Давление в заднем амортизаторе мотоцикла эндуро

15.04.202319.04.2023 admin 0 Comments

Как правильно устанавливать и обслуживать амортизаторы с бачком или подкачкой

Тема актуальная, и как оказалось не раскрытая в одном месте. Попробую рассказать все, что мне известно по этому поводу.

В данной статье будут описаны ключевые моменты первой установки, крепления бачка, проверки расстояния до отбойников, закачки азотом, а так же правильную укладку шланга компенсационного бачка.

Бывает несколько видов конструкции. С бачком на шланге, С бачком на корпусе или с бачком ( газовой камерой ) в корпусе амортизатора. Предметно рассматривать не будем, поскольку это тема другой статьи.

Хочу сразу затронуть важный момент. Регулировка жесткости давлением.
Запомните, давление не регулирует жесткость, давление регулирует только порог кавитации, и ничего более, ощущения мягкости амортизатора на низком давлении это всего лишь следствие изобилия пузырьков в масле и вокруг поршня. Весь колхоз с подкачками с салона, компрессорами — фуфло, которое никакой пользы не несет.
Жесткость амортизатора регулируется только клапанами на поршне во всех диапазонах ( низкий средний и высоко скоростной ), или дросселем ( изменением сечения ), крутилкой регулировки, или игольчатым — но только в низко скоростном демпфировании.
Правильное давление — залог долгой службы амортизатора.

И вот мы приблизились к главному, что делать, чтоб амортизатор служил долго, работал правильно и гарантия на него сохранилась.
Нужно ли его прокачивать перед установкой, кипятить или хранить в холодильнике ( шутка)))

Погнали!
1) Нужно ли прокачивать амортизатор перед установкой? Однотрубный амортизатор по своей конструкции совершенно не требователен к положению хранения и установки, и не требует прокачки, сжатия-растягивания, или вертикального хранения перед установкой, в отличии от двухтрубных.
2) Спускать ли газ при установке? Если вы ставите амортизаторы на домкрате, при сжатой подвеске, и у вас есть возможность накачать амортизатор после установки до 10-12 кг, можно спустить газ. Кратковременно вылетающее масло с клапана — это нормально. Если установка на подъемнике и вывешенной подвеске, проще установить не спуская. Но порой не хватает 5 см для установки, и начинается борьба. Я всегда спускаю и после накачиваю, уже на авто. Если даже вы не уверены, в том, что будете спускать амортизатор, купите себе такой насос, он пригодится для подкачки и проверки давления.
jeep-4×4.ru/catalog/podve…rov_tonkoy_nastroyki.html

Обычно, если нет азота, я качаю простым компрессором, до 7-8 кило, а маленьким насосом добиваю до необходимого.
Если у вас стойка с пружиной в сборе, при монтаже пружины на нее, можно газ не спускать. Вы все равно будете ставить полностью вытянутый амортизатор, с пружиной в сборе.

3) Как прокладывать шланг? Шланг прокладывается таким образом, чтоб исключить напряжение в поворотном фитинге, которые есть у EXPLORER, PROFENDER и TERRAIN TAMER, Прокладка должна исключать любое натяжение шланга, контакт с колесом или пружиной, при любой артикуляции. Так же нужно учитывать налипший снег и лед, который утяжелит шланг и может оторвать хомуты на морозе, от вибрации.
Задайте вопрос продавцу и он уточнит все особенности установки на ваш авто.

4) Как крепить бачок и где? Бачок крепится на раме или корпусе амортизатора. Для удобства, с доступом к подкачке без особых сложностей. У всех амортизаторов в комплекте монтажная пластина, к ней бачок крепится червячными хомутами, а не пластиковыми. Саму пластину нужно крепить на болты, с гайками или через резьбовые заклепки. И нивкоем случае не использовать вытяжные заклепки из алюминия. Сгнивают, разбалтываются и бачок отлетает. Зачастую неверный крепеж прямая дорога к покупке нового бачка, а то и амортизатора целиком и/или дорогостоящему ремонту.
Вот примеры правильной установки:

5) Как подкачать азот, или проверить давление, если амортизатор установлен — все предельно просто. Полностью вывесив подвеску подкачиваем до номинального давления, обычно это 10-12 кг/см.

6) Можно ли накачать азот, когда авто стоит на колесах? Конечно можно. Поскольку амортизатор немного сжат, нужно добавить 1/3 давления от номинального, и накачать. Например номинал 10 кг/см при вытянутом. Сжатый качаем до 13.

7) Как убедиться, что длина амортизатора подходит. После установки важно обратить внимание, чтоб ход штока на сжатие был на 1-2 см больше, чем расстояние до отбойника. Если амортизатор будет сильно длинный, и будет ограничивать подвеску раньше, чем отбойник, он быстро выйдет из строя. Еще один важный момент, если установленный амортизатор сильно вытянут, и на сжатие ход больше, чем на отбой, вероятнее всего короткий амортизатор и не правильно подобран под лифт. Если конечно у вас не раллийный автомобиль. Установка коротких амортизаторов чревата обрывом креплений или штока.

8) Как не лишится гарантии — соблюдая предписания и рекомендации продавца и производителя вы гарантии никогда не лишитесь. Если у вас амортизаторы для серийных авто, а авто уже на 40+ колесах, с кучей железа по кругу, и асфальта не видел даже в страшных снах, смею огорчить, в таком случае гарантии нет. Если что то случилось, никогда не врите, что я стоял и оно сломалось. Специалист сервисного центра с легкостью определит причины поломки, и помимо отказа можно получить плохое настроение. Мы, как магазин всегда лояльно и индивидуально рассматриваем вопрос гарантии, главное, чтоб человек был хороший))

9) Что поможет продлить срок службы амортизатора — защищайте шток пыльником или щитком от камней. раз в 3 месяца проверяйте давление в камере, мойте амортизаторы на каждой мойке, сбивая налипшую грязь с штока и уха креплений, корупса так же не забывайте. Проверяйте шток на наличие следов гудрона и сколов. При зимней эксплутации дайте амортизатору прогрется. После покупки обклейте корпус бронепленкой. Копеечная процедура добавит + 3 года безупречного внешнего вида.

10) Можно ли использовать воздух которым мы дышим вместо азота — конечно можно! Тысячи людей его используют. Самое главное без влаги. Качайте воздух компрессором, где есть осушитель. Обычно на грузовом шиномонтаже или у маляров стоят хорошие осушители. Воздух которым мы дышим состоит минимум на 70+ из азота. Но лучше качать азот. Так спокойнее.

11) Можно ли «долбить не сцать», как в кино и роликах про Baja Truck? — можно, еси осторожно)) Если вы уверены, что подушки двигателя, крепеж кардана, отбойники, подвесы выхлопной системы и прочие элементы подвески готовы к непрерывной долбежке, чулки мостов усилены и обварены, а вы осознаете, что так ездить вовсе не бесплатно и это будет связано с частыми ремонтами — конечно можно! И даже нужно.
Но в реальной жизни все куда проще, амортизаторы ставятся на стандартный авто с лифтом и обвесом. Новая подвеска будет позволять конечно больше на грунтовке и бездорожье, даст больше комфорта и скорости. Каждый почувствует свою новую грань предела. Но прыгать с трамплина, штурмовать ходом валуны и глубокие ямы не стоит, ведь подвеска внедорожника не состоит из одних амортизаторов.

Источник

мотосервис, ремонт двигателя кроссового мотоцикла, настройка подвески кроссового мотоцикла, ремонт кпп мотика

Установка провисания-это единственное, что каждый думает, что он может сделать, но обычно делает неправильно. Вот несколько советов:

Статическое провисание кроссового мотоцикла

Статическое провисание-это измерение того, насколько сильно мотоцикл провисает под собственным весом. Статическое провисание должно быть между 30 мм и 40 мм на больших мотоциклах. Если у вас есть более 40 мм статического провеса, ваша ударная пружина слишком жесткая. Если у вас меньше 30 мм статического провеса, ваша пружина слишком мягкая.

Самые важные части нуждающиеся в смазке

Необходимо периодически смазывать рулевую колонку вашего мотоцикла, ударный рычаг и поворотный рычаг — это лучший способ чтобы каждая деталь работала на полную катушку. Мойки высокого давления и грязь могут пройти даже в самые лучшие уплотнения.

Держите подшипник рулевой головки достаточно плотно, чтобы передняя часть не поворачивалась сама по себе. Ее нужно слегка подтолкнуть, прежде чем она сдвинется с места. Ваш подшипник рулевой головки-это дешевый рулевой демпфер; используйте его.

Давление в шинах в качестве подвески.

Нельзя сказать вам, сколько раз тестовый гонщик жалуется на управляемость своего мотоцикла только для того, чтобы обнаружить, что у него спустила шина, низкое давление или 1,7 bar в шинах.
Масло в вилке против воздуха.

Чтобы сделать вилки жестче, добавьте масло. Чтобы сделать мягче, удалите масло. Добавление масла уменьшает воздушное пространство и делает вилки более твердыми в конце хода. Удаление масла увеличивает воздушное пространство и делает вилки мягче в конце хода.

Чтобы сбросить давление воздуха подымите, переднее колесо от земли и убедитесь, что вилки полностью остыли после езды.

Несоосность вилки.

Крайне важно, чтобы ваша передняя ось не связывала ножки вилки. Большинство современных передних осей имеют 19-миллиметровое шестигранное гнездо. При установке переднего колеса просто зажмите гайку гаечным ключом и поверните ось с помощью 19-миллиметрового шестигранника.

Как только вы плотно закрепите ось, затяните зажимные болты вилки. Закручивая ось внутрь, вместо того чтобы закручивать гайку, вы гарантируете, что ось не связана в подошвах.

Влияние задней оси

Упругость вилки кроссового мотоцикла.

Вилки, которые слишком мягки, едут по самой твердой части демпфирующей системы вилки, что заставляет их чувствовать себя жесткими.

Когда вилки чувствуют себя жесткими, гонщик рефлекторно поворачивает клик, чтобы смягчить вилки. Это усугубляет ситуацию, заставляя вилки чувствовать себя еще более жесткими.

Вилки, которые слишком мягкие, кажутся жесткими, хотя на самом деле они должны быть жестче, чтобы чувствовать себя мягче.

001_MOTO_0910_060

К счастью, поделиться своим многолетним опытом подготовки чемпионских мотоциклов любезно согласился Евгений Борисович Паршин. И пригласил в свою мастерскую — рай гоночного механика.

Принципы настройки подвески дорожных и кроссовых мотоциклов схожи, цель тоже одна — обеспечить хороший и максимально продолжительный контакт колеса с дорогой. Но offroad — это относительно ровные участки и крутые горки, рыхлое и твердое, мокрое и сухое. Да и проезжать один и тот же участок можно по-разному — вкатыванием, с заносом, с упором в «борт». И все это в разных комбинациях и на разных скоростях! Поэтому неудивительно, что приходится искать тонкий компромисс. Удивительно, что его вообще можно найти.

Но вначале, как и на дорожном мотоцикле, нужно выставить высоту подвесок. Принцип действия — тот же. Намечаем контрольные точки для измерения хода подвесок (например, нижние точки — оси колес, верхняя спереди — нижняя траверса, верхняя сзади — край заднего крыла) и измеряем расстояния между ними в свободном состоянии (мотоцикл на подставке), под весом самого мотоцикла (на колесах) и с гонщиком в экипировке. Внимание: спереди мерим вдоль перьев вилки, сзади — перпендикулярно земле (см. рис.)!

Гидравлика

Чтобы настраивать гидравлическую часть вилки и амортизатора нужно понимать требования к подвеске и как на её работу влияют настройки. Как правило, настраивается сжатие и отбой. Настроек может быть больше или меньше, но главное понимать их смысл. Например, на лесной дороге я попал в серию ям и, по сути, потерял управление, так как задняя подвеска, а может и передняя, просто забились. То есть отбой настроен так, что подвеска не успевала разжиматься, на каждой яме всё больше зажималась, пока не закончился её ход. Вообще думать над настройками гидравлики нужно опять же в зависимости от условий эксплуатации и скорости.

Настройка предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок

Настройка подвески начинается с регулировки предварительного поджатия пружин и выставления высоты подвесок. Для этого предварительно выполняется измерение статического и динамического прогибов.

Измерение статического прогиба производится в подвешенном состоянии мотоцикла. Измерение динамического прогиба производится на мотоцикле с сидящим мотоциклистом в полной экипировке.

С целью проведения измерений выбираются по две контрольные точки: нижние и верхние. В качестве нижних точек можно выбрать оси колес, а в качестве верхних — нижняя траверса спереди и край заднего крыла сзади. Сзади измерения производятся перпендикулярно земле, а спереди — параллельно вилке.

Разница между измеренными статическим и динамическим прогибами должна составлять 30% хода подвески, величину которого можно узнать из технической документации. В среднем ход подвески эндуро и кроссовых мотоциклов составляет 280 мм.

Если разница между прогибами получается меньше 30%, то требуется уменьшить поджатие пружины, а если больше 30%, то нужно, наоборот, увеличить поджатие пружины. Регулировочные узлы находятся в верхней части перьев и амортизатора.

Выводы

Как видите, проверить пружины подвески нетрудно. Если пружины не подходят, то тут возникает проблема. Зато становится понятно, что современные мотоциклы KTM, Beta, Husqvarna и т.п. хороши в плане наличия тюнинговых пружин. Где найти подходящие пружины на какой-нибудь Kawasaki KLX300 я не представляю. Если с пружинами всё хорошо, то настройки отбоя и сжатия можно выставить по инструкции к мотоциклу и менять их надо крайне осторожно, так как тема эта очень непростая. Я сделал отбой на заднем амортизаторе быстрее — на 1 щелчок, но правильно ли я поступил не знаю.

002_MOTO_0910_060_no_copyright

Как правило, ход подвесок эндуро и кроссовых мотоциклов равен 280 мм (разброс от 250 до 300 мм). Под весом мотоцикла спереди и сзади подвески должны проседать на 30 мм. С гонщиком — на 80 мм спереди и на 100 мм (или 30% хода) сзади. Допуск при регулировке — плюс-минус 5 мм. Эти 5 мм «туда-сюда» довольно сильно сказываются на положении мотоцикла (меняется угол наклона вилки) и, соответственно, распределении веса. Если высоту подвески в статике настроить не удается, значит, нужны пружины другой жесткости. Более мягкая пружина сзади приводит к тому, что переднее колесо в поворотах скользит наружу. Такая настройка подходит, например, для песка — мотоцикл не зарывается, — но при этом «гидравлику» нужно оставлять «зажатой». И наоборот, для твердых грунтов, где на первое место выходит маневренность и быстрота реакции мотоцикла, лучше увеличивать натяжение пружины, перемещая больше веса на переднее колесо.

Выставить правильный сэг с помощью преднатяга пружин.

Сэг может быть отрегулирован в каких-угодно условиях, с том числе непосредственно перед выездом. Учитывайте, что состояние подвески может сильно повлиять на измерения. При проведении измерений не «плюхайтесь» на мотоцикл, делайте все плавно и аккуратно.

С помощью рулетки и хомутика проведите измерения:

Вилка полностью разжата.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, переднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Закрепите хомутик (пластиковую стяжку) на пере вилки вплотную к пыльнику.

Общий сэг.

Займите свою обычную позицию, сидя или стоя на мотоцикле, поставив обе ноги на подножки. Упритесь локтем в стену или попросите друга помочь подержать мотоцикл. Общее расстояние, на которое проскользит хомутик или стяжка и будет общим сэгом.

Значение переднего общего сэга: Найдите в мануале к своему мотоциклу значение полного хода вилки. Общий сэг мотоцикла должен составлять около 33% от полного хода вилки.

Воспользуйтесь рулеткой. Не «плюхайтесь» на мотоцикл.

Измерение 1. Задний амортизатор полностью разжат.

Поднимите мотоцикл на мотокроссовый стенд или табуретку. Не используйте подкаты, заднее колесо мотоцикла должно быть вывешено. Измерьте длину вертикальной линии от центра оси заднего колеса до отмеченной кусочком изоленты тоски на пластике мотоцикла или выхлопной трубе.

Вот как проходит регулировка преднатяга пружин передней вилки и заднего амортизатора. Помните, эта работа проводится «на холодную». Приготовьте линейку (или рулетку), карандаш и лист бумаги. Понадобится вам и ассистент.

Передняя вилка

1. Поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными колесами. Замерьте расстояние от оси колеса до нижней траверсы. Опустите мотоцикл на грунт и прожмите вилку несколько раз. Повторите замер и сравните дна полученных результата. Разница величин между двумя замерами называется «статическим прогибом» (СП), она должна быть в пределах 25-40 мм. Если СП менее 25 мм, преднатяг пружин вилки должен быть уменьшен, более 40 мм — увеличен. Как это сделать — смотрите в инструкции по эксплуатации мотоцикла.

Задний амортизатор

1. Поставьте мотоцикл на подставку с вывешенными колесами, замерьте расстояние между осью заднего колеса и краем заднего бугеля. Опустите мотоцикл на грунт и прожмите амортизатор несколько раз. Повторите замер и сравните результаты. «Статический прогиб» в данном случае должен быть в пределах 35±5 мм. Если отклонение больше, отрегулируйте преднатяг пружины амортизатора, как это описано в инструкции по эксплуатации.

2. Следует проверить, подходит ли вам по жесткости пружина заднего амортизатора. Для этого еще раз в экипировке сядьте на мотоцикл. Замерьте расстояние между осью заднего колеса и концом заднего бугеля. Сравните результаты первого и последнего замеров. В данном случае «динамический прогиб» должен быть в пределах 90-105 мм. Если ДП менее 90 мм — пружина слишком жесткая, более 105 мм — мягкая. Имейте в виду: от правильного подбора жесткости пружин передней вилки, заднего амортизатора и регулировки преднатяга зависит управляемость мотоцикла. Чрезвычайно важен баланс в работе подвесок. Например, если передняя вилка работает жестче заднего амортизатора, то на входе в поворот переднее колесо мотоцикла будет терять контакт с дорогой, его начнет срывать, и тогда возможен эффект недостаточной поворачиваемости мотоцикла, при жестком торможении передним тормозом вы ощутите удары в руль.

Если задний амортизатор работает жестче, чем передняя пилка, то на выходе из поворота заднее колесо начнет терять контакт с дорогой, и его будет срывать. В этом случае возможна избыточная поворачиваемость мотоцикла и удары в руль при проезде на скорости мелких неровностей.

При правильном подборе пружин, их преднатяга и исправной гидравлике передняя вилка и задний амортизатор должны работать синхронно. Эту ситуацию легко смоделировать: стоя на подножках, прожмите амортизацию своим весом.

К более тонкой доводке средств регулировки амортизации следует приступать (если это потребуется) после тестирования мотоцикла в различных дорожных условиях. Если считаете, что:

— у мотоцикла избыточная поворачиваемость (заныривает в поворот), то опустите перья вилки в траверсах (до 5 мм); либо увеличьте преднатяг пружин вилки; или установите более жесткие пружины; или уменьшите размер воздушных камер в перьях вилки (см. инструкцию по эксплуатации);

— у мотоцикла недостаточная поворачиваемость (плохо входит в поворот), то поднимите перья вилки в траверсах (до 5 мм); либо уменьшите преднатяг пружин вилки; или установите более мягкие пружины; или увеличьте размер воздушных камер в перьях вилки;

— переднее колесо «не держит дорогу» в повороте на разбитых участках, то сделайте жестче гидравлику отбоя (см. инструкцию по эксплуатации);

— при прохождении нескольких кочек вилка вначале работает нормально, но становится жесткой в конце, то сделайте мягче гидравлику отбоя;

— переднее колесо рыскает на высоких скоростях или при разгоне, то опустите перья вилки в траверсах; либо увеличьте преднатяг пружин вилки или установите более жесткие пружины;

— руль вибрирует во время жесткого торможения, то уменьшите преднатяг пружины заднего амортизатора, либо увеличьте жесткость гидравлики отбоя заднего амортизатора;

— на скорости задняя часть мотоцикла перелетает через серию кочек (волн), не обеспечивая контакта с грунтом, то уменьшите жесткость сжатия пружины заднего амортизатора или уменьшите жесткость его отбоя;

— задняя часть мотоцикла проседает (забивается) на серии неровностей, то уменьшите жесткость отбоя;

— амортизатор «пробивает» при приземлении после длинных прыжков или подбивает вверх заднюю часть мотоцикла на серии волн, то увеличьте жесткость гидравлики сжатия заднего амортизатора, либо увеличьте преднатяг пружины.

Если вы воспользуетесь хотя бы частью советов (это только азы), то сможете получить огромное удовольствие от езды по бездорожью и, несомненно, прибавите в мастерстве. Достижение абсолютно пригодной для каждого спортсмена регулировки ходовой части в мотокроссе или эндуро неосуществимо в принципе. Регулировка подвесок внедорожника всегда синтез опыта гонщика и возможностей конструкции мотоцикла. Большинство спортсменов предпочитают регулировки, смещенные в «мягкую зону», а это говорит о том, что спортсмен не использует весь скоростной потенциал мотоцикла. Нарастание скоростей прохождений трассы неминуемо заставит гонщика усилить жесткость подвески. «Скорость выше — подвеска жестче» — единый для всех закон мотокросса.

Источник