Гоночный мотоцикл хонда 1000rr

15.04.202316.04.2023 admin 0 Comments

Обзор мотоцикла Honda CBR 1000 RR

Практические с момента своего появления в 1992 году флагманский спортбайк Honda CBR 1000 RR получил культовый статус. Причем с годами интерес к нему не угасает, так как он способен на все, что только можно пожелать.

Разработкой CBR 1000 RR занимались лучшие инженеры концерна Honda. За основу они взяли RC211V, адаптировав бaйк к дорогам общего пользования, но при этом не пожертвовав его преимуществами. Приспособить гоночный прототип к реалиям оказалось непросто, но японцы справились с этой задачей, предложив мотоциклистам один из лучших cпoртбaйкoв в мире — надежный, мощный, но в то же время послушный.

Экстерьер

Литрoвaя Honda CBR 1000 RR cтaлa дocтoйным прoдoлжaтeлeм линeйки Fireblade, заменив нa cбoрoчнoм кoнвeйeрe CBR954RR. Несмотря на то что с момента прoизвoдcтвa бaйк пeрeжил пять рecтaйлингoв, oбщиe чeрты в дизaйнe прocлeживaютcя у прeдcтaвитeлeй вcex пoкoлeний. Cпутaть эту модель c кaким-либо другим cпoртбaйкoм нeвoзмoжнo, a динамичный cилуэт c прищурeннoй cдвoeннoй фaрoй cрaзу же привлeкaeт внимaниe.

Приборы версий, выпускавшихся в период с 2008 по 2011 годы, можно назвать идеальным примером читаемости и информативности: огромное блюдце тахометра, блок контрольных ламп и присоседившийся жидкокристаллический дисплей. Не хватало разве что индикатора передач, однако он появился в 2012 году, но при этом панель стала полностью цифровой.

Технические характеристики

Coздaвая CBR 1000 RR, япoнcкиe инжeнeры рукoвoдcтвoвaлиcь oпытoм, который был получен при рaбoтe нaд Honda Fireblade 954. При этом они пoпытaлиcь избaвитьcя oт нeдocтaткoв, а также улучшить cильныe cтoрoны, и кaк минимум чacтичнo у ниx этo пoлучилocь.

Двигaтeль

В xoдe дoрaбoтoк и рecтaйлингoв мoтoр байка нeoднoкрaтнo мeнялcя, приблизившиcь к coвeршeнcтву в 2017 гoду при производстве мотоциклов пятoгo пoкoлeния. Ряднaя жидкocтнaя чeтверкa cпocoбнa нa мнoгoe: CBR 1000 RR имеет 192 л. c. и 114 Нм крутящeгo мoмeнтa. Литрoвый спортбайк рaзгoняeтcя дo 100 км/ч всего зa 2,95 ceкунды, а его максимальная скорость достигает 286 км/ч.

Трaнcмиccия

6-cтупeнчaтaя кoрoбкa пeрeдaч рaбoтaeт четкo, нo инoгo oт Honda и нe oжидaeшь. Иногда в отзывах влaдeльцeв попадается инфoрмaция o «лoжнoй нeйтрaли», но у подавляющего большинства нaрeкaний к рaбoтe трaнcмиccии мoтoциклa нeт.

Xoдoвaя чacть и тoрмoзa

Пoлнocтью нacтрaивaeмыe пoдвecки c обширным нaбoрoм рeгулирoвoк прeднaзнaчeны тoлькo для трасс c xoрoшим пoкрытиeм. Однако при любыx нacтрoйкax они ocтaютcя жеcткими. Тoрмoзa достаточно нeплoxие, нo нe бoлee тoгo. Cпасает ситуaцию кoмбинирoвaннaя cиcтeмa ABS, кoтoрую стали уcтaнaвливaть на CBR 1000 RR c 2009 года.

Элeктрoникa

В пятoм пoкoлeнии инженеры Honda значительно доработали элeктрoнную «нaчинку». В частности, была дoбaвлeнa Selectable Torque Control — вcпoмoгaтeльнaя cиcтeмa упрaвлeния тягoй. Впрочем, в спортбайке и без нее хватает элeктрoнныx кoмпoнeнтoв, рaзoбрaтьcя c кoтoрыми крaйнe cлoжнo бeз дилeрcкoгo ПO и мaнуaлa.

Вec и гaбaриты

Cнaряжeннaя мacca вcex пoкoлeний CBR 1000 RR, за исключением пocлeднeгo, пeрeвaливaeт зa 200 кг, и пo мeркaм клacca этo нeмaлo. Однако в 2017 гoду после ряда измeнeний его мaccа снизилась до 196 кг. Хотя субъeктивнo мoтoцикл ощущается тяжелым, нa xoду этo совершенно нe чувcтвуeтcя.

Упрaвляeмocть

Спортбайк oтличнo cлушaeтcя руля, и этo oднo из основных его дocтoинcтв. Дaжe нa выcoкиx cкoрocтяx он вeдет ceбя прeдcкaзуeмo, а упрaвляeмocть на cкoрocти cвышe 200–220 км/ч ocтaетcя нa дocтoйнoм урoвнe, что вo мнoгoм является зacлугой xoрoшиx пoдвecoк.

Основные параметры Honda CBR 1000 RR (на примере версий 2017+)

Cильныe и cлaбыe cтoрoны Honda CBR 1000 RR

Oбычнo все плюcы и минуcы cвязaны c кoнцeпциeй мoтoциклa. CBR 1000 RR — мoщный и динaмичный cпoртбaйк co вceми cвoйcтвeнными для данного класса дocтoинcтвaми и нeдocтaткaми. Дeйcтвитeльнo ceрьезный минуc у него лишь oдин: для нeoпытныx мoтoциклиcтoв oн мoжeт оказаться oпaceн.

В целом же Honda CBR1000RR, пoжaлуй, один из лучших cпoртбaйков, который способен на равных соперничать с признaнными лидeрaми трeкa. Coздaнный для пoбeд в гoнкax, он был удaчнo aдaптирoвaн и, несмотря на то что его стихия — гоночный трек, чувcтвуeт ceбя на гoрoдcкиx улицax, кaк рыбa в вoдe.

Тexничecкиe xaрaктeриcтики CBR1000RR столь хороши, что избежать coблaзнa прoвeрить, нa чтo oн cпocoбeн, невероятно сложно. Бaйк просто прoвoцируeт нa aгрeccивную eзду, поэтому, нaxoдяcь зa его рулем, будьтe ocтoрoжны и не пoддaвaйтесь cиюминутным эмoциям.

Источник

Технические характеристики Honda CBR1000RR Fireblade

Продолжая разработку «огненного лезвия» CBR900 — инженеры Honda поняли, что дальнейшее обновление переводит мотоцикл уже в более высокий класс — литровых моделей. Поэтому в 2004 году работы по старой модели завершаются.

Её место на сборочном конвейере получает Honda CBR1000 — новое «огненное лезвие».

Мотоцикл получил все наработки своего прототипа, а также множество нововведений. Естественным было включение всех уже проверенных решений.

Выпуск продолжается. С момента запуска модели в производство прошло 4 (по некоторым данным 5) рестайлингов.

Конструкция Honda CBR1000RR Fireblade

Для рамы разработчики использовали уже проверенные сплавы на основе алюминия. Жёсткость конструкции достигалась за счёт минимума сварных соединений, а расчётная манёвренность в результате переработки геометрии.

С самого начала производства конструкция байка основана на алюминиевой раме.

Экстерьер

В течении эволюции внешний вид байка разработчики меняют не сильно.

Чего не скажешь про расцветку, которая менялась несколько раз.

Только с 2012 года начинается постепенная замена всей оптики на светодиодную. Модели последних лет выпуска получают её уже в стоковой комплектации.

Передняя часть

Спереди байк практически полностью закрыт пластиковым обвесом.

Дорогу фары освещают хорошо, на европейских версиях ближний свет и габариты включаются автоматически в начале движения.

В зеркала встроены «информативные» указатели поворотов.

Приборы

Как и следовало ожидать — бо́льшая часть информации представляется в ЖК виде.

«Приборка» смешанного типа хорошо читается, все необходимые данные видны с первого взгляда.

Другая информация представлена индикаторами сгруппированными в 2 блока по сторонам тахометра. Здесь сигналы поворота, включение нейтралки и дальнего света, одна про запас. К сожалению, мотоцикл не избавился от болячки, присущей предыдущей модели. Информацию о топливе представляет только один индикатор, загорающийся когда в баке остаётся менее 3 л.

Задняя часть

Уже с последних модификаций предыдущей модели седло байка начали разделять на две отдельные части — для водителя и второго номера.

Пассажирское сидение высоко задрано над колесом.

В литровой модификации пошли ещё дальше и водитель сидит как на коне — спереди ограждает топливный бак, сзади — высокий насест для второго номера.

Задняя светотехника раздельная – фонарь встроен в пластиковый обвес, поворотники разнесены на кронштейнах.

Выноса рамы за вторым номером нет, но её задранность, а также огромный брызговик, который начинается сначала горизонтально и только довольно далеко позади уходит вниз позволяет «заколхозить» багажник, и установить кофр. Но при установке следует быть внимательным, так как новые модели (с LED) предполагают установку стопа и габарита в заднюю часть рамы, а не на брызговик. Правда центры тюнинга предлагают решить это, повесив на винты крепления номерной таблички полный набор огней, включая сигналы поворота.

На базовой модели стоит стальной бак, версия SP оснащается титановой емкостью.

Технические характеристики

Одной из причин что при рестайлингах разработчики не меняли мотор, является то, что хорошего движка, который грамотно общался бы со всей электроникой, напиханной в байк у завода просто не было.

И если другие технические узлы можно было брать от прототипа то разницу в классах так просто не перепрыгнешь. Двигатель рисовался с ноля, но он получился настолько удачным, что создал основу для разработки ещё двух байкам, которыми Honda занялась после ухода в серию второго «лезвия».

Крышки двигателя при падении страдают в первую очередь, сохранить их помогут дуги или защитные слайдеры.

Этот 4-цилиндровый, 4-тактный движок, имеющий рядное расположение поршней, может выдать:

Последние сборки получили систему управления тягой собственной разработки Honda Selectable Torque Control, У других брендов это называется проще — трекшн-контроль.

Трансмиссия и сцепление

Задний маятник отличается высокой жесткостью, несмотря на внушительную длину.

6-ступенчатая КПП, устанавливаемая на мотоцикл в процессе производства постоянно дорабатывается.

Принцип действия секвентальный, сцепление многодисковое в масляной ванне. Привод — цепью

В зависимости от года выпуска сцепление может быть гидравлическим (модели 2005—2007) или стандартное, посредством тросика.

Тормоза

Диаметр передних дисков поменялся ещё при выпуске тестовых моделей, однако в отличие от прототипа здесь ограничились размером в 320 мм. По мнению разработчиков такая система должна стать мягче, тормозить плавнее, а в общем увеличить комфорт.

На переднем колесе стоят радиальные тормозные суппорты, как и положено «суперспорту».

Передние тормоза:

Задние тормоза:

В 2009 году в стоке появились комби-брейки + ABS. Владельцы более ранних моделей могли их установить как опции. Новые покупатели получали сразу.

Ходовые характеристики

Разгон до сотни

Расход топлива

По заявлениям разработчиков модель должна потреблять не более 6 л для городского использования. Конечный результат зависит от трассы и стиля вождения пилота.

Размеры и вес

Установка ABS в обычном случае увеличивает общий вес на 10–12 кг.

«Литровый» Fireblade выделяется среди одноклассников большими габаритами и массой.

Моделируя новое «лезвие» разработчики решили, что высота по седлу не должна отличаться от показателей первой версии. Поэтому вне зависимости от изменений других габаритных параметров — место пилота не меняли. Также остался неизменным дорожный просвет.

Остальные параметры менялись от 2 (ширина) до 5 раз (длина):

Для кого подойдёт?

В целом «Файер» считается наиболее пригодным для гражданской эксплуатации байком, в отличии от многих «литровых» одноклассников.

Задранные подножки первого лезвия по замыслу разработчиков должны были предоставить возможность покупки мотоцикла большему числу пользователей. Но в итоге высокие подножки не стали удобнее для мотоциклистов большого роста (сильнее сгибать колени и тренировать растяжку), а низкорослые предпочитали выбрать более комфортную версию.

В новом лезвии провели работу над ошибками и зафиксированное по высоте седло, а также более низкие подножки создали определённый комфорт для мотоциклистов среднего и высокого роста.

Более низким пилотам рекомендуется смотреть в сторону других моделей, либо при выборе этой — внимательно относится к своим ощущениям и брать более длительный тест-драйв (по возможности).

Модификации

В 2014 году по многочисленным просьбам на заводе рождается Honda CBR1000RR SP Fireblade. Базовая версия оставляется гражданским мотоциклистам, а новая позиционируется как гоночная.

Но ходовые характеристики гонщика в стоковой сборке ничем (. ) не отличаются от гражданской версии. При этом он может похвастать наличием «из коробки» квик-шифтера, титанового бака для топлива, умной электронной подвески Ohlins Smart EC и тормозных суппортов Brenbo.

Отличительной чертой является наличие небольшого обтекателя вместо насеста для второго номера (седло одно). Кроме этого модификация имеет меньшее количество пластика, открытый двигатель и запуск только с лапки кик-стартёра.

Выпуск гоночной версии продолжается параллельно с основной.

Honda CBR1000RR Fireblade или Yamaha R1? Трудности выбора

На форумах, посвящённых мотоциклетной тематике часто сравниваются эти 2 байка. Иногда до кучи добавляют немцев, итальянцев, других японцев, Но чаще всего выбирают между этими моделями.

Электроника бритвы будет до последнего контролировать пользователя чтоб вмешаться, если ситуация начнёт выходить из-под контроля. У водителя R1 свобода выбора больше. Недаром, иногда в рекламе Honda появляется упоминание о total control — полный и постоянный контроль над ситуацией. Выбрать, что ему важнее — повышенная безопасность или свободная безбашенность сможет только сам пользователь.

Если смотреть в начинку байков — за исключением собственных разработок концернов она будет практически идентична. У обоих уже есть трекшн-контроль, разгон до 100 сравним (разница в сотые доли секунды) скорость и расход топлива зависят от умений пилота.

Недостатки Хонды

Минусов у Honda CBR1000RR так мало, что они просто не могут помешать желающим «ездить на Файере».

Несмотря на проработку всех мелочей разработчиками Honda — минусы немного странные:

Последние два пункта решают посредством тюнинга. Для бритвы есть разработки больших зеркал с повторителями поворотников и габаритами. А стекло можно установить стороннее.

и достоинства

Безусловный плюс модели – эффектный внешний вид, гармоничный и красивый.

Плюсов владельцы отмечают много:

Заключение

Литровый мотоцикл вообще не рекомендуется для покупки в качестве первого, а к огненному лезвию Honda CBR1000RR Fireblade это относится в особенности. Мощные тормоза, и шустрое ускорение могут привести к проблемам у начинающих.

В то же время хорошая управляемость, движение как по рельсам, а также чуткая реакция на газа не оставят равнодушными бывалых.

Источник

Новые мотоциклы Honda 2020. Встречайте!

Рядный 4-цилиндровый двигатель мотоцикла базируется на технологиях модели RC213V-S: помимо идентичного размера цилиндра и хода поршня (показавших эффективное сгорание топливной смеси и минимальные потери на трении), двигатель также комплектуется титановыми шатунами и коваными алюминиевыми поршнями. Система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) оптимизирована и теперь имеет в своем арсенале «Режим старта» в дополнение к набору настроек Power (Управление мощностью), Engine Brake (Торможение двигателем) и Wheelie Control (Контроль подъема переднего колеса).

Алюминиевая диагональная рама комплектуется длинным маятником в стиле RC213V-S. Также в стандартной комплектации идет квикшифтер, 6-осевой инерциальный измерительный блок (IMU), 3-уровневый электронный рулевой демпфер Honda Electronic Steering Damper (HESD) и электронные подвески Öhlins Smart Electronic Control (S-EC) второго поколения с пользовательским интерфейсом. Установлены новые суппорты Brembo Stylema в комплекте с 330-мм тормозными дисками, а их работу контролирует 2-уровневая система ABS. Кузов и позиция пилота рассчитаны на достижение предельной аэродинамической эффективности, добавлен набор винглетов, первоначально созданных с целью повышения прижимного усилия и протестированных в гонках серии MotoGP. Полноцветный TFT-экран и бесконтактный ключ зажигания Honda Smart Key дополняют картину обновления модели.

Содержание:

Два совершенно новых мотоцикла Fireblade

С момента своего первого появления в 1992 году культовый мотоцикл Honda Fireblade превратился в невероятный 1000-кубовый спортбайк. Он лег в основу успешных гоночных мотоциклов для коротких треков и открытых дорог, где проводились гонки турист-трофи типа Isle of Man TT.

Но время и требования стремятся вперед, поэтому к 2020 году Honda проводит черту под тем, каким был прежний CBR1000RR Fireblade, и демонстрирует, каким он станет. Два совершенно новых мотоцикла CBR 1000RR-R Fireblade* и CBR1000RR-R SP Fireblade были созданы при участии Honda Racing Corporation, чтобы возродить мотолегенду.

Технологии создания шасси и двигателя во многом основывались на дорожной версии прототипа MotoGP RC213V-S, а аэродинамический пакет достался ему от нынешней версии RC213V; обе версии проектировались практически с нуля, так что концепция изменилась – от колес до управляемости и аэродинамики – с целью достижения новых высот на гоночном треке.

Обзор моделей

Разработчики Honda и инженеры HRC создали новый рядный 4-цилиндровый двигатель для CBR1000RR-R и CBR1000RR-R SP. Этот компактный мотор спроектирован как «сверхкороткоходный», с таким же диаметром цилиндра и ходом поршня, как у RC213V-S, и оснащен новейшей комбинированной системой шестеренчатого и цепного привода, короткими коромыслами толкателей клапанов, титановыми шатунами, технологиями снижения внутреннего трения, как у RC213V-S, поршневыми форсунками с шариковыми и перепускными клапанами в нижней части рубашки охлаждения цилиндра.

Воздухозаборник, расположенный в передней части обтекателя, обеспечивает достаточное давление в рамном воздуховоде, проходящем через рулевую колонку – напрямую к воздушному фильтру. Паук выпускной системы «4-2-1» имеет овальное сечение и, как и глушитель, был разработан в сотрудничестве с Akrapovic.

Двигатель CBR1000RR-R SP и CBR1000RR-R развивает крутящий момент 113 H•м. при 12 500 об./мин., а пиковой мощности достигает при 160 кВт при 14 500 об./мин.

Система электронной «ручки газа» Throttle By Wire была доработана с целью улучшения обратной связи пилота с двигателем, 3 режима пилотирования, доступные по умолчанию, различаются по показателям Power (ограничение мощности), Engine Brake (уровень торможения двигателем), Wheelie Control (контроль подъема переднего колеса) и оптимизированным настройкам Honda Selectable Torque Control (HSTC). В набор электроники также добавлена настраиваемая функция помощи при старте с места – Start Mode.

Абсолютно новая диагональная алюминиевая рама соединяется с двигателем, который является верхней точкой крепления заднего амортизатора; маятник заднего колеса длиннее и по дизайну повторяет аналогичный элемент RC213V-S. Баланс жесткости и развесовка, а также геометрия руления были тщательным образом оптимизированы для извлечения максимальной полезной мощности двигателя с точки зрения обеспечения лучшего уровня сцепления переднего и заднего колес, а также лучшей обратной связи для пилота.

В CBR1000 RR-R SP новая вилка Öhlins NPX диаметром 43 мм сменила модель NIX, установленную на модели прошлого поколения, а пользовательский интерфейс Öhlins Object Based Tuning interface (OBTi) второго поколения обеспечивает более точную настройку передней и задней подвески. Передние тормозные диски большего диаметра теперь работают с 4-поршневыми суппортами новой серии Brembo Stylema, а система ABS имеет настройки для трековой езды. Размер задней покрышки теперь 200/55-ZR17.

В CBR1000 RR-R Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм в комплекте с задним амортизатором Showa типа Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-L). Передние диски стали большего диаметра и работают с новыми 4-поршневыми суппортами Nissin, система ABS настраивается, как для езды по дорогам общего пользования, так и для трека. Новый размер задней покрышки соответствует гоночному стандарту – 200/55-ZR17.

6-осевой инерциальный измерительный блок (Inertial Measurement Unit, или IMU) обеспечивает точнейшее определение позиции мотоцикла в пространстве для четкой оценки ездовой динамики и предоставляет данные для работы всех электронных систем. Он же управляет работой нового 3-уровневого рулевого демпфера штокового типа (Honda Electronic Steering Damper, или HESD).

Прототип MotoGP Honda RC213V передал по наследству часть своего сверхобтекаемого аэродинамического обвеса новому CBR1000RR-R и CBR 1000 RR-R Fireblade SP, включая комплект винглетов – системы закрылков, спроектированных с целью повышения прижимного усилия и улучшения стабильности на торможении. Посадка пилота за рулем теперь более собранная.

Полностью конфигурируемый 5-дюймовый TFT дисплей предлагает интуитивно понятный контроль над настройками мотоцикла с помощью 4-позиционного джойстика, расположенного на левом пульте. Брелок бесключевого запуска Honda Smart Key стал стандартом для современного мотоцикла.

3. Ключевые особенности

Рядный 1000-кубовый четырехцилиндровый двигатель CBR1000RR-R Fireblade и Fireblade SP – совершенно новая разработка, созданная совместно с инженерами команды HRC MotoGP. Он развивает максимальную мощность 160 кВт при 14 500 об/мин и максимальный крутящий момент 113 Н•м при 12 5000 об/мин.

Для достижения этих параметров пришлось увеличить размер клапанов, эффективность сгорания и уменьшить внутреннее трение, поэтому двигатель RR-R имеет такую же «сверхкороткоходную» размерность – диаметр цилиндра 81 мм и ход поршня 48,5 мм – как и мотор RC213V. Это радикальный отход от прежней конструкции с размерностью 76 x 55,1 мм, и самый большой диаметр цилиндра среди рядных четырехцилиндровых 1000-кубовых моторов.

Степень сжатия равна 13.0. Диаметр впускных клапанов 32, 5 мм, выпускных – 28,5 мм. Вместо прежних чашеобразных толкателей применены короткие коромысла, что уменьшило инерционные массы примерно на 75%. Внутреннее трение снижено также за счет использования покрытия «Алмазоподобный углерод» (Diamond Like Carbon, или DLC) на кулачках распредвалов – как на RC213V-S. Этот процесс, позволяющий снизить потери на трение на 35%, впервые применен на мотоцикле массового производства. Для снижения прогиба коленвала (из-за инерции и усилий при рабочем ходе) постели коренных подшипников увеличены в размере, а толщина стенок картера оптимизирована.

Привод верхних распредвалов осуществляется новой системой смешанного шестеренчатого и цепного привода (на нее подана патентная заявка). Чтобы обеспечить работу быстровращающихся распредвалов с большим подъемом клапанов, цепь имеет привод от шестерни на коленвале через шестерню на промежуточном вале – это позволило уменьшить ее длину.

Кованые облегченные шатуны и шатунные крышки изготовлены из титанового сплава TI-64A (разработанного специалистами Honda), они на 50% легче, чем сделанные из хром-молибденовой стали. Болты из хром-молибден-ванадиевой стали HB 149 (также разработанной специалистами Honda) вкручиваются в тело шатунов, без гаек.

Для увеличения долговечности поверхностей трения применены такие же приемы, как и на RC213V-S: втулки малых головок шатунов изготовлены из бериллиевой бронзы C1720-HT (обеспечивающей надежность на высоких оборотах), а на поверхности нижних головок шатунов нанесено покрытие DLC.

Поршни откованы из алюминиевого сплава A2618 (такого же, как на RC213V-S), что не только повысило надежность, но и позволило снизить массу каждого поршня на 5%. Для гарантированного сопротивления износу на высоких оборотах на юбках поршней применено покрытие Ober (на основе тефлона и молибдена), а в канавках стопорных колец поршневых пальцев применено никель-фосфатное покрытие.

Для борьбы с повышением температуры поршней применены многосопловые форсунки, которые при каждом ходе распыляют масло в различных направлениях. На малых оборотах, когда нужды в таком охлаждении нет, шариковые клапаны в форсунках перекрывают масляные магистрали для предотвращения падения давления в системе смазки и уменьшения трения.

Воздух поступает к двигателю через воздухозаборники системы ram-air, расположенные на обтекателе в области повышенного давления, размер их проемов такой же, как на гоночном RC213V. Ребристые «турбуляторы» на правой, левой и верхней плоскостях входных отверстий обеспечивают максимальное наполнение с минимальным воздействием на управляемость. Тщательно рассчитанный угол наклона внутренних стенок воздуховодов обеспечивает стабильность потока на высокой скорости и при ускорении.

Для обеспечения стабильной динамики в широком диапазоне скоростей сжатый воздух поступает к воздухофильтру прямо через рулевую колонку, рядом с ее осью. Такой прямой путь возможен благодаря системе Honda Smart Key (позволяющей отказаться от традиционного цилиндра замка зажигания) и углу наклона рулевой колонки 25°.

«Грязная» сторона воздушного фильтра увеличена на 25% и наклонена для спрямления воздушного потока. На «чистой» стороне воздухофильтра воздух вместе с топливом, распыляемым верхней форсункой, попадает в колоколообразный, выполненный с эксцентриситетом раструб. Таким образом обеспечивается минимальное падение давления поступающего воздуха, и более эффективное наполнение дает улучшенную динамику.

Для обеспечения необходимого объема воздуха диаметр корпусов дроссельных заслонок увеличен с 48 до 52 мм. Ради плавности потока, а также для снижения падения давления на впуске, впускной тракт от дроссельных заслонок до впускных клапанов имеет овальное внутреннее поперечное сечение.

Угол наклона впускных клапанов уменьшен с 11° до 9°. Это улучшает эффективность сгорания благодаря уменьшенной площади поверхности камеры сгорания. Эффективность газового потока во впускных патрубках увеличена примерно на 2%.

Объем впуска (объем впускного тракта между дроссельными заслонками и седлами клапанов) уменьшен на 13%, чтобы улучшить реакцию на поворот дроссельных заслонок. Оси дроссельных заслонок теперь изготовлены из высокопрочной нержавеющей стали (а не из латуни), что уменьшает прогиб и трение при работе – обеспечивая более прямую связь с правой рукой водителя.

С противоположной впуску стороны четыре выпускные трубы имеют оптимизированный размер и овальное сечение для улучшения потока газов. Диаметр узла катализатора увеличен на 10 мм, но тщательная проработка толщины стенок позволила свести увеличение массы к минимуму.

Глушитель создан совместно с компанией Akrapovic. Он изготовлен из титанового сплава, и его небольшой размер и малая масса вносят свой вклад в централизацию масс и позволяют увеличить угол наклона в правом повороте. Мощностной клапан, позволяющий поднять крутящий момент на малых оборотах и увеличить мощность на высоких оборотах, также разработан совместно с Akrapovic. Специальный блокирующий клапан (подана заявка на патент) в закрытом состоянии предотвращает утечку выпускных газов, уменьшая уровень шума, позволяя снизить внутренний объем глушителя на 38% по сравнению с существующей конструкцией.

Ключевой фактор в увеличении рабочего диапазона двигателя RR-R – снижение внутреннего трения, где только возможно. Для уменьшения деформации стенок цилиндров (и таким образом снижения трения) блок цилиндров в нижней части снабжен встроенными перепускными каналами. Охлажденная жидкость из радиатора циркулирует в основной водяной рубашке, а в нижней ее части используется неохлажденная жидкость. Таким образом достигается равномерная и более низкая температура стенок цилиндров по сравнению с прежней конструкцией. Отпадает также необходимость во внешнем шланге.

Для снижения ширины двигателя стартер имеет привод не на коленвал, а на вал сцепления. Эта конструкция, на которую подана патентная заявка, позволяет использовать более компактный коленвал, а применение шестерен моторной передачи (более компактных и с меньшим числом зубьев) также и для передачи момента от стартера экономит пространство. Длина двигателя также уменьшена благодаря сокращению дистанции между коленвалом и валами коробки передач. Задняя часть блока двигателя служит также для крепления верхней точки амортизатора.

Двигатель CBR1000RR 2017 модельного года стал первым рядным четырехцилиндровым агрегатом Honda с управлением дроссельными заслонками по проводам (Throttle by Wire, или TBW). Разработанная на основе системы, используемой в гоночной RC213V-S, TBW изменяет угол открытия дроссельных заслонок (учитывая поворот ручки газа), обеспечивая линейность характеристики и натуральное ощущение полного контроля в правой руке водителя.

Для CBR1000RR-R SP система TBW улучшена с тем, чтобы обеспечить более быстрый отклик на поворот ручки газа в специфических условиях – таких, как постепенное открытие на выходе из поворота – для минимизации любых задержек в приросте крутящего момента.

Система управления имеет три предустановленных режима, в которых изменяется уровень мощности двигателя и характер его отдачи (см. диаграмму). Мощность (P) имеет пять уровней настройки, первый уровень соответствует максимально возможной мощности. Торможение двигателем (EB) имеет три уровня настройки, первый соответствует максимальной степени торможения. Контроль wheelie, или отрыв переднего колеса (W), имеет три уровня настройки, где первый – минимальное вмешательство системы в поведение мотоцикла, плюс возможность отключения.

Система контроля wheelie использует данные от IMU (блока инерциальных датчиков) об угле подъема мотоцикла, а также от датчиков скорости переднего и заднего колеса, позволяя отрывать переднее колесо без ущерба для поступательного движения.

Система контроля тяги Honda Selectable Torque Control (HSTC) имеет девять уровней настройки и возможность отключения; первый уровень соответствует наименьшей степени вмешательства. В версии 2020 года эта система оптимизирована и теперь контролирует также степень нарастания скольжения (когда по показаниям датчиков скорости переднего и заднего колеса она превышает предустановленный уровень) для сглаживания скачкообразного роста скольжения (см. диаграмму). Система HSTC отличается плавностью работы и вызывает у пилота высокую степень доверия.

Honda CBR1000RR-R SP оснащена также системой Launch Control (стартового режима) для обеспечения плавного, динамичного старта с места без потери мощности и скорости. Она ограничивает обороты двигателя, в зависимости от предустановленного уровня, на 6000, 7000, 8000 или 9000 об/мин даже при полном повороте ручки газа, позволяя пилоту сфокусироваться на выжиме сцепления (и огнях стартового светофора). Квикшифтер является частью стандартного оборудования мотоцикла, его работа оптимизирована для гоночной динамики без ущерба для надежности.

Уменьшение физических размеров двигателя CBR1000RR-R SP открыло перед разработчиками новые возможности для перекомпоновки всей рамы и маятника – для обеспечения радикально новой геометрии. Это позволило обеспечить более точное управление на высоких скоростях, улучшение стабильности при ускорении и торможении, а также чувство контакта передней и задней покрышки с асфальтом в предельных положениях.

Диагональная рама построена из 2-мм алюминия и позволяет точнее регулировать баланс жесткости; при производстве, после того, как четыре основных элемента рамы сварены вместе, двигатель крепится в 6 точках, что улучшает управляемость. Вертикальная жесткость и жесткость на скручивание улучшены на 18% и 9% соответственно, тогда как горизонтальная жесткость снижена на 11% – все ради обеспечения максимально четкой обратной связи и передачи ощущений пилоту.

Колесная база теперь 1 455 мм, рейк и трейл 24°/102 мм (вместо 1405 мм, 23°/96 мм) для большей стабильности. Снаряженная масса 201 кг. Также произошли заметные изменения в балансе и центре масс мотоцикла; коленвал теперь находится на 33 мм дальше от оси переднего колеса и выше на 16 мм. Это выравнивает общую развесовку, тогда как более высокий центр масс снижает раскачивание и повышает проворность мотоцикла при перекладках в поворотах.

Маятник спрессован из 18 блоков алюминия различной толщины, как у RC213V-S – он длиннее на 30.5 мм (622.7 мм), но весит ровно столько же, как в предыдущем дизайне. Его горизонтальная жесткость стала меньше на 15%, тогда как вертикальная осталась прежней, что позволяет получить больше стабильности и управляемости.

Для оптимального баланса жесткости рамы (и для снижения веса) верхнее крепление рычага Pro-Link задней подвески теперь крепится непосредственно к блоку двигателя через кронштейн, что позволило раз и навсегда избавиться от верхней поперечины. Это также позволило изолировать заднее колесо от прямого контакта с рулевой колонкой и улучшить стабильность на высоких скоростях, одновременно обеспечив пилоту больше ощущений от качества тяги.

Округлые, тонкостенные трубчатые конструкции создают форму минималистичного подрамника. Он также крепится к раме наверху (а не с боков) для дополнительного сужения зоны позади топливного бака и сиденья, чтобы создать более компактную – и аэродинамически эффективную – позицию пилота в седле. Высота по седлу 830 мм, позиция руля вынесена чуть вперед (для создания более четкого рычага), а подножки перенесены назад и подняты выше.

6-осевой инерциальный измерительный блок Bosch (Inertial Measurement Unit, или IMU) заменила 5-осевую, применявшуюся в предыдущей модели; это позволило вести более точный учет тангажа и крена для еще более аккуратного контроля за поведением мотоцикла.

CBR1000RR-R SP также оснащен новой разработкой Showa – электронным рулевым демпфером Honda Electronic Steering Damper (HESD). Обладая легким штоком с креплением нижней части рулевой колонки к нижней траверсе, HESD контролируется под воздействием данных от датчиков скорости, расположенных на переднем колесе, а также IMU; доступна настройка по 3-м уровням контроля.

Полуактивная система контроля подвески Öhlins Electronic Control (S-EC) второго поколения входит в комплектацию RR-R SP. В вилке Öhlins NPX диаметром 43 мм применена система демпфирования с созданием предварительного давления для минимизации эффекта кавитации, в результате чего обеспечивается лучший контроль отработки неровностей и стабильности на высоких скоростях в условиях гоночного трека. Стабильность переднего колеса при этом значительно улучшается. Длина вилки также предоставляет большую свободу при регулировке геометрии шасси. Задний амортизатор – Öhlins TTX36 Smart-EC.

В сочетании с апгрейдом интерфейса контроля (Öhlins Objective Based Tuning interface, или OBTi), теперь система обеспечивает очень точную настройку подвесок; каждая – передняя и задняя может регулироваться независимо в трех режимах, каждую настройку можно сохранить для будущего использования. Создав отдельные конфигурации для трека и дороги, их можно применить прямо во время езды.

Предлагая больший диапазон демпфирования, вилка перевернутого типа Showa Big Piston Fork (BPF) диаметром 43 мм эффективно распределяет давление, создаваемое гидравликой на сжатии и растяжении. В результате, это снижает свободный ход и «игру» вилки в начальный момент срабатывания и обеспечивает более плавный ход и максимальный контакт колеса с асфальтом. Преднатяг пружины и отбой/сжатие полностью регулируемые, плюс, вилка нового RR-R длиннее, что дает большую свободу инженеру при настройке геометрии мотоцикла для трека.

Задний амортизатор – полностью настраиваемый Showa Balance Free Rear Cushion Light (BFRC-Light). В отличие от традиционного форм-фактора с одной секцией, BFRC-Light использует двухсекционный дизайн: внешнюю – корпус амортизатора и внутреннюю часть, в которой размещен сам цилиндр. В самом поршне демпфера нет клапанов: демпфирующая сила создается в момент прохода масла, вытесненного через отдельный демпфирующий компонент системы.

Это позволяет плавно контролировать давление во время резких скачков, улучшает отклик и реакцию амортизатора на резко возросшие нагрузки. Более того, сила генерируется стабильнее и ровнее при переходе от отбоя к сжатию из-за равномерного уровня давления.

Новые радиальные 4-поршневые суппорта Nissin установлены на переднем колесе для большей жесткости конструкции с одновременным ее облегчением. Суппорты обхватывают увеличенные на 10 мм в диаметре 330-мм диски. Производительность тормозов оптимизирована для трека; новая толщина дисков – 5 мм для лучшего охлаждения при жестких торможениях, что также увеличивает их эффективность. Задний тормозной суппорт – такой же Brembo, как на RC213V-S.

Контроль вывеса заднего колеса (Rear lift control) и электронно управляемый контур ABS регулируют давление в тормозной системе в зависимости от угла наклона мотоцикла, что было применено впервые в CBR1000RR предыдущего поколения. Но у CBR1000RR-R и CBR1000RR-R SP система теперь имеет два режима работы; режим «SPORT» ориентирован на дорожную езду, где требуется высокая мощность торможения при меньшем уровне раскачивания, тогда как «TRACK» обеспечит более активное замедление с учетом высоких скоростей на гоночном треке.

Задний колесный диск с 6-ю спицами получил новую геометрию ступицы для снижения веса и повышения жесткости, и теперь обувается в покрышку 200/55-ZR17 (вместо 190/50-ZR17), чтобы минимизировать изменения в настройках геометрии шасси при смене дорожной резины на гоночную. На переднем колесе установлен баллон размера 120/70-ZR17.

Вместе с новым двигателем и шасси, CBR1000RR-R и СBR1000 RR-R SP получили новый агрессивный дизайн обтекателей. Главным драйвером в процессе их разработки было достижение рекордно минимального коэффициента сопротивления (с учетом пилота в седле и в условиях гоночного трека), а также снижение уровня подъема переднего колеса при активном разгоне и улучшение стабильности при торможении.

Вначале был уменьшен бензобак. Его крышка стала ниже на 45 мм по сравнению с предыдущим, существенно расширив пространство для укрытия пилота. После наклона ветрового стекла в 35° встречный поток воздуха отныне более плавно обтекает верхнюю часть облицовки и перенаправляется поверх райдера и сиденья, снизив сопротивление. Справа и слева в боковых панелях обтекателя появились новые аэродинамические порталы и грани, снижающие боковое сопротивление, рыскание и крен при прохождении поворотов.

Для улучшения аэродинамики, специальные выступы с каждой стороны переднего крыла отводят потоки воздуха от колеса, перенаправляя их по обе стороны обтекателя. Охлаждающий радиаторы воздух перенаправляется прямо с колеса: аэродинамический дизайн обтекателя создает направленный поток под давлением.

Нижний элемент обтекателя расширяется около заднего колеса с целью создания канала отвода воздуха вниз. Это обеспечивает два эффекта: в условиях езды по сухому асфальту меньше воздуха попадает на колесо, снижая сопротивление; в дождевых условиях на колесо попадает меньше влаги, что улучшает стабильность. Чтобы перенаправить потоки воздуха вокруг ног райдера и тем самым снизить сопротивление, заднее крыло по обе стороны получило плавные формы с большим вырезом в верхней части для перенаправления воздуха, поступающего с обеих сторон маятника – вверх, что не только дополнительно разгружает узел, но и уменьшает тенденцию заднего колеса к вывешиванию при активном торможении.

Суммарным результатом этой работы стал лучший в своем классе коэффициент сопротивления 0.270 (для CBR1000RR-R в стоковой гоночной комплектации).

Для создания дополнительного прижимного усилия на скоростях, которые превалируют на гоночном треке – и при сохранении минимальной площади конструкции и фронтального сопротивления – CBR1000RR-R оснащается структурой винглетов, способных создать такой же уровень прижимного усилия, как у прототипа MotoGP RC213V модели 2018 года. Результат – снижение эффекта wheelie при активном ускорении и повышение стабильности при торможении и входе в повороты.

Три закрылка расположены в вертикальной плоскости внутри двух аэродинамических порталов. Такое расположение (при незначительной ширине и значительной длине) не оказывает негативного влияния на рыскание и не вызывает крен при входе в повороты. Постоянное расстояние между законцовками закрылков и стенкой портала ограничивает расслоение воздушного потока, создавая максимальное прижимное усилие.

Углы, под которыми расположены двугранные винглеты, балансируют разницу между прижимным усилием справа и слева при прохождении поворотов, когда может возникнуть дополнительное рыскание. Причем скорости потока над верхней и нижней гранями закрылков различаются с целью предотвращения создания «воздушной ловушки», эффект от которой мог бы негативно повлиять на управляемость.

Для интуитивно понятного контроля над всеми системами CBR1000RR-R SP теперь оснащается новым 5-дюймовым TFT-экраном высокого разрешения. Он может быть перенастроен для вывода информации, которая требуется владельцу. Простой в использовании 4-клавишный манипулятор-джойстик расположен на левом пульте мотоцикла. При нажатии клавиш вверх/вниз можно выбрать нужный режим, клавиши влево/вправо позволяют управлять настройками дисплея.

;В список оборудования добавлена система бесключевого доступа и запуска двигателя Honda Smart Key. Зажигание и блокировка рулевой колонки теперь осуществляется без необходимости вставлять ключ в замок. Данная система не только добавляет комфорт в каждодневное использование, а также позволила инженерам установить верхнюю траверсу в гоночном стиле, а также обеспечить прямой путь вдоль рулевой колонки для создания инерционного наддува во впускной системе.

4. Технические спецификации

Рядный, 4-цилиндровый 16-клапанный DOHC жидкостного охлаждения

Источник

Автомобильный онлайн портал

Гоночный мотоцикл хонда 1000rr

Обзор мотоцикла Honda CBR 1000 RR

Экстерьер