Зис 5 пожарный автомобиль

ЗИС-5 ПМЗ-2

Позади цистерны у ПМЗ-2 устанавливался центробежный насос Д-20, производительностью 1400 литров в минуту, точно такой же, как на ПМЗ-1. Его привод осуществлялся от двигателя через дополнительный карданный вал, идущий от коробки отбора мощности. Между цистерной и кабиной находились короткие лавки-линейки на двоих пожарных каждая. Соответственно, расчет сократился до 6 человек, включая водителя. Однако, крылья задних колес были объединены с подножками на которых, при необходимости, могли ехать, стоя, еще два бойца.

В качестве спецсигнала, предупреждающего пешеходов и водителей, что машина мчится на пожар, в 30-е годы по традиции, оставшейся со времен конных обозов, все еще служил небольшой бронзовый колокол, в который во время поездки от пожарного депо до места возгорания постоянно бил один из пожарных. На крыше кабины слева находилась фара-прожектор. Такие колокола и прожекторы устанавливали на все довоенные модели ПМЗ и ПМГ.

Небольшая катушка с выкидными рукавами устанавливалась между откидными спинками сидений, стянутыми ремнем. Задняя катушка, одинаковая у ПМЗ-1, ПМЗ-2 и других пожарных машин тех лет, была съемно-перевозная. Ее навешивали на специальные «клыки». По прибытию на пожар, висевшую на хвосте машины катушку отстегивал один из бойцов команды, после чего на своих спицованных колесах катушка перекатывалась к источнику воды. Длина рукава, который наматывался на эту катушку, составляла 160 метров.

Техническая характеристика

Источник

ЗиС – 5 «Захар». Фронтовик и трудяга

В преддверии великого праздника, Дня Победы, хочется поговорить об одной из машин, принявших на себя всю тяжесть военных условий работы, изъездивших десятки тысяч фронтовых дорог, а после победы – «демобилизованных» на подъем огромной страны из военных руин. ЗиС-5, легендарная советская трёхтонка. Сложно переоценить значение этой машины для нашей страны.

Первый экземпляр грузовика, который можно увидеть в лентах многих фронтовых кинохроник, был построен 1 октября 1933 года, и эта машина была не опытным, а производственным образцом. Это один из единичных случаев в истории автомобилестроения, когда новая модель идет в производство вот так сходу, без изучения экспериментальных образцов, без доводки, устранения конструктивных просчётов и еще множества процессов, предшествующих началу серийного выпуска машин. Впрочем, ЗиС-5 нельзя назвать машиной, построенной с чистого листа, это была модернизация АМО-3, серийного грузовика, который по ряду параметров не мог похвастаться высокими показателями.

Конструкция АМО-3 претерпела значительную модернизацию почти всех узлов. Слабый 66-сильный карбюраторный мотор АМО-3 был доработан, объем его был увеличен с 4.8 литра до 5.6 литра, мощность выросла до 73 л.с. При всех изменениях конструкторы сохранили одно из главных качеств мотора, на тот момент – топливную всеядность, мог работать на бензине с октановым числом 45, есть даже мнения, что в летнее время двигатель мог работать на керосине. Привод распределителя зажигания, водяного насоса, генератора был шестеренным, от вала двигателя, ремнем проводился в движение лишь вентилятор. Изменились так же радиатор и воздушный фильтр.

Этот шестицилиндровый рядный, нижнеклапанный мотор впоследствии был взят за основу при разработке двигателя для послевоенных грузовиков – ЗиС-150 и всех его модификаций, ставился на автобусы ЗиС-155, и различную спецтехнику.

Изменениям подверглись и другие узлы автомобиля. Усилили рессоры, тормозная система лишилась переднего гидравлического контура, который был у АМО-3, и стала полностью механической, тросиково-рычажной. Странное, надо сказать решение, но в то время механические тормоза всё еще были распространенным явлением в мировом автомобилестроении. Впоследствии машина всё таки обрела гидравлический привод тормозов.

Сцепление двухдисковое, с механическим приводом требовало немалых усилий при нажатии на педаль, а нажимать на педаль каждый раз приходилось дважды – четырёхступенчатая коробка передач синхронизаторов не имела. Впрочем, часто менять передачу не требовалось, низкооборотистый мотор был тяговит, даже на первой передаче (передаточное число 6,59) на бездорожье, или де при максимальной загрузке, машина долгое время могла ехать со скоростью 5 км/ч, из-за чего порой грузовик сравнивали с трактором. Коробка передач представляла собой одно целое с картером сцепления и блоком педалей, рычагом стояночного тормоза и небольшим компрессором для накачки шин. Такой компрессор был новшеством на советских грузовиках, и был пожалуй, единственным устройством, облегчающим труд шофёра, так как все остальные условия были абсолютно спартанскими, каких либо усилителей органов управления не было, в кабине отсутствовал даже отопитель, из удобств можно назвать только крышу над головой, опускаемые боковые стёкла да подвижную половину ветрового стекла перед водителем, летом её можно было открыть, обеспечивая тем самым вентиляцию. Набор приборов так же был минимальным.

Напряжение бортовой сети грузовика было 6 вольт, после войны появились 12-вольтовые версии, зажигание – батарейным, но бывали и вариации с зажиганием от магнето, в совсем упрощенных модификациях.

Максимальная скорость по паспорту была 60 км/час, в реальности же более 50 км/ч разогнать грузовик было сложно, да и не к чему. Его сильной стороной была не скорость, а грузоподъемность, проходимость и надежность. Несмотря на паспортную грузоподъемность в 3 тонны, выдерживал он и 5 тонн, он не был машиной повышенной проходимости, но проезжал в таких местах, где не каждый современный внедорожник пройдет. О надежности могут сказать следующие данные – пробег до капремонта у грузовика в среднем составлял 70 тыс. км, при квалифицированном обслуживании и бережном обращении машина могла и 100 тыс. км пройти, что было сильным показателем даже по меркам западного автопрома. Благодаря хоть и простенькому, войлочному масляному фильтру, замена масла требовалась раз в 1200 км, для сравнения у ГАЗ-АА масло требовало замены уже через 500 км, в реальности же на ЗиС-5 масло редко меняли раньше 1500 км пробега. Расход топлива был 30-35 литров на 100 км, в зависимости от условий работы.

Интересной была конструкция рамы. При довольно жестких рессорах, рама была довольно эластичной, воспринимала часть нагрузки от бездорожья на себя, но при этом не выходила из строя. Можно сказать, рама машины была одной большой рессорой, и неспроста, она изготавливалась из металла, прошедшего термообработку, а подбор жесткости рессор и рамы давал необходимый баланс. Рама была собранна на заклёпках и использовать при её ремонте сварку крайне не рекомендовалось, это вело к ослаблению закалки металла и быстрому разрушению рамы.

ЗиС-5 был очень простой машиной, суммарное количество его деталей было около 4.5 тысяч, это вместе с деревянными деталями кузова. Ремонтировался в полевых условиях минимальным набором инструментов, состоящим из десятка ключей, молотка, монтировки. Среди шоферов тех лет ходила полушутка-полубыль насчёт того, что одним ключом «на 17» можно разобрать пол машины.

Первый авианалёт на Московский автозавод немцы нанесли уже 23 июля 1941 года, он периодически подвергался бомбардировкам, но продолжал выпускать грузовики, теперь уже для нужд фронта. 15 октября 1941 года производство было полностью остановлено, и началась эвакуация завода в Миасс и Ульяновск, где производство этого грузовика возобновилось в еще более упрощенном виде. Кабина стала почти полностью деревянной, без металлической обшивки, из-за нехватки стального листа, передние крылья вместо полукруглых – угловатыми, было не до наладки штампов, не до красоты, к тому же был острый дефицит тонкого стального листа, да и вообще – дефицит всего, отсутствовали передние тормоза, даже фара на машине была одна. Сугубо военная модификация получила название ЗиС-5В, и основные свои положительные качества автомобиль сохранил.

После возобновления производства в Москве, завод в Миассе продолжил производство грузовика под названием УралЗИС-5М, выпуск которого прекратился в 1955 году.

Основная модель грузовика ЗиС-5 и 5В на московском заводе была выпушена в количестве 325 051, из них ЗиС-5В — 126 215 шт, сколько же всего было выпущено в Ульяновске и Миассе военных модификаций, точно сказать сложно. Грузовик ЗиС-5В послужил и в качестве шасси для установки легендарной «Катюши», системы реактивного залпового огня, приводившей в ужас гитлеровцев, прозвавших её «Сталинским органом», из-за звука, издаваемого ракетами во время полёта.

Сейчас ЗиС-5 можно встретить на парадах, посвященных 9 Мая, на выставках олдтаймеров, у реставраторов в разной степени готовности, в виде постаментов-памятников какое-то количество машин было «увековечено». Прочность и простота конструкции позволяли грузовикам работать до середины 70-х, правда уже в провинции, переживая очередные ремонты и обрастая более современными агрегатами. В народе грузовик получил прозвище «Захар», перекочевавшее впоследствии на 150-ю серию, и «трёхтонка».

Фото для иллюстраций взяты из открытых источников и принадлежат их авторам.

Источник

«Захар Иванович» или «трехтонка» – грузовой автомобиль ЗИС-5

В настоящее время грузовые автомобили используются для доставки самых разнообразных товаров и для предоставления услуг. Современные грузовики оборудованы по последнему слову техники, что обеспечивает удобство для водителя и безопасность на дороге. Но в годы Великой Отечественной даже самые простые грузовые автомобили совершали настоящие подвиги – это и транспортировка вооружений, боеприпасов и доставка продовольствия. Чего стоит доставка продовольствия по «Дороге жизни» в окружённый Ленинград. О таком «трудяге» и пойдет речь в данной статье.

ЗИС-5 («трехтонка», «Захар», «Захар Иванович») — советский грузовик грузоподъемностью 3 тонны; второй по массовости грузовик 1930-1940-х годов (первое место занимал ГАЗ-АА). Во время ВОВ – один из основных транспортных автомобилей Красной Армии. Производился на Автомобильном заводе имени Сталина с 1933 по 1948 год. Во время войны упрощенная военная модификация ЗИС-5В выпускалась заводами ЗИС (1942—1946 годы) УльЗИС (1942—1944 годы) и УралЗИС (1944—1947 годы).

В 1931 году завод Автомобильное Московское Общество (АМО) был перестроен, и приступил к сборке нового грузовика АМО-2. Агрегаты и узлы для автомобиля поставлялась из Америки. Вскоре АМО-2 модернизировали, и свет увидели АМО-3 и АМО-4. АМО-3 (грузоподъемность 2,5 тонны) в 1933 заводу был вновь серьезно модернизирован. Новый автомобиль получил название ЗиС – Завод имени Сталина. Автомобили АМО – 3 и ЗИС – 5 в отличие от предшественника изготавливались полностью из деталей советского производства.

Первая партия ЗИС – 5, состоящая из 10 машин была собрана в июне 1933 года. На конвейер ЗиС-5 был поставлен 1 октября 1933 года без предварительной сборки опытного экземпляра. Простота конструкция позволила начать сборку, без каких либо серьезных сбоев. Серийная сборка нового автомобиля была запущена в кратчайшие сроки.

Конструкция «трехтонки» (данное прозвище ЗиС-5 получил в народе, в войсках его также называли «Захар Ивановичем») была классической для того времени. Конструкцию разработали практически «с нуля» инженеры АМО-ЗИС: Важинский Е.И., Лялин В.И. и Строканов Б.Д.. Главными акцентами при разработке стали упрощение автомобиля и повышение ремонтопригодности. Кроме этого, требовалось повысить качество эксплуатационных характеристик – увеличение проходимости и грузоподъемности автомобиля.

Рабочий объем двигателя был увеличен до 5,55 литра, а мощность форсирована до 73 л.с. Также переделали радиатор и воздушный фильтр, модернизировали карбюратор. Изменениям подверглись оба моста, карданный вал, коробка переключения передач и рама. На заднем мосту значительно увеличили дорожный просвет, передние тормоза были заменены на механический привод. Кабина ЗиС-5 значительно отличалась от кабины предшественника. На грузовике ее сделали без брезентовой боковины.

В годы войны выпуск автомобилей постоянно наращивался. Если в первый месяц собиралось всего шесть-семь машин в день, то спустя некоторое время количество составляло уже десятки и сотни. Грузовик отлично зарекомендовал себя на бездорожье и быстро завоевал репутацию надежной и неприхотливой техники. Как правило, грузили на ЗиС-5 4-5 тонн, даже несмотря на то, что машина была рассчитана на перевозку трех тон. Несмотря на постоянный перегруз, машина шла спокойно, без надрыва. Улучшения характеристик удалось добиться благодаря установке низкооборотного двигателя. Тяговые возможности ЗиС-5 сильно приблизились к полноприводным грузовым автомобилям (ввиду повышенной проходимости, машина могла эксплуатироваться на дорогах любых категорий круглый год).

Недостаточная жесткость на скручивание несущей рамы (небольшое упущение в конструкции) сыграла на повышение проходимости, поскольку при преодолении неровностей повышался рабочий ход колес. Модернизированный двигатель без проблем запускался при отрицательных температурах, а для его работы подходил любой низкосортный бензин. В снаряженном состоянии грузовик мог буксировать прицеп массой до 3,5 тонн. Пробег до первого капремонта составлял 100 тысяч км.

Во время ВОВ конструкцию грузовика ЗИС-5 сильно упростили. Для производства кабины использовалось дерево и фанера, а крылья начали гнуть из проката (до войны применялась штамповка). На передних колесах демонтировали тормоза. Та же судьба постигла правую фару. Количество откидывающихся бортов уменьшили до одного. Под конец войны довоенная комплектация была частично восстановлена.

В 1946—1948 годах выпускалась переходная (к ЗИС-150) модель ЗИС-50. Данная машина оснащалась двигателем ЗИС-120 (дефорсированным до 80 л.с.). Расход топлива составлял 30 л на 100 км. Учитывая все модификаций (было разработано 25 модификаций 19 из которых были поставлены на производство), выпуск автомобилей данной модели продолжался до 1958 года, а если учесть глубоко модернизированный Урал ЗИС – 355М – до 1965 года.

ЗИС-5 также экспортировался в другие страны. Например в 1934 году партия из 100 шт. 5 была продана в Турцию. Экспортный вариант ЗИС-5 отличался никелированным радиатором и наличием бампера, состоящим из двух никелированных стальных полос. Позднее экспортировалась модификация ЗИС-14 имеющая удлиненную колесную базу, а также автобус ЗИС-8. В 1930-е годы автобусы и грузовики ЗИС экспортировались в Афганистан, Иран, Ирак, Китай, Испанию, Литву, Латвию, Румынию, Монголию, Эстонию и Турцию. Достаточно большой парк ЗИСов образовался после Советско-финской войны в Финляндии, ну и конечно, на оккупированных в 1941—1944 годах Германией территориях СССР.

Модификации:
ЗИС-5В — упрощенная модификация военного времени;
ЗИС-5У — модификация с зенитным пулеметом на специальной турели в кузове;
ЗИС-5УС — имела приспособлениями для подвески носилок;
ЗИС-6 — шестиколесный грузовик повышенной проходимости, грузоподъемность 4 тонны. На шасси ЗИС-6 летом-осенью 1941 года устанавливались первые установки реактивного залпового огня БМ-13, БМ-8 «Катюша». В 1935 году на шасси ЗИС-6 были собраны экспериментальные автобусы ЗИС-6 «Люкс», в 1939 году на шасси ЗИС-6К был создан тяжелый бронеавтомобиль БА-11,;
ЗиС-8 — автобус;
ЗИС-10 — седельный тягач, грузоподъемность 3,5 тонны;
ЗИС-11 — удлиненное шасси для пожарных автомобилей;
ЗИС-12 — удлинённое шасси специального назначения;
ЗИС-13 — газогенераторная модификация на шасси ЗИС-14;
ЗИС-14 —шасси специального назначения;
ЗИС-15, ЗИС-15К — модернизированный грузовик, предназначавшийся для замены ЗИС-5. Отличался обтекаемой кабиной и оперением, удлиненной и усиленной рамой, усовершенствованным двигателем и увеличенным бензобаком;
ЗИС-16 — городской автобус;
ЗИС-16C — санитарный автобус;
ЗИС-19 — строительный самосвал;
ЗИС-21 — газогенераторная модификация;
ЗИС-22 — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,5 т;
ЗИС-22М — модернизация полугусеничного грузовика;
ЗИС-30 — газобаллонная модификация;
ЗИС-32 — полноприводный грузовик;
ЗИС-33, ЗИС-35ш — съемные комплекты полугусеничных движителей;
ЗИС-36 —полноприводный шестиколесный грузовик;
ЗИС-41 — газогенераторная модификация упрощенной конструкции;
ЗИС-42, ЗИС-42М — полугусеничный грузовик грузоподъемностью 2,25 т с новой конструкцией гусеничного движителя;
ЗИС-44 — санитарный автобус;
ЗИС-50 — модификация ЗИС-5В оснащенная двигателем ЗИС-120 (мощность 90 л.с.);
АТ-8 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-16 и гусеничный движитель от танка Т-70;
АТ-14 — экспериментальный артиллерийский тягач, имеющий сдвоенную силовую установку из двигателей ЗИС-5МФ.
ЛЭТ — экспериментальный электромобиль;
ЗИС-ЛТА — полугусеничный лесовозный автомобиль.

Технические характеристики:
Год выпуска – 1933;
Масса – 3,1 тонны;
Габариты
Длина – 6,06 м;
Высота – 2,16 м;
Ширина – 2,23 м;
Двигатель – карбюраторный ЗИС;
Мощность – 76 л.с.;
Скорость по дороге — 60 км/ч;
Запас хода — 200 км;
Всего произведено – около 532000;
Экипаж – 2 человека.

Подготовлено по материалам:
http://hobbyport.ru
http://www.battlefield.ru
http://litnik.pp.ua
http://russianarms.mybb.ru

Источник

Технические характеристики пожарной ретро-техники

История создания автомобиля ПМЗ-2 (ЗИС-5)

Конструкция автомобиля АМО(ЗИС)-5 была фактически заново создана конструкторами АМО-ЗИС Е. И. Важинским, В.И. Лялиным и Б.Д. Строкановым. Основной упор при переносе американской модели на отечественную почву был сделан на упрощении и повышении ремонтопригодности конструкции при одновременном увеличении грузоподъёмности и проходимости. С этой целью был форсирован с 60 до 73 л.с. двигатель, в том числе реконструированы радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробка передач, карданный вал, усилена конструкция рамы и мостов, увеличен дорожный просвет под картером заднего моста, гидравлические тормоза заменены на механические, передний бампер сохранен только на экспортных модификациях и автобусных шасси. Не относясь к автомобилям повышенной проходимости ЗИС-5 за счет низкооборотного тяговитого 6-цилиндрового мотора (ЗИС-5) был пригоден для круглогодичной эксплуатации по дорогам всех категорий. Тяговые возможности грузовика были близки к моделям со всеми ведущими колесами, а установка задних колес с развитыми грунтозацепами и, тем более, цепей противоскольжения значительно увеличивали его проходимость. Особенность конструкции — недостаточная жесткость рамы на скручивание, тем не менее, также способствовала повышению проходимости, повышая рабочие ходы колес при переезде дорожных неровностей. Двигатель легко пускался на морозе и мог работать на любых низкосортных бензинах. Груженый ЗИС-5 мог буксировать прицеп полной массой до 3,5 т. Средний пробег до капремонта составлял 70 тыс. км. В 1942 году на ЗИС-5В были применены облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева («вагонки»), крылья были сделаны методом простой гибки из обычного листового проката вместо штампованных с глубокой вытяжкой на довоенной модели, тормоза оставлены только на задних колесах.

ЗИС-5 поставили на конвейер без предварительной сборки опытного экземпляра 1 октября 1933 года, и, по воспоминаниям современников, все сразу же пошло гладко, без сбоев. Новый автомобиль удалось запустить в серию в кратчайшие сроки.

Выпуск автомобилей постоянно наращивался. В первый месяц собирали по шесть-семь машин в день, затем — десятками и сотнями. Автомобиль хорошо себя зарекомендовал на бездорожье, быстро завоевал репутацию неприхотливой и надежной техники. Грузили на ЗИС-5, как правило, четыре-пять тонн, хотя рассчитан он был на три. И перевозил он груз спокойно, без надрыва.

Автомобиль нашел применение во многих областях. На его базе делали грузовые автомобили, автобусы, военную технику (в том числе «Катюши»), пожарные цистерны, пожарные автолестницы, автомобили скорой помощи и т.д.

Пожарный автонасос ЗИС-11 (ПМЗ-1)

С 1934 года на заводе имени Сталина в Москве началось производство ЗИС-11 – автомобилей, которые предназначались для монтажа пожарного оборудования. Такие машины назывались ПМЗ-1, где ПМЗ расшифровывается как «пожарная машина ЗИС». Базировался ЗИС-11 на шасси массового ЗИС-5.

Основные технические характеристики

Автомобиль рукавный АР-1,6(63)

Автомобиль пожарный рукавный АР-1,6 ГАЗ-63 выпускался в СССР Горьковским автомобильным заводом с 1948 года по апрель 1968 года предназначался для оснащения подразделений пожарной охраны рукавами при тушении пожаров в населенных пунктах и на промышленных объектах. Автомобиль работал в комплексе с передвижной насосной станцией и служил для прокладывания магистральных рукавных линий от насосной станции, которая устанавливалась на водоеме, к месту пожара.

Основные технические характеристики

Автомобиль рукавный ЗИЛ-157 АР-2

Основные технические характеристики

Автоцистерна пожарная АЦ-30(66)

Пожарная автоцистерна АЦ-30(66) предназначена для ту­шения пожаров водой из цистерны или от внешнего водоисточника и воздушно-механической пеной с использованием вывозимого пенообразователя или с забором его из посторонней емкости, а также для доставки к месту пожара боевого расчета, пожарного оборудо­вания и технического вооружения, воды и пенообразователя.

Основные технические характеристики

Автоцистерна пожарная АЦ-30(53)

Пожарная автоцистерна АЦ-30(53) легкого класса предназначена для ту­шения пожаров водой из цистерны или от внешнего водоисточника и воздушно-механической пеной с использованием вывозимого пенообразователя или с забором его из посторонней емкости, а также для доставки к месту пожара боевого расчета, пожарного оборудо­вания и технического вооружения, воды и пенообразователя.

Источник

Бронированные, санитарные, секретные: неизвестные версии ЗИС-5

Знаменитые трехтонки Московского автозавода имени Cталина, как и легкие полуторки, о которых мы уже рассказывали, пережили все трудности самостоятельной организации серийного производства, а в годы Великой Отечественной войны стали первыми советскими грузовиками по значимости выполняемых задач и вторыми по массовости. В этой статье мы расскажем о ранее неизвестных военных версиях трехтонок со специальными надстройками с рядовым или секретным оснащением.

С тоит напомнить, что прообразом этих легендарных машин был американский грузовик Autocar, переделанный в советский вариант АМО-3, от которого и произошел трехтонный ЗИС-5, серийно выпускавшийся с конца 1933 года. Он сразу же стал поступать в вооруженные силы СССР и очень скоро превратился в одно из основных транспортных средств Рабоче-Крестьянской Красной армии (РККА).

Серийная 73-сильная бортовая трехтонка ЗИС-5 первого выпуска

В 1942-м, после эвакуации завода, в Москве возобновился выпуск упрощенного и облегченного варианта с условной маркировкой ЗИС-5В (военного образца) без одной фары и передних тормозов, комплектация которого определялась лишь наличием сборочных узлов и деталей. Внешне он отличался угловатыми крыльями и кабиной с обшивкой из деревянных реек. Летом 1944 года параллельное производство этого грузовика развернул Уральский автозавод имени Сталина (УралЗИС).

ЗИС-5 военного образца с угловатыми крыльями и кабиной с реечной обшивкой

Из ворот завода УралЗИС в Миассе выходит упрощенная трехтонка ЗИС-5

К началу войны на вооружении РККА состояли свыше 104 тысяч машин ЗИС-5. Во время войны на трех заводах их собрали 102 тысячи, в том числе в Москве — 67 тысяч.

Военные исполнения грузовиков ЗИС-5

Большинство служивших в Красной армии автомобилей ЗИС-5 вообще не было приспособлено к воинской службе, но для перевозки 12–24 человек личного состава их оборудовали съемными скамейками.

На параде на Красной площади трехтонки ЗИС-5 последнего этапа войны (кинокадр)

Обычные трехтонки служили основой многочисленных надстроек и легкого вооружения, перевозили различные грузы и инженерную технику, служили артиллерийскими тягачами. В особых случаях их оборудовали специальными кузовами с крупными боковыми ящиками для инструментов, высокими бортами из пяти досок и станками или турелью для зенитного пулемета.

В германской армии трофейные трехтонки оснащали собственными высокобортными кузовами, ставили на железнодорожный ход и применяли для буксировки тяжелых орудий и прицепов.

ЗИС-5 с бандажами на колесах буксирует немецкий железнодорожный состав

Радиотехнические средства

В простых деревянных кузовах или экранированных фургонах на шасси ЗИС-5 было смонтировано несколько типов мощных радиотехнических средств. Среди них были особо точная приемо-передающая радиостанция РАТ Генерального штаба и войсковая РАФ с дальностью связи до 1000 километров.

Станция телефонно-телеграфной связи РАФ КВ-3 в специальном фургоне

В условиях массированных бомбардировок первых дней войны все усилия конструкторов были брошены на доработку старых и создание новых совершенно секретных радиолокационных станций семейства РУС-2 «Редут» на двух грузовиках. На первом размещалась аппаратная с вращавшимся антенным блоком, вторая перевозила силовой бензоэлектрический агрегат.

Автомастерские

На ЗИС-5, помимо летучек типа А, устанавливали созданную специально для него авторемонтную мастерскую ПМ-5-6 — летучку типа Б. Ее рабочее оснащение помещалось в упрощенных кузовах с откидными боковыми стенками, а в козырьке над кабиной хранился запас материалов и принадлежностей.

В первые годы войны эта гамма существенно расширилась за счет специализированных мастерских, размещавшихся в летучках типа Б. На бампере таких машин часто монтировали съемный перегрузочный кран с ручным приводом, а мощность их электрогенераторов достигала 30 киловатт.

Автомобили службы горючего

Появление трехтонки позволило перейти на более тяжелые войсковые заправочные средства со стальными цистернами для доставки и раздачи различных видов жидкостей. На самых простых топливозаправщиках применялись ручные или механические насосы, а заполнение и опорожнение цистерн производилось самотеком.

Многоцелевая автоцистерна завода «Промет» с ручным топливным насосом

Более совершенные машины оборудовали собственными насосами с приводом от трансмиссии автомобиля. Основой этой гаммы был аэродромный бензозаправщик БЗ-39 вместимостью 2500 литров с шестеренчатым насосом среднего расположения. В его комплектацию входили задний отсек управления, раздаточные рукава, бидоны для смазочных материалов и обязательная цепочка заземления под рамой шасси.

Модернизированный вариант БЗ-39М отличался правым расположением насоса и открытым блоком управления. На упрощенной модели БЗ-39М-1 военного времени отсутствовали кабина управления и отсеки для шлангов.

В разгар войны появился заправщик БЗ-43, на котором за счет упрощения агрегатов и применения легких материалов вместимость возросла до 3200 литров. Рукава развешивали прямо на цистерне, вдоль которой имелись площадки для ручного насоса и бидонов для масел и смазок.

Довоенный аэродромный водомаслозаправщик ВМЗ-40 был унифицирован с моделью ВМЗ-34 на шасси ЗИС-6, но имел более мощный масляный насос. Во время войны его сменил облегченный вариант ВМЗ-43. Нагревательный котел с двумя ёмкостями для воды и масла работал на дровах или древесных чурках, а продукты горения выбрасывались через откидную дымовую трубу.

Водомаслозаправщик ВМЗ-43 с системой подогрева и сложенной дымовой трубой

Аэродромная и аэростатная техника

В области аэродромной автотехники ЗИС-5 послужил основой кузовов-фургонов с оснащением станций заправки самолетных бортовых систем. Первой из них была авиационная компрессорная станция АКС-2 с вспомогательным 40-сильным мотором, обеспечивавшим рабочее давление 150 атмосфер. Для заправки аэростатов применялась кислорододобывающая станция АК-05, которая из атмосферного воздуха вырабатывала чистый кислород путем его сильного сжатия и распределения по баллонам. В конце войны появился вариант АКС-05А в новом кузове с улучшенной изоляцией.

Инженерная автотехника

Простейшими машинами инженерных войск была различная снегоуборочная техника для очистки воинских путей сообщения и аэродромов. В инженерно-строительных и железнодорожных войсках применялись самосвалы ЗИС-05 грузоподъемностью около трех тонн с цельнометаллическими кузовами заднего опрокидывания.

Грузовик ЗИС-5 с плужным снегоочистителем № 5 (из фондов музея Дорога жизни)

В мирные и военные годы была сформирована целая гамма автомобильных электростанций АЭС для освещения войсковых территорий и питания армейских потребителей. Они размещались на грузовых платформах или в специальных фургонах и конструктивно отличались друг от друга мощностью электрогенераторов (12–35 киловатт). В железнодорожных войсках служили мощные электростанции, способные передвигаться по рельсам.

Довоенная 29-киловаттная электростанция АЭС-2 в кузове ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Облегченная станция АЭС-3П в 15 киловатт с прицепом (из фондов петербургского Музея артиллерии)

К редкой инженерной технике относилась фильтровальная станция АФС-5000 для очистки природной воды и ее обеззараживания с применением специальных реагентов. За час работы она вырабатывала 5000 литров чистой воды.

Автофильтр АФС-5000 с резервуарами для отстоя воды (из фондов петербургского Музея артиллерии)

Агрегат вращательного бурения АВБ-100 на шасси ЗИС-5 (из фондов петербургского Музея артиллерии)

В инженерных войсках состояли также буровые установки АВБ-100 для выкапывания окопов и укрытий, а также компрессорная станция СКС-36 для подачи сжатого воздуха на пневматические рабочие органы и механизмы. Особую категорию инженерной автотехники составляли наплавные понтонные парки для форсирования водных преград, достойные особой статьи.

Автомобили химической службы

Бортовой разбрызгиватель хлорной извести АХИ для очистки местности

В конце 1930-х были испытаны и рекомендованы к производству авторазливочные станции АРС для очистки объектов от отравляющих веществ и лаборатория химической разведки. Самой «страшной» в этом перечне была химическая машина БХМ-1, оснащенная цистерной с отравляющими составами и насосом для их разбрызгивания на местности. К счастью, во время войны вся эта техника не пригодилась.

Пулеметно-пушечные трехтонки

С 1934 года трехтонки служили базой различных зенитных систем для охранения военных колонн и крупных объектов от воздушного нападения. В их кузовах на специальных тумбах, зенитных станках или турелях монтировали пулеметы Maxim, счетверенную систему 4М, крупнокалиберные пулеметы ДШК и автоматическую зенитную пушку с высотой поражения около семи километров. Большинство этих машин были уничтожены в начальный период войны.

Крупнокалиберные зенитные пулеметы в кузовах грузовиков ЗИС-5 (кинокадр)

Огромные потери и нехватка автобронетехники на первом этапе войны привели к созданию на ЗИС-5 собственных бронекорпусов. Наиболее известными стали полубронированные грузовики с бронезащитой кабины и грузовой платформы с противотанковой 45-мм пушкой, собранные летом 1941 года на Ижорском заводе для армии народного ополчения.

Полубронированный ЗИС-5 из Колпино с пулеметом и пушкой в кузове (кинокадр)

Санитарные и штабные автобусы

В разгар войны на обычном грузовике ЗИС-5 Московский автозавод собрал свыше пятисот простейших машин медицинской службы ЗИС-44 с многоцелевыми деревянными кузовами, оборудованными четырьмя подвесными носилками и продольными сиденьями для лежачих и сидячих раненых.

Многоцелевой фургон ЗИС-44 для санитарных служб и ремонта техники

В остальном короткий набор санитарной автотехники сводился к трем сугубо гражданскими городскими автобусам на удлиненных шасси ЗИС-5, которые в РККА без особых изменений приспосабливали к выполнению самых разнообразных военных задач.

Автобус ЗИС-8 применялся как для перевозки личного состава и размещения штабов, так и перевозки 10–12 раненых в крупные госпитальные центры. В 1936-м в нем оборудовали первую полевую операционную с рабочим помещением в выносной палатке, а в кавалерийские части поступали машины ветеринарной помощи с лебедкой для перетаскивания больных лошадей.

Операционная в автобусе ЗИС-8 с выносной палаткой (из фондов петербургского Военно-медицинского музея)

В военное время в салоне ЗИС-8 размещали также звуковещательные станции, мастерские, фильтровальные станции и фотолаборатории для обработки и дешифровки аэрофотоснимков.

Автобус ЗИС-16 служил в крупных воинских формированиях для перевозки личного состава, а его санитарный вариант ЗИС-16С с матовыми стеклами мог доставлять на продольных сиденьях или откидных скамейках до десяти лежачих раненых и 12 легко раненных.

Автобус ЗИС-16 для доставки личного состава Северного флота (из архива М. Соколова)

Специальный 84-сильный автобус военно-медицинской службы ЗИС-16С

Самыми вместительными были трехосные санитарные автобусы, переоборудованные осенью 1941-го из ленинградских пассажирских машин АЛ-2 с колесной формулой 6х2. Их оснастили двухъярусными носилками, сиденьями на 56 больных и применяли для эвакуации жителей блокадного Ленинграда по ледовой Дороге жизни.

Санитарный вариант пассажирского автобуса АЛ-2 с задней подкатной осью (кинокадр)Перегрузка раненых и эвакуированных из автобусов в санитарный поезд (кинокадр)

Специальные исполнения ЗИС-5

Под специальными исполнениями трехтонок подразумевались опытные и мелкосерийные длиннобазные варианты, которые в ограниченных объемах поступали в Красную армию. Первым из них было шасси ЗИС-11 с оборудованием пожарных линеек ПМЗ-1, которые служили в крупных воинских формированиях и в подразделениях ПВО.

Наибольший успех сопутствовал автомобилю-шасси ЗИС-12. Его главной особенностью был низкобортный деревянный кузов с надколесными нишами, что позволяло существенно понизить погрузочную высоту. Во второй половине 1930-х параллельно выпускался ЗИС-14 с дорожным просветом, увеличенным за счет установки более крупных колес от автобуса ЗИС-16, и стальными усилителями грузовой платформы.

В Красной армии эти машины использовали для перевозки крупногабаритного оборудования, спецфургонов и установки спаренных 25-мм зенитных установок, способных поражать самолеты противника на высоте до двух километров.

Спаренная зенитная установка 94КМ на длиннобазном шасси ЗИС-12 (кинокадр)

Зенитные установки З-15-4Б с 1,5-метровыми прожекторами на автомобилях ЗИС-14

На этих шасси перевозили также низкорамные тележки с мощными электродуговыми зенитными прожекторами и звукоулавливателями, широко применявшимися во время войны. С помощью нескольких таких прожекторов в небе создавались световые прожекторные поля, обеспечивавшие работу зенитной артиллерии и ночные действия советской истребительной авиации.

На заглавной фотографии — Типовая мастерская ПМ-5-6 в рабочем состоянии на шасси ЗИС-5 военного образца

В статье использованы только аутентичные иллюстрации

Источник