоже не хочет.

Если вы знаете, где можно найти эти колпаки — пишите в комментариях!

Вернёмся к автобусу.

Как вы уже успели заметить, задние колёса — двускатные. Это — грузовое наследие LO 3000, хотя те, кто поездил на нём по бездорожью, отмечают хорошую проходимость. Не могу ни подтвердить эту информацию, ни опровергнуть её: мы этого не проверяли, жалко гонять по кочкам и грязи редкую машину.

Спереди обратим внимание на надпись Robur. Что это за шрифт? Почему так пляшут буквы? Спокойно, так задумано: это символический коленвал. Тут же можно снять крышку капота и посмотреть на двигатель. Правда, ничего интересного тут нет: рядный четырёхцилиндровый двигатель с воздушным охлаждением. Зато если поднять кожух мотора в кабине, заметим интересную деталь: отдельные головки блока. Необычное решение для бензинового мотора, так чаще делали дизельные двигатели. Но и этому объяснение есть: блоки у обоих моторов одно время были практически одинаковыми, мудрить не стали даже тут.

Теперь откроем боковые ящики. Первый слева — небольшой инструментальный отсек, а вот следующий занят автономным отопителем. Куда деваться: если у мотора охлаждение воздушное, приходится ставить что-то дополнительное для обогрева немаленького салона. Отопитель, ясное дело, дизельный, так что периодически кроме бензина приходится заливать и солярку. От него идёт воздуховод в салон, выход которого виден внутри, об этом — чуть позже.

Следующий отсек занят канистрами. На самом деле, это багажное отделение. И для пригородного автобуса (в ГДР гражданский Робур использовали обычно в таких целях) он чудовищно скромный. Как везти чемоданы и сумки? Немцы выход нашли, и его можно увидеть сзади. Да, тут стоит штатный фаркоп, и ездить на автобусе между городами и сёлами с прицепом было нормой. Такое вот интересное решение проблемы перевозки пассажирского багажа..

Справа интересного нет ничего. Лючок бензобака без изысков, поэтому открыть тут можно только дверь в салон.

Будете подниматься внутрь — не споткнитесь о ступеньку. Она высокая, не очень удобная, зато в ней стоит аккумуляторная батарея. Карабкаемся в дверь и заходим в салон.

Сели — и поскакали!

Несмотря на то, что салон не блещет интерьером Янтарной комнаты, необходимый минимум комфорта тут есть. Например, в передней части, почти над водителем, есть люк. У пассажиров есть и своя вентиляция в потолке, так же, как и освещение.

Вдоль бортов проложен воздуховод отопления, и слева по ходу движения виден его кожух, выходящий из пола: как раз тут он выходит от независимого отопителя, который мы видели снаружи.

И ещё одна необходимая “фишка” — вызов водителя. Кнопки установлены рядом с плафонами освещения салона, и при их нажатии в кабине раздаётся звонок.

По большому счёту, смотреть в салоне больше нечего. Давайте уже кататься! Но сначала — на месте пассажира.

Сразу после запуска мотора чувствуется небольшое бензиновое амбре. Что поделать, мотор-то в салоне… К тому же перед запуском пришлось поработать рычажком подкачки бензина. После нескольких минут пути запах исчез — хотя может, я просто принюхался. Принюхиваться к бензину — это нормально.

Если вы обратили внимание, сзади свес у автобуса очень приличный. Как это отражается на поездке? На задних местах даже на сравнительно ровной дороге основательно потряхивает. Чем ближе к водителю — тем удобнее. Не так весело, но удобнее. Некоторые в числе прочих мер, снижающих вибрацию и тряску, предлагают установку сплошного кардана вместо составного с подвесным подшипником. Но это — злостный “колхоз”, который не к лицу редкой машине. Да и вряд ли от этого что-то сильно изменится. Знакомые немцы, эксплуатирующие такие автобусы в идеальном состоянии, говорят, что к небольшой тряске надо привыкнуть, это — особенность конструкции.

Будем считать, рядовым гражданином ГДР я себя начувствовался вволю. Пора бы уже примерить на себя роль водителя Робура.

Прежде чем сесть на водительское кресло, нужно кое-что подрегулировать. Дело в том, что тут немцы проявили типичную для них трогательную заботу о шофёре. В нашем случае я могу настроить амортизацию кресла под свой вес. Такое же устройство, кстати, было и на первых Икарусах. Итак, к чёрту скромность, выставляем честные сто килограммов и плюхаемся на сиденье.

Так, что у нас есть перед глазами. Спидометр, уровень топлива, давления масла и температуры двигателя. Датчик последнего установлен в одну из головок блока.

Крайняя левая панелька — блок управления отопителем. Две крайние правые “крутилки” включают щётки стеклоочистителя.

Есть ещё два рычажка, торчащие из панели перед лобовым стеклом. Это — обогрев и вентиляция водителя и переднего пассажира, которые осуществляются теплом от двигателя.

Вот так неожиданность: динамика вполне приличная. Правда, недолго. Уже на третьей прыткость куда-то исчезает. Хотя, если честно, у меня включить третью передачу получилось не сразу. Несколько раз я упорно включал пятую, потом засадил первую и был близок к тому, чтобы воткнуть заднюю. Да, без опыта тут несладко. Но если ехать “на расслабоне” (приблизительно так, как и ездили в ГДР в начале 80-х на таких автобусах), то всё идёт неплохо. Люди улыбаются, машут, по спине течёт пот, уши горят, автобус еле ползёт… Красота. Это нам ещё повезло с погодой: в жару тут ещё хуже.

К тормозам тоже надо привыкнуть. Они здесь гидравлические, двухконтурные, с двумя вакуумными усилителями, по одному на каждый контур. Решение достаточно прогрессивное и надёжное. Работают они эффективно, на пустом автобусе даже чересчур. Впрочем, с ними общий язык был найден быстро.

Источник