Зис 5 грузовой автомобиль 1 100

Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной войны стали первыми советскими грузовиками по значимости выполняемых задач и вторыми по массовости. В этой статье мы расскажем о ранее неизвестных военных версиях трехтонок со специальными надстройками с рядовым или секретным оснащением.

С тоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в советский вариант АМО-3, от которого и произошел трехтонный ЗИС-5, серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

Серийная 73-сильная бортовая трехтонка ЗИС-5 первого выпуска

В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).

ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и кабиной с реечной обшивкой

Из ворот завода УралЗИС в Миассе выходит упрощенная трехтонка ЗИС-5

К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-5

Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.

На параде на Красной площади трехтонки ЗИС-5 последнего этапа войны (кинокадр)

Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.

В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

ЗИС-5 с бандажами на колесах буксирует немецкий железнодорожный состав

Радиотехнические средства

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

Станция телефонно-телеграфной связи РАФ КВ-3 в специальном фургоне

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.

В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

Автомобили службы горючего

Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.

Многоцелевая автоцистерна завода «Промет» с ручным топливным насосом

Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

В разгар войны появился заправщик БЗ-43, на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.

Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43. Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.

Водомаслозаправщик ВМЗ-43 с системой подогрева и сложенной дымовой трубой

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерная автотехника

Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.

Грузовик ЗИС-5 с плужным снегоочистителем № 5 (из фондов музея Дорога жизни)

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.

Довоенная 29-киловаттная электростанция АЭС-2 в кузове ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Облегченная станция АЭС-3П в 15 киловатт с прицепом (из фондов петербургского Музея артиллерии)

К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция АФС-5000 для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.

Автофильтр АФС-5000 с резервуарами для отстоя воды (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Агрегат вращательного бурения АВБ-100 на шасси ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

Бортовой разбрызгиватель хлорной извести АХИ для очистки местности

В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1, оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечные трехтонки

С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.

Крупнокалиберные зенитные пулеметы в кузовах грузовиков ЗИС-5 (кинокадр)

Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Полубронированный ЗИС-5 из Колпино с пулеметом и пушкой в кузове (кинокадр)

Санитарные и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы ЗИС-44 с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

Многоцелевой фургон ЗИС-44 для санитарных служб и ремонта техники

В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.

Автобус ЗИС-8 применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

Операционная в автобусе ЗИС-8 с выносной палаткой (из фондов петербургского Военно-медицинского музея)

В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.

Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант ЗИС-16С с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.

Автобус ЗИС-16 для доставки личного состава Северного флота (из архива М. Соколова)

Специальный 84-сильный автобус военно-медицинской службы ЗИС-16С

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.

Санитарный вариант пассажирского автобуса АЛ-2 с задней подкатной осью (кинокадр)Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр)

Специальные исполнения ЗИС-5

Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12. Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

Спаренная зенитная установка 94КМ на длиннобазном шасси ЗИС-12 (кинокадр)

Зенитные установки З-15-4Б с 1,5-метровыми прожекторами на автомобилях ЗИС-14

На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Источник

ЗИС-5: технические характеристики

Легендарный ЗИС-5 и его «родня»

О знаменитых «трёхтонках» из военного лихолетья, боевых колесницах фронтовых дорог и рабочих лошадках тыла, слышали, конечно, многие. Но не все знают, наверное, что производство таких машин продолжалось свыше трёх десятков лет, и закончилось лишь в год 20-летия Великой Победы. И уж тем более далеко не всем известны технические нюансы устройства машин из той далёкой эпохи.

Ассортимент грузовиков, автобусов, тягачей и спецмашин, созданных с использованием двигателей, агрегатов трансмиссии кабин и деталей оперения от ЗИС-5, достигает полусотни разновидностей. В данном материале мы рассмотрим лишь некоторые автомобили, которые оставили для истории кадры фото и кинохроники.

Машины подчас окрашены в такую цветовую палитру, какой не было и не могло быть 60-80 лет назад. На довоенных экземплярах можно увидеть колёса от ГАЗ-51-53-3307, далее везде. Эти же машины могут нести на себе и послевоенные кузова. На машинах, подаваемых как УралЗИС-355, могут быть кабины, обитые металлом «по кругу». И наконец, на многих машинах ЗИС-5В и УралЗИС-5М, на их «прямых» крыльях военного образца, установлены подфарники, чего заводы никогда не устанавливали.

Автомобиль АМО-3 (АМО-2)

Предшественниками грузовика ЗИС-5, явились машины АМО-2, (1931 г.в.) и АМО-3, (1932 г.в.), прообразом которых явились заокеанские «Автокары». Грузовики АМО между собой ничем существенно не различались. Их принципиальным отличием было то, что «двойка» имела часть американских комплектующих, а «трёшка», (или «Новый АМО») собиралась полностью из советских, хотя в ряде случаев лицензионных деталей и узлов.

Автомобиль АМО-3 (АМО-2)

Поскольку ЗИС-5 унаследовал не только внешность своих предшественников, но также и ряд их конструктивных особенностей, думается, что не вспомнить о технических решениях, переданных «по наследству», будет просто несправедливо. Этот ЗИС не появился сам по себе, из «ниоткуда».

Машины АМО, грузоподъёмностью 2,5 тонны, оснащались шестицилиндровыми, рядными, нижнеклапанными карбюраторными моторами с рабочим объёмом 4,88 л., (размер цилиндров 95х114 мм.) степенью сжатия 4,7 ед., и мощностью 60 л.с.

Трансмиссия этих автомобилей включала в себя:

Задние мосты подобной конструкции применялись потом на всех «шоссейных» грузовиках ЗИЛ, вплоть до разгрома автозавода в «нулевых» годах. И если читатели знают устройство моста того же ЗИЛ-130, то в чертеже такого же агрегата АМО, они ничего принципиально нового для себя не найдут.

Передние мосты от АМО, с «глубокой» балкой, применялись до 1957 года, до модели «355В» включительно.

Рулевые механизмы от АМО, типа, типа «червяк – кривошип с пальцем», по образцу американского руля «Рос-Гир», с редуктором 15,9, перешли и к грузовикам ЗИС.

Но что такое 15,9 для грузовика весом под 6 тонн? Первые послевоенные «Победы», (1,85 т.) имели редукторы 16,6, а уже с 1950 года по просьбе трудящихся, получили новый редуктор, 18,2. Вспомним, что ГАЗ-51 имели редукторы 20,5, а машины ЗИС-150, редукторы 23,5 единиц. И тем не менее, рулевые редукторы от АМО без изменений применялись до середины 50-х годов, до модели УралЗИС-5М включительно.

Тормозные системы грузовиков АМО были комбинированными. Привод задних механизмов был механическим, тягами, а к передним колёсам – гидравлический, действовавший от единой, с задней «механикой», педали. Но поскольку передний гидропривод погоды не делал, от него на ЗИС-5 отказались.

А вот конструкция заднего привода от АМО, вместе с механизмами, использовалась до 1947 года. Особенность была в том, что каждый колёсный механизм имел по две пары тормозных колодок, расположенных взаимно крестообразно. Одна пара приводилась только от рабочей педали, а другая – только от «ручника»

Главный герой сего повествования появился в 1933 году. От АМО внешне он отличался лишь тем, что не имел двухэтажного хромированного переднего буфера. Бамперы, как сейчас «квесты» вместо праздников, тогда ещё не придумали.

При подготовке его производства, конструкторы, во главе с Евгением Ивановичем Важинским, главное внимание уделили повышению тяговых характеристик машины, что в эпоху отсутствия дорог, и существованию, в основном, направлений, (по выражению, приписываемому генералу Гудериану), имело решающее значение. Кстати, в док. фильме «Автомобили в погонах», (студия «Крылья России», 2009 год), недвусмысленно заявлялось, что немцы охотно использовали трофейные для них ЗИСы. Зрители видели хронику, как ЗИС-5, довоенного выпуска с «круглыми» крыльями, обходил беспомощно торчавшие в российской грязи, «Опель-Блитцы» и «МАНы».

Двигатели автомобиля ЗИС-5

Чтобы исключить кривотолки относительно преемственности моторов АМО и ЗИС, дадим трактовку из книги 1936 года.

К сказанному надо добавить, что для экспортных вариантов машин, (уже в 30-х годах были поставки в Турцию, Индию и Иран), выпускались моторы ЗИС-5А со степенью сжатия 5,3 и мощностью 77 л.с.

Внешний вид силового агрегата машин ЗИС (АМО) представлен ниже.

На моторах ЗИС-5 применялись шестерёнчатые приводы водяного насоса и генератора. От приводного вала водяного насоса получал вращение и валик прерывателя – распределителя системы зажигания. А ремённый привод имел только вентилятор охлаждения. Обращаем внимание на такую компоновку навесного оборудования двигателя потому, что при последней, послевоенной модернизации автомобиля, от неё отказались.

Система смазки двигателя

Читатель, конечно, понял, что иллюстрации силового агрегата в двух проекциях даны из разных книг. Цифровые сноски — комментарии, в первоисточнике даны в тексте. Но думается, что здесь в них нет необходимости.

На этих довоенных моторах ещё не применялись тонкостенные сменные вкладыши подшипников коленчатого вала. Постели подшипников заливались баббитом, и по месту обрабатывались под диаметры шеек конкретного вала.

Как контролировалось давление масла, лучше процитировать дословно:

В системе смазки довоенных машин ЗИС применялся единственный, полнопоточный(!) масляный фильтр с пакетом войлочных колец Он полностью разбирался, отдельные кольца промывались в бензине, продувались сжатым воздухом, а потому замены при каждой смене масла не требовали. Всё очищенное масло полностью поступало на смазку деталей, и лишь после этого стекало в поддон.

Если читателям это покажется невероятным – подобной полнопоточной фильтрации не имели даже послевоенные моторы в 50-х годах, предлагаем посмотреть схему этого фильтра, и циркуляцию масла через него, (правый рисунок).

Показана циркуляция масла на прогретом двигателе. Через канал 8, от насоса, масло проходит через фильтропакет, откуда выход, только один, по каналу 6 – в главную масляную магистраль. Что и требовалось доказать. Нижний канал 9, со своим клапаном 3 – дренажный, для предотвращения избыточного давления на холодном густом масле. А верхний клапан 7 – перепускной, во избежание «масляного голодания» двигателя при замёрзшем или загрязнённом фильтре.

Система питания двигателя

Система питания включала 60-литровый бензобак (под сиденьем водителя, обеспечивал лишь 200 км. пробега), и карбюраторы с «восходящим» потоком смеси, только за счёт разряжения в цилиндрах. Карбюраторы Московского автоарматурного завода, (впоследствии московский карбюраторный, МКЗ), МААЗ-3 и МААЗ-5, были сконструированы по образцу американских «Зенитов», но были более простыми и технологичными для наших условий производства.

Карбюраторы имели «сухие» воздухоочистители, (по терминологии того времени), которые сначала соединялись с ними в единый блок. Но в дальнейшем, воздушные фильтры вывели как можно выше в подкапотное пространство, соединив с карбюраторами с помощью переходных сильфонов, Подача горючего осуществлялось диафрагменными бензонасосами, которые выполнялись в единой сборке с фильтрами – отстойниками.

Системы охлаждения моторов – открытого типа, без герметичных пробок радиатора, термостатов и жалюзи. Их температурный режим никак не контролировался, но за счёт отсутствия герметичных пробок, повышенное испарение из горловины радиатора было видно хорошо и заранее. Естественно поэтому, что воду проверять-доливать приходилось чаще, чем антифриз при герметичных системах.

Моторы имели два дополнительных управления рычажками на рулевой колонке, под «баранкой». Одним из таких рычажков обеспечивался «постоянный газ» — ручное управление дроссельной заслонкой карбюратора, для чего на послевоенных машинах ЗИС — ЗИЛ и ГАЗ, использовались гибкие тросики. Другим рычажком, регулировалось опережение зажигания, поскольку штатные прерыватели-распределители типа ИГЦ, автоматического вакуумного регулятора ещё не имели. Но двигатели с низкой степенью сжатия прощали возможные ошибки при таких регулировках, «отплачивая» лишь пережёгами топлива и ухудшением динамики машин. Сведений о сколько-нибудь частых или серьёзных поломках из-за этого, история нам не оставила.

В перечне использованной литературы не упоминается издание, на которое сошлёмся один раз. Это книга М.М. Орлова «Мотовозы», (ОНТИ, 1936). Видимо, только из этого источника, сегодня мы можем узнать о том, что на машины АМО-3 и ЗИС-5 планировалась установка дизельных двигателей. Что были изготовлены, испытаны, и готовы серийному производству 60-сильный мотор НАТИ 1-60, и 70-сильный силовой агрегат М-12. Но очевидная проблема заключалась в том, что в то время не существовали отработанные устройства для более лёгкого запуска дизелей в зимнее время, что для массовых перспективных грузовиков, и в условиях наших зим, было неприемлемо. Не случайно, даже соотечественники Дизеля, больше половины Второй Мировой, провоевали на бронетехнике с бензиновыми моторами.

А карбюраторные силовые агрегаты АМО и ЗИС, вместе с их коробками передач, на довоенных, и первых послевоенных мотовозах и дрезинах, своё применение нашли.

Так, мотовоз Калужского завода НКПС, с силовым агрегатом от АМО-3,и обеими ведущими осями на высшей передаче в КПП мог двигать состав весом до 85 тонн, (2-3 двухосных вагона-«теплушки», в зависимости от их загрузки), со скоростью 40-45 км/ч. А на первой передаче, вес состава на горизонтальном участке пути, мог достигать 260 тонн, — 6-8 таких вагонов.

Мотовоз с агрегатами грузовика АМО-3

Таких железнодорожных машин только до 1936 года, было сделано больше тысячи.

И коль уж мы коснулись железнодорожной тематики, можно вспомнить ещё один факт из нашей истории. Из книги – сборника «Эшелон за эшелоном», под редакцией генерал-лейтенанта технической службы А.С. Клемина, (Военное издательство Министерства Обороны Союза ССР, Москва, 1981), мы узнаём случай, имевший место во время боёв на Украине.

К сожалению, история не сохранила для нас фотосвидетельства русской солдатской смекалки тех лет. Но как знать, может быть, именно тот, беспрецедентный в истории отечественного транспорта случай, и не был забыт после Победы. И подтолкнул советских машиностроителей и транспортников, к созданию и эксплуатации автомобилей на комбинированном, (железнодорожном) ходу. Машин, бесспорно универсального назначения, основную часть которых, составляли, естественно, грузовики.

Трансмиссия автомобиля ЗИС-5

Как уже было сказано, сцепления машин АМО и ЗИС принципиальных различий не имели – двухдисковые, с механическим приводом. Блок педалей сцепления и тормоза крепился к картеру сцепления, и при снятии агрегата, снимался вместе с ним.

На машинах ЗИС-5 и их модификациях нашли применение карданные передачи с шарнирами типа Гарден — Спайсер, какие применялись и на грузовиках АМО. Но в отличие от последних, конструкторы отказались от промежуточных мягких муфт, оставив лишь два универсальных шарнира с крестовинами на подшипниках скольжения.

А задние мосты от АМО, на довоенных машинах ЗИС-5 никаких изменений не получили.

Ходовая часть ЗИС-5

Подвески автомобилей АМО и ЗИС на продольных рессорах. Рессоры крепились шарнирно на резьбовых пальцах и серьгах. Пакеты рессор не имели центральных стяжных болтов, и во избежание продольного смещения листов относительно друг друга, имелись специальные углубления и выступы для взаимной фиксации соседних листов.

Передние 11-листовые рессоры работали в паре с механическими рычажными амортизаторами. Фрикционные узлы таких амортизаторов собирались из пакетов стальных упругих многолепестковых «звёздочек», за счёт сил трения между которыми и гасились колебания в подвесках. В задних подвесках использовались 10-листовые основные пакеты рессор, и 7-листовые «подрессорники». Амортизаторов сзади не было

«Двухоконные» колёса имели размер шин 34х7 дюймов. По довоенным стандартам размерности шин, это означало: 34 дюйма – внешний диаметр шины по беговой дорожке, а 7 дюймов – ширина полки колёсного диска для монтажа шины. Шины считались высокого давления, (св. 5 атм), и их полагалось накачивать специальным штатным компрессором, установленным на коробке переда.

Механизмы управления ЗИС-5

О рулевых управлениях довоенных машин, с классическими продольной и поперечной тягами, к сказанному ранее, добавить нечего. А на тормозной механический привод ЗИС-5 нужно обратить некоторое внимание

На рисунке мы видим две независимые пары тяг к механизмам задних колёс – подтверждение ранее приведённой информации о раздельных приводах рабочего и стояночного торможения. А гибкие тросы привода передних механизмов однозначно свидетельствуют о том, что передние колёса при торможении начинали действовать позже задних сдвоенных скатов. Ибо передний привод должен иметь большие люфт – слабину, во избежание самоторможения колёс при поворотах.

Однако, эффективность торможения передними колёсами при прочих равных условиях должна была быть выше, чем у задних колёс. Площадь колодок рабочего торможения у задних колёс меньше, а нагрузка на заднюю ось всегда выше. Потому, в необходимых случаях, для сокращения тормозного пути, шофёр должен был задействовать ещё и «ручник».

Что касается домыслов о том, что при механическом приводе тормозов, педаль всегда более тяжёлая и «жёсткая», то пусть они домыслами и останутся. Жидкость, (и тормозная в том числе), несжимаема, и при отсутствии воздушных «пузырей» в гидросистеме, ощущения лёгкой и мягкой педали не будет – если кто из читателей ездил на ГАЗ-51 или ГАЗ-63, это знают не понаслышке. Всё, в конечном счёте, определяется не жидкостью, или тросами – тягами, а передающими усилия длинами плеч педали и промежуточных рычагов.

Устройство и принцип действия весьма мудрёного переднего колёсного разжимного механизма, подробно комментировать не будем. Отметим лишь то, что в этой советской по факту конструкции, всё было сделано для сервоэффекта – дополнительного симметричного «дожимания» обоих колодок к барабану. При торможении, одна из колодок, за счёт силы трения о барабан, повышала силу нажатия и другой колодки на барабан. Такая способность механизма одинаково срабатывала как при переднем, так и при заднем ходе машины.

Электрооборудование ЗИС-5

Электрооборудование машин ЗИС-5 и их разновидностей, стоит того, чтобы рассмотреть его подробнее. Ибо о многих типовых технических решениях той эпохи, нынешние читатели, возможно, узнают впервые.

В материале так же будут представлены несколько вариантов электросхем автомобилей ЗИС. Они тоже претерпели эволюцию так же, как и внешние различия грузовиков, навесное оборудование их двигателей, изменения в трансмиссии или тормозах. А потому для целого ряда читателей, такие изменения так же могут быть небезразличны.

Электрооборудование ЗИС-5, напряжением 6 вольт, имело полярность «плюс на массу» и аккумуляторные батареи ёмкостью 112 ампер-часов. Стартер инерционного типа, МАФ-4007, не имел принудительного механического включения привода. Как и подсказывает название, шестерня включалась и отбрасывалась назад только силами инерции.

Генератор типа ГБФ-4600, мощностью 80 вт., имел ток отдачи до 13 ампер. Автоматических регуляторов напряжения не было, а потому отдача регулировалась третьей щёткой, которую шофёр, в необходимых случаях переставлял по своему усмотрению. Как? Так, чтобы на средних и больших оборотах амперметр всегда показывал зарядный ток.

На двигателях этих машин устанавливались два различных варианта систем зажигания: одна – классическая батарейная, с катушкой и распределителем зажигания, другая – от магнето, автономного генератора импульсов тока высокого напряжения, имевшего и распределительный узел для проводов к свечам.

При низкой, (4,6), степени сжатия, запуск двигателя с помощью «кривого стартёра» — пусковой рукоятки, — проблем нем вызывал. А машину с зажиганием от магнето, можно было эксплуатировать даже вообще без АКБ.

Нам сейчас уже неведомо, насколько надёжно работали магнето в сравнении с комплектами «бобина – трамблёр», но большого распространения они всё же не получили. Возможно потому, что опережение зажигания при этом невозможно было регулировать даже ручными рычажками, а машины из-за этого имели худшую динамику разгона.

Что касается батарейных систем зажигания, то прерыватели-распределители типа ИГЦ-4221, имели автоматические центробежные регуляторы опережения, а ручное управление опережением было лишь вспомогательным.

Мы можем предложить читателям две разновидности электросхем от ЗИС-5, с батарейным зажиганием, и от магнето. Любой читатель заметит, что на разных схемах – общие переключатели тоже разные. По-иному и быть не могло: система зажигания от магнето — обособленная, и ни к каким другим цепям общей электросхемы никакого отношения не имеет.

По любой из схем, читатели, разбирающиеся в автомобильной электропроводке, увидят, что зажигание включалось тем же переключателем, что и освещение автомобилей.

Профессиональные автомобильные воры тогда ещё не родились, дисциплина и отношение к народному добру у советского человека были стократ выше, чем сейчас, а потому необходимости в «замках зажигания» с ключами, не было. Кстати, хотя на грузовиках ЗИС-150, замки зажигания появились сразу, на автобусах ЗИС-155, и даже ЗИЛ (ЛиАЗ)-158, выпускавшихся до 1970 года, замков с ключами не имели, не только электрооборудование, но даже и двери кабин! Всё решали тумблёры зажигания, кнопки стартёров, и… совесть советских людей.

Итак, в «нулевом» положении переключателя всё было выключено В первом положении включалось только зажигание, (и отдельной кнопкой – стартёр), и так можно было ездить днём. Если бы не одно «но»: при этом не работали ни «стоп» — сигнал, ни гудок. При втором положении переключателя работали не только сигналы, но и задний фонарь, и «малый» свет фар.

Как тут не вспомнить положение нынешних Правил – и днём ездить со светом! Но малый свет фар, по понятиям того времени – это всего лишь лампочки габаритного света, которые, за отсутствием подфарников, располагались в фарах.

На довоенных грузовиках и автобусах ЗИС фары применялись двух типов. Сначала, ещё с грузовиков АМО, на ЗИС-5 и его разновидности перешли фары «типа Форд», (по трактовке из кн. 2), с плоскими стёклами.

Эти приборы имели две раздельные лампочки – боковую габаритную, в 3 св. (3 вт.) и однонитевую центральную, мощностью 21 св. Разделения на «ближний» и «дальний» свет не было, и действительное ночное освещение дороги имело лишь один режим, («большой» свет). Эти фары были взаимозаменяемыми с фарами машин ГАЗ-А, и ГАЗ-АА.

Ближе к концу 30-х годов появились отечественные фары, типа 50-00-А, со сферическими стёклами. У этих фар центральная двухнитевая лампа, мощностью (21+3 св.), обеспечивала режим «малого» или «большого» света. И как видно на рисунке, нити одной и той же лампы запитывались через разные кабельные входы в корпусе фары.

На всех советских довоенных грузовиках устанавливался только один, унифицированный задний левый фонарь, типа 30-00, созданный по американскому образцу. По стандарту того времени, секция «стоп» — сигнала, с лампочкой в 15 св. закрывалась жёлтым стеклом, а секция габаритного света с лампой 3 св. – стеклом «Рубин», (по терминологии того времени). Потому-то на рисунке из книги 1936 года, эти стёкла обозначены разными оттенками. Это были настоящие стёкла, а не пластмассовые «рассеиватели», как сейчас.

По некоторым сведениям, вместе с фарами 50-00-А, на последние предвоенные грузовики пришли и новые задние фонари, унифицированные с фонарями легковой «эмки» ГАЗ-М1. У этих приборов были общая двухнитевая, (габарит + «стоп»-сигнал), центральная лампа, общее круглое стекло «Рубин» с рамкой, симметричным по высоте расположением винтов их крепления, и нижним боковым стеклом подсветки номера.

У нас есть основания считать такую информацию технической ошибкой в издании. Но если на каком ретро-параде читатель увидит именно такой фонарь на ЗИС-5, это всё равно будет более правильным, чем фонарь ФП-101Б с пластмассовой крышкой – рассеивателем, эпохи ЗИЛ-130.

Кабина и кузов автомобиля ЗИС-5

На довоенных грузовиках ЗИС кабины имели деревянный каркас, но снаружи «по кругу» они обшивались листовым металлом. Рычаги — педали имели стандартное предназначение, а щиток приборов включал всего две позиции – прибор контроля давления масла, («контроллер» или стрелочный манометр) и «катушечный» спидометр, где подвижная катушка – ролик поворачивалась относительно неподвижной риски – стрелки, нанесённой по центру стекла прибора. Кроме того, отдельно располагался амперметр.

Электрического указателя уровня топлива не было, запас бензина проверялся линейкой – щупом, благо, что бензобак был тут же – в кабине, под сиденьем. Так же, как потом было сделано и на ГАЗ-51 — 53. У кабины – подъёмное ветровое стекло с единственным, со стороны водителя, вакуумным стеклоочистителем.

Грузовиков ЗИС-5 до войны было выпущено 532,3 тысячи экземпляров, из которых около 102 тыс., на 22.06.41года, находились в армии. А по мобилизации, туда пришло, разумеется, значительно больше. Мы не случайно приводим лишь ориентировочные цифры общего выпущенного количества – точность плюс-минус один экземпляр вряд ли кому сейчас интересна. А в «конкретных» цифрах, не по нашей вине, могут оказаться и неточности.

Довоенные разновидности автомобилей ЗИС

Трёхосный грузовик ЗИС-6 (6х4)

Грузовик образца 1934 года условно мог считаться машиной повышенной проходимости. Ибо второй задний мост служил для повышения грузоподъёмности до 4 тонн лишь на шоссе. А для бездорожья предписывалось ограничение нагрузки до 2,5 тонн, как и у появившегося позднее полноприводного ЗИС-32, (см. ниже). И тогда третья ось служила не только для повышения тяговооружённости машины, но и для уменьшения осевой нагрузки на размокшем грунте.

Трёхосный грузовик ЗИС-6 (6х4)

Кстати, трёхосный Урал-377, с такой же компоновкой трансмиссии, — без переднего ведущего моста, но с демультипликатором, и с «универсальным» протектором шин, обычным, «шоссейным» грузовиком, отнюдь не считался. А при сравнительных испытаниях на бездорожье, оставлял Урал-ЗИС-355М, показавших феноменальные проходимость и тяговые качества на грязи, (см. ниже) далеко позади себя. Но вернёмся в 30-е годы.

Машина имела двигатель и КПП от ЗИС-5. Новинкой являлась дополнительная коробка передач с демультипликатором, (1.-1,54, 2.-1,00).

Типовая дополнительная коробка трёхосных грузовиков ГАЗ-ААА, ЗИС-6 и ЯГ-6

Унифицированные червячные главные передачи машин ГАЗ-ААА и ЗИС-6

Главные передачи ведущих мостов, были «двухэтажные», червячного типа, с отношением 7,4. А с учётом всех ранее приведённых данных по трансмиссиям машин, несложно посчитать, что на первой передаче в КПП, и понижающей в дополнительной коробке, ЗИС-6 по тяговооружённости превосходил обычную трёхтонку почти на 80%.

У этого трёхосника, были один общий карданный вал на оба моста, центральный трансмиссионный стояночный дисковый тормоз, и вакуумный усилитель в механическом приводе рабочих тормозов. А задние мосты имели двойное рессорное подвешивание, как и у трёхосного «газона».

Трёхосники, с заявкой на титул машины повышенной проходимости, в довоенное время получили упрощённое название «вездеход». Однако, трёхосную разновидность горьковской полуторки, ГАЗ-ААА, солдатская братия в годы войны с ехидством называла «вездестой».

Удивляться этому не приходиться – 40-сильный мотор ГАЗ далеко не всегда мог «вытянуть» машину из грязи на ранее включённой передаче. Ну а переключение передач с двойным выжимом сцепления, и почти всегда – с полной остановкой машины, для дальнейшей возможности движения, подчас становилось фатальным. О том, что подобный «почётный титул» получал трёхосный ЗИС со своим более тяговитым мотором, нам неведомо.

По информации, запущенной в своё время отечественным автомобильным историком Л.М. Шугуровым, (ныне покойным), моторы всех автомобилей ЗИС-6, имели зажигание только от магнето. С этим трудно не согласиться – машины для армии должны были, по возможности, обходиться и без аккумуляторов. Однако, по ряду причин, мы этого подтверждать не будем.

Машин ЗИС-6 было выпущено немногим более 21 тысячи штук. Сколько до наших дней сохранилось оригинальных образцов, после четырёх лет фронтового бездорожья, не скажет, видимо уже никто. Но, например, машина «ЗИС-6», из игровой колонны киностудии «Мосфильм», имеет заднюю тележку полностью от ЗИЛ-157. А потому не факт, что она вообще когда-либо было ЗИС — шестым.

Автобусы ЗИС-8, ЗИС-16, и ЗИС-16С

Автобусы к тематике журнала не относятся. Поэтому здесь они будут рассмотрены лишь как разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, поскольку своих специфических особенностей – несущих или полунесущих кузовов, бескапотных, средне- или заднемоторных компоновок — не имели.

И прежде всего, необходимо сказать о том, что довоенные автобусы ЗИС имели своё собственное шасси. Никаких универсальных шасси, для длиннобазных грузовиков, автобусов или пожарных машин, как это порой пытаются представить себе иные читатели, или «втереть» другим иные писатели, не существовало.

Шасси автобуса ЗИС-8, (1934 года) в сравнении с ЗИС-5, имело более длинную базу, (4420 мм против 3810 мм). Это потребовало и дополнительного вала и промежуточной опоры в карданной передаче. Были применены и более мягкие задние рессоры – основные пакеты по 9 (против 10) листов, и подрессорники – по 6 листов, вместо 7-листовых пакетов. Устанавливался бензобак увеличенной ёмкости, 110 литров вместо 60. Запас хода повышался при этом до 360 км.

Но главное отличие было в электрооборудовании. Автобусы ЗИС имели 12-вольтовые источники и потребители тока. Объясняется это недостаточной мощностью 6-вольтовых «грузовых» генераторов для запитывания большего количества ламп освещения салона, и маршрутных фонарей.

А чем объяснить различную полярность – у автобусов – «минус на массу», вопрос конечно интересный. Но, как говорится, факты – упрямая вещь. А они налицо, (см. электросхему). Генератор для автобуса ЗИС-8, типа ГА-27, имел отдачу 20А., при мощности 250 вт. Куда там 13-амперному генератору грузовика, мощностью 80 вт! Кроме того, автобусы оснащались АКБ большей ёмкости, (144 против 112 А.ч у ЗИС-5).

По применяемости стартёров, даже в первоисточниках тех лет, уже, увы, есть разночтения. Так, в издании 1936 года заявляется, что моторы комплектовались пусковыми электродвигателями фирмы «Бош», с электромагнитным принудительным включением шестерни привода с помощью тягового реле. А в сводном сборнике ТТХ советских автомобилей, 1954 года издания, утверждается, что устанавливались отечественные инерционные стартёры, типа МАФ-31. Золотая середина может быть в том, что применялось и то, и другое…

Автобусные шасси ЗИС-16 и ЗИС-16С, оснащались форсированными моторами. При увеличенной с 4,6 до 5,7 степени сжатия, и новых карбюраторах МКЗ-6, их силовые агрегаты развивали мощность 88 л.с., (против 73 л.с.), при 2700 об/мин., (ранее – 2300). Эти шасси получили базу 4970 мм, и редукторы главных передач ведущих мостов 7,67, против 6,41 у ЗИС-8.

У обоих этих разновидностей были вакуумные усилители в механических приводах тормозов. Кроме того, пришло и время использования гидравлических рычажных амортизаторов двухстороннего действия – у ЗИС-8 и ЗИС-5 были механические фрикционные амортизаторы. Но если у городской пассажирской машины ЗИС-16 такие узлы устанавливались только у передних рессор, то её санитарный вариант «16С», имел подобные амортизаторы в подвесках обоих осей.

Эти же автобусы оснащались и шинами большего размера, 36 Х 8 дюймов. Однако, на посадочных диаметрах колёсных дисков это не сказалось, они по прежнему имели диаметр 20 дюймов, (508 мм.).

Автобусы, поставленные на производство в 1938 и 1939 годах соответственно, имели другие генераторы, Г-62, с отдачей 32 А., и мощностью 400 вт. Генераторные установки всех трёх автобусов получили автоматические реле-регуляторы, а их работа проверялась не по амперметрам, а по контрольным лампам.

Седельный тягач ЗИС-10

Машина образца 1934 года, была рассчитана на работу с полуприцепом ПП-6, грузоподъёмностью 6 тонн. Поскольку общий вес такого автопоезда при использовании базовых мотора и коробки передач, составлял 11,3 т. на машине был другой задний мост, с редуктором 8,24, (против 6,41 у ЗИС-5). А бак при этом имел емкость всего 65 л. И при расходе топлива 38 л./100 км, запас хода не превышал 170 км. (у ЗИС-5 30 л./100 км, и 200 км хода)

Седельный тягач ЗИС-10

Автомобиль-тягач имел штатную тормозную систему базового грузовика, а для управления вакуумным, (за счёт разницы между атмосферным давлением и разрежением в цилиндрах двигателя) приводом тормозов полуприцепа, был предусмотрен ручной кран.

Грузовик распространения не получил, его выпуск составил менее 800 шт.

Пожарная машина ЗИС-11 (ПМЗ-1)

Эта пожарная машина, как и другие разновидности шасси базового грузовика ЗИС-5, появилась в 1934 году – целый «веер» разновидностей машин через год-полтора, после освоения в производстве основной «трёхтонки»!

Пожарная машина ЗИС-11 (ПМЗ-1)

Пожарная машина имела такую же колёсную базу, как и автобус ЗИС-8, (4420 мм), но «грузовые» рессоры и 6-ти вольтовое электрооборудование.

От шасси ЗИС-5, шасси «пожарки» отличалось наличием второго топливного бака на 60 литров, «переключающей» коробкой в трансмиссии и усиленной системой охлаждения двигателя. Дополнительная коробка в трансмиссии, управлявшаяся одним рычагом, и стоявшая после основной КПП, переключала привод от мотора либо на ведущие колёса, либо на пожарный насос.

Система охлаждения включала в себя дополнительный теплообменник в корпусе пожарного насоса и трубопроводы, соединявшие его с рубашкой охлаждения мотора, из-за чего общий объём системы охлаждения увеличился с 23 до 41 литра. Теплообменник не позволял пожарному насосу замёрзнуть при выездах в зимнее время. А вода в системе охлаждения двигателя дополнительно охлаждалась «внешней» водой, подаваемой на тушение огня, при работе мотора при повышенной температуре окружающего воздуха на месте пожара.

Этих машин было выпущено чуть больше трёх тысяч

Длиннобазный грузовик ЗИС-12

Эта машина отличалась от ЗИС-5 только размером колёсной базы, (4420 против 3810 мм), и длинной грузовой платформы, (3540 против2930 мм). При сохранении грузоподъёмности 3 тонны, она предназначалась для перевозки объёмных грузов с малым удельным весом.

Длиннобазный грузовик ЗИС-12

Но интересно отметить то, что эта машина явилась фактически предтечей другого удлиненного автомобиля, и уже из другой эпохи – ЗИЛ-130Г. Ибо, если интереса ради, сравнить пропорции изменения длин колёсных баз и кузовов ЗИС-12 к ЗИС-5, и ЗИЛ-130Г к ЗИЛ-130, мы получим почти одинаковые величины соотношений. С точностью до второй значащей цифры, после запятой.

Машин ЗИС-12 было около 4,2 тыс.шт.

Полноприводный грузовик ЗИС-32 (4х4)

Машина была поставлена на производство в 1941 году, и отличалась от ЗИС-5 в основном трансмиссией, если не считать изменённого места крепления «запаски», для увеличения заднего угла съезда. Да ещё этот ЗИС явился рекордсменом среди всех своих грузовых довоенных собратьев, по запасу хода на одной заправке. Новый бензобак объёмом 115 литров, позволял проходить до 330 км.

Полноприводный грузовик ЗИС-32 (4х4)

В трансмиссии появилась раздаточная коробка с демультипликатором, (1.-2,07;, 2.- 1,00). Передний ведущий мост автомобиля, на различных фотографиях в Сети, виден как с левым, так и с правым расположением редуктора. Вполне может быть, что где-то «реставраторы» подкатили то, что попалось под руку.

По различным источникам, применялись и различные шарниры равных угловых скоростей, и «Рцеппа», и «Бендикс-Вейсс», и даже «Спайсер», (крестовины, типа тех, что сейчас применяются на полноприводных «Газелях»). Где правда, где вымысел, — однозначно сказать не берёмся. Известно доподлинно лишь то, что редукторы обоих ведущих мостов, были не «грузовые», 6,41, а «автобусные», 7,67.

Машина была выпущена в количестве менее 200 штук, а потому маловероятно то, что хоть один такой грузовик дошёл до Победы. И «отреставрированные» ЗИС-32(?) на цветных фото в Сети, могут оказаться банальными новоделами, слепленными, как в песне известной «фанерной» певицы, из того, что было. Это как раз к вопросу о «левых» и «правых» картерах главных передач передних мостов.

Модификация военных лет ЗИС-5В

Поскольку эта машина не являлась модернизацией ЗИС-5 с целью улучшения её эксплуатационных характеристик-качеств, и выпускалась, как и ЗИС-32, с 1941 года, её тоже можно считать довоенной разновидностью. Кроме того, нельзя исключать и такой вариант, что в преддверии неизбежной войны, весь комплекс переделок был проработан ещё до июня первого военного лета.

Модификация военных лет ЗИС-5В

Особенности этой военной модификации известны многим любителям советского авторетро – деревянная кабина, прямые гнутые крылья, только один, задний открывающийся борт, отсутствие тормозов передних колёс…

Добавим лишь то, что было и ещё одно изменение в тормозной системе. Теперь все четыре колодки каждого заднего тормозного механизма, управлялись параллельно – либо от рабочей педали, либо от рычага стояночного торможения.

Машины ЗИС-5В выпускались с 1942 года в Ульяновске, («УльЗИС»), а с 1944 в Миассе, Челябинской области, («УралЗИС»)

Количество машин, выпущенных в военные годы и послевоенный период для нас – тайна за восьмью печатями. Но, как понимает читатель, изначально материал этот задумывался не ради статистики…

Послевоенные модернизации ЗИС-5

После Победы, московский ЗИС, выпустил некоторое количество переходных машин ЗИС-50, с внешностью ЗИС-5В, но с новыми двигателем и коробкой передач от будущего ЗИС-150. В 1947 году производство трёхтонок в Москве было прекращено, Ульяновскому заводу было поручено продолжать выпуск полуторок ГАЗ-ММ, и производство ЗИС-5 осталось только в программе Уральского завода.

Автомобиль УралЗИС-5М

Машина образца 1947 года, сохранила внешность модели военных лет – «прямые» гнутые крылья, полностью деревянная кабина, только один задний открывающийся борт – было не до изысков.

Но появились, унифицированные с мотором ЗИС-120, (а/м ЗИС-150), коленчатый вал, шатунно-поршневая группа, тонкостенные сменные вкладыши и масляный насос. Были повышены степень сжатия двигателя до 5,3 ед., и его мощность до 76 л.с. при 2400 об/мин.

Появилась унифицированная с ГАЗ-51, тормозная система с гидроприводом. А привод стояночного тормоза на машине, осуществлялся, как и прежде – на колодки задних колёс. Для этого конструкторы использовали схему, применённую ранее на «Победе» — тросовый привод к разжимным рычагам колодок внутри колёсного механизма.

Где колодки, а где разжимные рычаги, комментировать думаем, не нужно.

И, как читатель узнает дальше, уже на последних выпусках машин этой модели появился редуктор заднего моста с отношением 6,27.

На УралЗИС-5М были введены новые фары, типа 53-00-А. А вместе с ними, появились раздельный, «ближний» (21 св.), и «дальний» (32 св.) свет фар. А лампы «малого», теперь габаритного света, как и в фарах довоенных машин, вновь стали боковыми, (3 вт.).

Вместо довоенного заднего фонаря, типа 30-00, появился унифицированный с другими советскими грузовиками задний фонарь типа ФП-13, с общим стеклом «Рубин» на обе секции.

Унифицированный грузовой фонарь ФП-13

Однако лампочки с большинством других отечественных машин были невзаимозаменяемыми – послевоенный автомобиль ЗИС-5, по- прежнему, имел шестивольтовое электрооборудование.

Автомобили УралЗИС-355 и УралЗИС-355В

По своему оригинальный автомобиль УралЗИС-355, появился в 1956 году. Он сочетал в себе ряд достаточно современных на то время технических решений, и ретро-дизайн четвертьвековой давности. И по этому сочетанию, по понятиям нашего времени, его можно было бы отнести к репликарам.

Но прежде, чем мы рассмотрим его технические особенности, считаем разумным, привести слова конструкторов автомобиля, из той уже далёкой эпохи.

Уточним некоторые моменты, упомянутые конструкторами вскользь, а так же и не упомянутые вовсе. Мощность двигателя была повышена до 85 л.с при 2600 об/мин. за счёт повышения степени сжатия до 5,7 ед., и применения нового карбюратора К-75, с «падающим» потоком смеси. Введён центробежный (!) очиститель масла, (центрифуга), и электрический указатель давления масла. 110-литровый бензобак, (запас хода был увеличен до 400 км.), с электрическим бензомером.

А так же, как опция, предлагался предпусковой подогреватель двигателя с электровентилятором, — эти машины, с архаичным уже внешним видом, предназначались, в первую очередь для регионов Сибири и Дальнего Востока.

В трансмиссии был применён единый карданный вал с двумя шарнирами, без промежуточной опоры, но по-прежнему, с крестовинами на подшипниках скольжения.

Рулевая колонка и редуктор теперь были использованы от ГАЗ-51, и передаточное отношение рулевого механизма составляло теперь 20,5 ед.

Машина получила шестиоконные колёсные диски от ЗИС-151, и более широкие шины, размером 8,25х20. А запаска «переехала» из-под заднего свеса рамы, под правую сторону кузова, как и у ГАЗ-51.

Схема 12-вольтовой системы электрооборудования была «приближена» к техническим решениям, применявшимся на послевоенных советских грузовиках. Появились подфарники ПФ-3 с лампочками 3 св., (только габаритный свет), и фары ФГ-1, унифицированные с ЗИС-150 и ЗИС-151. Но оставался невзаимозаменяемым с другими машинами, 12-вольтовый генератор Г-42, с отдачей 18 А. – он, по-прежнему имел шестерёнчатый привод. А стартёр МАФ-31, от довоенного автобуса ЗИС-8, по-прежнему был инерционного типа.

Хотя машина УралЗИС-355 имела полностью деревянную кабину, которая, разумеется, по-прежнему не запиралась, но появился всё-таки замок зажигания с ключами. А комбинация приборов и оформление приборной панели, уже соответствовали аналогичному оформлению других советских грузовиков.

Этот грузовик, очень похожий на довоенный ЗИС-5, внешне отличался от последнего более широкой арочной частью передних крыльев, в связи с установкой более широких шин. На боковых бортах кузова появились продольные усилительные деревянные брусья. Ну, и как уже упоминалось, не было наружной металлической обшивки кабины, и появились подфарники.

Машина УралЗИС-355В, выпускавшаяся в 1957 году, и сохранявшая довоенный облик, явилась переходной моделью к машине «355М».

Боковой водяной насос с шестерёнчатым приводом уступил место центральной «передней» помпе с общим, (с генератором) ремённым приводом. Генератор Г-12 с отдачей 18 ампер по своему креплению и приводу, при необходимости мог быть заменён аналогичными узлами от машин ГАЗ или ЗИС. Распределитель зажигания нового типа Р-32, теперь устанавливался с правой стороны, передней крышки распределительных шестерён. А стартер крепившийся до того с правой стороны блока цилиндров, теперь устанавливался с левой стороны силового агрегата. Новый пусковой электродвигатель СТ-14Б, имел принудительное включение шестерни привода от ножной педали.

Автомобиль УралЗИС-355М

Последняя модернизация легендарной трёхтонки была поставлена на производство в 1958 году. Внешне она больше была похожа на ГАЗ-51, что и немудрено: к тому времени на УралЗИС был переведён Андрей Александрович Липгарт, бывший Главный конструктор ГАЗ. Этим и объясняются многие ранее упоминавшиеся сходства машин Уральского и Горьковского заводов.

Липгарт, разумеется, хорошо знал все сильные и отработанные качества бывших «своих» машин. Кроме того, он понимал целесообразность унификации такой техники той эпохи, как грузовые машины. Он же и «сосватал» для Урал-ЗИС-355М штампы кабин старого образца, уже не использовавшихся в производстве машин ГАЗ-51 и ГАЗ-63. Именно поэтому кабины «газонов» со второй половины 50-х годов, отличались от машин «355М» формой дверей и дверных проёмов – в последнем случае были «прямые» нижние углы этих элементов конструкции.

Кроме того, УралЗИС-355М до последнего дня производства сохранял деревянные каркасы дверей, имевших лишь металлические листы наружной и внутренней обшивок.

Весьма обновлённая по дизайну машина, сохраняла всё те же, проверенные временем и дорогами, основные агрегаты – двигатель, коробку передач и задний мост. Но она получила совершенно новую раму, вследствие чего блок педалей сцепления и тормоза теперь крепился не к картеру сцепления, а к лонжерону рамы. Плечи педалей теперь стали одинаковыми.

В трансмиссии была введёна карданная передача с крестовинами на игольчатых подшипниках качения и с промежуточной опорой, как и у ГАЗ-51. Новые рессоры позволили поднять грузоподъёмность машины до 3,5 тонн. Появились и гидравлические амортизаторы в передней подвеске.

Машина получила свои собственные шестиоконные колёсные диски с окнами – «луковками». Но в отличие от прежних моделей этого завода, грузовики теперь комплектовались шинами типа «вездеход», с протектором «ёлочка». Они по прежнему, предназначались в основном для восточных районов страны, где были не только дороги, но и оставались ещё просто «направления».

Произошли изменения и в тормозных системах. В задних колёсных механизмах, впервые, и единственный раз на грузовиках, были использованы по два диаметрально противоположных рабочих цилиндра, каждый из которых прижимал только свою колодку. А концы этих колодок были направлены навстречу вращению барабанов при переднем ходе машины, для получения сервоэффекта – самозахвата колодок при торможении.

Та же самая картина, как и у передних барабанных тормозных механизмов любой «Волги». При отсутствии усилителя, это было немалым подспорьем шофёру грузовика при необходимости экстренного торможения. Но такое решение полностью исключало возможность применения разжимных рычагов привода стояночного торможения. А потому на УралЗИС-355М был использован центральный трансмиссионный «ручник».

Оговорка сделана не случайно: в справочнике НИИАТ 1958 года издания, указано, что машина имела тросовый привод стояночного тормоза на задние колёса. Что является ошибкой составителей этого справочника, и не соответствует действительности.

Эта модель грузовика имела фары ФГ-2, унифицированные с «оптикой» ГАЗ-51, она получила и унифицированные подфарники ПФ-10, с 2-х нитевыми лампами 21+3 св. (габарит и «поворотники»), а так же задние отдельные фонари указателей поворотов УП-5, унифицированные с грузовиками ГАЗ и ЗИС. Но задний левый габаритный фонарь типа ФП-13, оставался единственным до начала 60-х годов.

А вместе с кабиной от ГАЗ-51, на машине появился и её отопитель, а так же и второй, правый стеклоочиститель.

Уральский автозавод носил имя Сталина до 1961 года, когда на боковинах капота модели «355М» появилась надпись «УралАЗ». Но это безликое название у профессиональных автомобилистов не прижилось – оно осталось лишь в «гаишной» документации, бухгалтерской отчётности автохозяйств, да в автомобильных справочниках времён Хрущёва.

Автомобили УралЗИС-355М, (будем называть вещи своими именами) в автохозяйствах восточных районов СССР, оставались в более-менее регулярной эксплуатации до конца 80-х годов. Так, по крайней мере, заявляется, в материалах современного историка советских грузовиков и автобусов, М. Соколова, посвящённых именно этой, последней модели УралЗИС, (журналы «Автотрак» и «Коммерческий транспорт», 2009 год).

Кстати, в упомянутых материалах, всё тот же автор поведал читателям и следующее. Эти грузовики, с единственной ведущей осью, в ряде лесхозов Сибири, Алтая и Дальнего Востока, переоборудованные в лесовозные тягачи, вывозили хлысты брёвен с лесных делянок наряду с полноприводными тягачами МАЗ-501, (4х4) и ЗИС-151, (6х6)! И как понимает читатель, одни только шины с протектором «ёлочка», здесь мало что решали бы… Разумеется, в фотографиях-доказательствах таких возможностей, последнего из могикан ЗИСа, недостатка не было.

А в 15-м таксомоторном парке столицы тогда же ещё работал довоенный экземпляр ЗИС-5 – поливомоечная «бочка». Московским любителям советского авторетро эти факты должны быть известны…

Автор Андрей Кузнецов, механик музея ретро-техники ГУП «Мосгортранс»

Источник