Грузовики краз нового поколения

Самосвалы «КрАЗ»

Весь модельный ряд самосвалов марки «КрАЗ» (новые модели 2021-2022 года): цены, фото и характеристики, отзывы.

Украинский двадцатитонный трехосный (6х4) грузовик с мощным российским 362-сильным «турбодизелем», комфортабельной «китайско-европейской» кабиной и вместительным (четырнадцатикубовым) самосвальным кузовом.

Крупнотоннажный трехосный (6х4) самосвал «7511С4», представленный в 2014 году, обладает: комфортабельной кабиной, мощным двигателем (соответствующим современным экологическим стандартам) и вместительной грузовой платформой.

Это «типичный» представитель «самосвального семейства С20» из Кременчуга – тут те же: двигатель, грузоподъемность и грузовместимость. Но есть одна «эстетическая» особенность, на которую намекает «R» в имени модификации – кабина «Renault».

Модификация «С18.1», получившая имя «Максимум» – это, в плане возможностей, все тот же «Горняк», но внешне и внутри этот полноправный представитель «нового поколения КрАЗов» (соответствие стандартам «Евро-4», новый дизайн и новый уровень комфорта).

Модель «6230С4-330» (в исполнении «Караван») – это автопоезд-зерновоз от украинского предприятия, представленный в 2012 году. Он обладает удобством и комфортом «европейской техники», но в «украинском исполнении» и, соответственно, более доступной ценой.

Кременчугская машина «С20.2М» претендует на роль «незаменимого помощника» в сегменте строительных и дорожных работ – на правах «относительно небольшого», но весьма вместительного, неприхотливого и выносливого самосвала.

Это полноприводный вариант исполнения трехосного крупнотоннажника «65055». Самосвальный кузов «базовой» модели этого «семейства» вмещает чуть более десяти кубометров груза, при условии, что весит этот груз не более пятнадцати тонн.

Модификация «056» (по заводской классификации «тип 2»), в отличие от «исходника», обладает: усиленной задней подвеской (что позволяет загрузить в эту машину до двух десятков тонн) и грузовой платформой вмещающей до 12 м³ сыпучих грузов.

Источник

Новый самосвал КрАЗ: стеклопластиковый капот, двигатель Euro 4 и свежий интерьер

Название собачьей породы «ризеншнауцер» можно перевести с немецкого как «с огромной мордой». Грубовато, но в самую точку, если говорить о новом самосвале КрАЗ: он получил здоровенный стеклопластиковый капот, а в придачу — двигатель Euro 4 и новый интерьер!

В кразовской гамме появился обещанный «КрАЗ-Керакс» с кабиной от строительной модели Renault Kerax. Кразовцы не стали изменять ее дизайн, лишь поставили свою эмблему. Новое шасси называется КрАЗ Н23.2: его колесная формула — 6х4, грузоподъемность — 23 тонны. Двигатель — почти такой же, как у капотной модели ЯМЗ-651 мощностью 362 л.с. (только здесь он отвечает нормам Euro 3), коробка передач уже не китайская, а «фирменная» — 16-ступенчатая ZF16S151. Такое шасси планируется использовать для коммунальных машин и самосвалов.

«Р естайлинг для самосвала КрАЗ? Это шутка?» — удивились коллеги, узнав о новой машине. Все привыкли к тому, что КрАЗ — грубый зверь с примитивной кабиной: испытав такую машину в 2006 году (правда, не самосвал, а тягач), мы обозвали ее «машиной времени», «людоедом» и «ископаемым ящером».

Но в последние годы КрАЗ серьезно занялся модернизацией своей гаммы, притом что объемы производства по-прежнему весьма скромны: за прошлый год сделано всего 1002 грузовика. Тем не менее сначала на свет появился самосвал с бескапотной кабиной собственной разработки, потом — аналогичные коммунальные машины, а когда статья готовилась к печати — вариант с французской «покупной» кабиной Renault Kerax. Наконец, очередь дошла и до «носатого» самосвала, ветерана строек: основательно обновленная модель называется КрАЗ С18.1. Буква «С» — самосвал, «18» — грузоподъемность в тоннах.

А стеклопластиковое оперение — как у «американцев»! Причем откидывается так же, вперед и без труда: надо открыть замки ручкой из кабины и потянуть за выемку в капоте (хорошо бы ее сделать поглубже). Этот капот появился неспроста: кразовцы признались, что в прежний моторный отсек не влезала новая рядная «шестерка» ЯМЗ-6511 (лицензионный Renault) с впрыском common rail, которая отвечает нормам Euro 4. Вот только зачем столь сложный и дорогой мотор самосвалу, основное место работы которого — карьеры?

Коробка передач тоже непривычная — китайская, девятиступенчатая, марки Shaanxi. «Покупатели побаиваются китайской продукции, — комментируют представители завода. — Но такими коробками экспортные КрАЗы оснащаются уже третий год, и нареканий к ним нет». Охотно верим, поскольку недавно (АР №5, 2011) испытали самосвал МАЗ с КПП той же марки, и она нам понравилась.

Возраст кабины виден невооруженным глазом: например, ступеньки очень «мелкие», того и гляди нога соскользнет. Зато передняя панель совершенно новая — элегантная, с современными кнопками и щитком приборов с дисплеем, где высвечивается. камазовская эмблемка. Конечно, дисплей очень маленький, зато на него выводятся напряжение в бортсети, давление масла в двигателе и воздуха в контурах и, самое интересное, средние расход топлива и скорость за рейс. Если все это действительно будет работать — просто замечательно.

Есть и другие изменения. Рулевой механизм стал интегральным (поставщик — кировоградский завод Радий), шины — бескамерными, задняя балансирная подвеска новая. А в остальном машина на 70% унифицирована с хорошо знакомым самосвалом КрАЗ-65055. Конечно, пока трудно сказать, насколько помогло «омоложение», но для первого опытного образца КрАЗ сделан элегантно и аккуратно (не сразу закрывшийся замок капота не в счет). Не ожидали!

Остается главный вопрос — цена. Кразовцы обещают, что новый самосвал будет на 10—15% дороже нынешнего аналога КрАЗ-65055: значит, около 2 млн 700 тысяч рублей, что дороже и МАЗа, и КАМАЗа. Будь наша воля, мы бы поставили под капот проверенный временем ЯМЗ-238 — и снизили цену.

МАЗы из Челнов

Как известно, МАЗы выпускаются в Минске. Но теперь будут и самосвалы МАЗ с кузовами, установленными в Набережных Челнах по проекту дилера Русбизнесавто. Вот только сами мазовцы на их презентацию не приехали.

Машины белорусского предприятия МАЗ-MAN претерпели рестайлинг: чтобы они не были похожи на МАЗы, минскую кабину нового поколения оснастили стеклопластиковой маской: такими будут и самосвалы, и шасси, и седельные тягачи. Двигатели тоже новые — теперь это MAN D20 или D08, отвечающие нормам Euro 4. Как известно, в прежние годы на грузовики МАЗ-MAN устанавливалась кабина от модели MAN F2000, но потом немцы передали ее производство в Китай. По неофициальной информации, на МАЗ-МАНе хотят вновь адаптировать знакомую кабину — уже из Китая и в новой версии F3000.

«М АЗ напоминает бегемота, — говорят представители Русбизнес­авто. — Он такой же огромный и неповоротливый». Это, увы, касается всего — и проблем с качеством ­(«Собрано руками пэтэушников!»), и непомерно долгих согласований по возникающим вопросам. Даже мазовская гарантия в России практически не работает — и завод не прилагает усилий, чтобы исправить ситуацию.

Кстати, самосвалы мазовцы делают самостоятельно: по словам представителей дилера, кузова грунтуют в цеху, затем выставляют на улицу — и там же через несколько дней красят. Неудивительно, что через полгода кузова начинают ржаветь. В итоге за месяц Русбизнесавто продает около 200 самосвалов КАМАЗ и только 30 — марки МАЗ.

Но сборку самосвалов МАЗ в России Русбизнесавто начинает по другой причине — политической. Когда начался кризис, правительство России составило список отечественных автозаводов, поставляющих технику по госзаказам, и МАЗ в этот список не попал. Значит, надо сделать МАЗы российскими!

Сам МАЗ попытался начать сборку на Тутаевском моторном заводе, но дальше трех экземпляров дело не пошло. А Русбизнесавто закупает готовые шасси в Минске и отправляет их в Набережные Челны, на фирму Автомастер, которая устанавливает кузова. Эта фирма, расположенная рядом с Камским автозаводом, конкурирует с ним, оснащая самосвальными кузовами и КАМАЗы, и иномарки. Там МАЗы получают новый VIN — и становятся по документам российской продукцией.

Пока разработаны две модели: одна, 452831, — аналог хорошо знакомого строителям МАЗа-55116, вторая, 452831-01, — полноприводная, с односкатной ошиновкой. Кузова объемом­ 16 м3 заметно отличаются от мазовских: они выполнены по типу «полутруба» и оснащены итальянскими гидроцилиндрами Penta. Процесс производства тоже «европейский»: сварочное оборудование финское, окрасочные камеры — бельгийские, а в июле будет запущен роботизированный сварочный комплекс. Еще одна интересная особенность — то, что при поднятии кузова система его обогрева автоматически переключается на «нижний вых­лоп»: это позволяет зимой избавиться от облака газов, мешающего наблюдать за разгрузкой.

Правда, отвод выхлопных газов к кузову расположен под днищем (значит, зимой пневмоцилиндр будет обрастать льдом и грязью) и не снабжен ручкой переключения: переключить выхлоп с «лета» на «зиму» и наоборот можно только из-под машины при помощи инструмента. Кроме того, из-за установки сцепного устройства на самосвале 6х4 задний противоподкатный брус расположен очень низко.

А сами МАЗы. Передачи переключаются нечетко (уже знакомый нам неотрегулированный привод!), у одной машины сильно «травит» воздух, у другой косо стоит баранка. И сколько можно выпускать кабины старого образца с убогим интерьером? Ведь кабины нового поколения оставляют совсем другое впечатление!

«Челнинские МАЗы» будут продаваться по той же цене, что и минские: 6×4 — около 2 млн 300 тысяч рублей, 6х6 — 2 млн 850 тысяч. План продаж дорожной модели — 30 экземпляров в месяц (а если минчане согласятся перевести производство кузовов для России на Автомастер — до 100 в месяц), полноприводных — 200 за сезон. Представители Русбизнесавто комментируют: «Мы будем тянуть МАЗ изо всех сил, хотя это очень тяжелый бизнес. »

Источник

Седельные тягачи «КрАЗ»

Весь модельный ряд седельных тягачей марки «КрАЗ» (новые модели 2021-2022 года): цены, фото и характеристики, отзывы.

Трехосный седельный тягач «Докер» встал на конвейер в 1992 году (с тех пор уже не раз модернизировался). Мощный двигатель «ЯМЗ» и полноприводная трансмиссия – позволяют ему уверено тащить за собой более чем 32-тонный полуприцеп.

Это особенная модификация модели «6446» – имя «Бурлак» ей дано не зря: 400-сильный тяговитый дизель «ЯМЗ» и усиленная конструкция – позволяют этой машине легко тянуть за собой 70-тонный полуприцеп, невзирая на качество дорог.

Этот трехосный седельный тягач построен на базе «Докера», он отличается от него отсутствием полноприводной трансмиссии, но есть и преимущества: повышенная грузоподъемность и улучшенные показатели топливной экономичности.

Модификация «тип 2» – отличается повышенной грузоподъемностью: может тянуть полуприцеп массой до 40 тонн… как и положено этой модели – не взирая не состояние дорожного полотна, да и «с дороги съехать» тоже не побоится.

Это седельный тягач, который способен работать не просто в условиях сурового бездорожья, но так же и в любых климатических условиях. Надежный и неприхотливый автомобиль, который активно используется в труднодоступных районах.

Модификация «255В» – полноприводный седельный тягач, который за свою многолетнюю историю стал востребованным не только в гражданской, но и в военной сфере. Это надежный автомобиль с прочной конструкцией и хорошими тягово-динамическими характеристиками.

Прошел уже не один десяток лет, как семейство «260» снято с производства, однако этот седельный тягач до сих пор «актуален» и нередко используется в различных сферах. Его достоинства – надежность, мощность, высокая ремонтопригодность и невысокая цена.

Источник

Современный пикап КрАЗ-260 дешевле 1 млн рублей: появились изображения и подробности об автомобиле, который вряд ли увидит свет

В последние годы предприятие оказалось на грани разорения и ему необходимо что-то менять

В Сети появились подробности о том, как мог бы выглядеть современный пикап КрАЗ-260. Этот автомобиль, теоретически, имел шансы составить конкуренцию Ford Maverick и Hyundai Santa Cruz при более низкой цене.

Независимый дизайнер КрАЗ-260 считает, что автомобиль, который используется для перевозки грузов, должен иметь современный спортивный стиль. Габариты автомобиля не указываются, но двухдверная кабина указывает на то, что он точно не является гигантским. Внутри установлено всего два кресла.

Автомобиль получил большие крылья, которые защищают пластиковые накладки, также установленные по всему периметру автомобиля и на дверях. КрАЗ-260 оснащён светодиодными фарами, а также дневными ходовыми огнями. Спереди также располагаются небольшая радиаторная решётка и фирменный логотип КрАЗ.

Дизайнер считает, что такой автомобиль помог бы вывести КрАЗ из сложной ситуации. В последние годы предприятие оказалось на грани разорения и ему необходимо что-то менять, однако вряд ли такая машина от независимого дизайнера будет запущена в производство.

Источник предполагает, что если бы КрАЗ позаимствовал у Renault платформу CMF-B и двигатели, которые используются в популярной модели Duster, то цену на новый пикап можно было бы установить ниже отметки 1 миллион рублей.

Источник

Всё крупнее, мощнее и тяжелее, но ненадолго: последние советские тяжёлые армейские грузовики КрАЗ-260

В 70-е годы Кременчугский завод являлся ведущим предприятием по выпуску полноприводных военных грузовиков КрАЗ-260, однако в 80-е, в условиях экономического застоя в СССР, их выпуск уже не носил массового характера, а независимая Украина подтолкнула эти автомобили лишь на несколько лет мелкосерийного изготовления.

Для начала вернёмся к долгой истории семейства тяжёлых военных грузовиков, которая начиналась с автомобилей ЯАЗ-214 и КрАЗ-214, а завершилась самыми мощными девятитонными машинами КрАЗ-260, которым посвящаем эту статью. Самым же насыщенным периодом работы КрАЗа считался выпуск 255-го поколения, о котором мы еще найдем время рассказать.

Грузовики семейства КрАЗ-260 (1970/1979-1998 гг.)

Построенный в 1970 году прототип КрАЗ-260А обладал всеми внешними и конструктивными признаками будущей серийной машины: 300-сильный дизель V8 с турбонаддувом, металлическая грузовая платформа с тентом, прожектор на крыше кабины и характерная «хищная» внешность с плоскими панелями облицовки и крыльев. Последовавший за ним грузовик 260АМ с низкобортным кузовом стал предшественником серийной длиннобазной версии.

Опытный образец перспективного армейского автомобиля КрАЗ-260А. 1970 год (архив 21 НИИЦ)

Пробный длиннобазный бортовой грузовик КрАЗ-260АМ с низкобортным кузовом. 1972 год (архив 21 НИИЦ)

Варианты серийных автомобилей семейства КрАЗ-260

В середине 70-х модернизированный вариант 260М прошёл государственные и военные испытания, но только в 1979-м его доработанный вариант стал поступать в промышленное производство под маркой КрАЗ-260. В 1981-м его приняли на вооружение, а через год серийный выпуск грузовика развернулся в новом цеху. Главной особенностью автомобиля была новая 16-ступенчатая трансмиссия со средним проходным мостом и межосевым дифференциалом задней тележки, а остальные конструктивные элементы и параметры практически не отличались от машин КрАЗ-255.

Основной тяжёлый грузовой автомобиль Советской армии – 300-сильный КрАЗ-260 образца 1982 года (фото В.Кузьмина)

Одновременно завод выпускал седельные тягачи КрАЗ-260В с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 9,5 тонн, которые применялись для буксировки тяжёлых полуприцепов и орудий.

Укороченный седельный тягач КрАЗ-260В раннего выпуска на службе в Народной армии ГДР. 1982 год

Небольшими партиями собирался удлинённый грузовик КрАЗ-260Г с увеличенным от 4,6 до 5 метров расстоянием между осями переднего и среднего мостов, на котором перевозили крупногабаритные грузы массой до 9,5 тонн и устанавливали войсковые надстройки. Усиленный 10-тонный вариант 260ГМ был приспособлен для буксировки тяжёлых прицепов.

На полигонных испытаниях бортовой грузовик-тягач КрАЗ-260ГМ с двухосным прицепом. 1977 год (архив 21 НИИЦ)

Военное оснащение автомобилей семейства КрАЗ-260

С конца 80-х и вплоть до завершения выпуска в 90-е годы на автомобилях КрАЗ-260/260Г и тягачах 260В постепенно внедряли новые виды двигателей мощностью до 330 л.с., доработанные трансмиссии, световые приборы и шины, упрощённые и более строгие детали облицовки.

Армейский грузовик КрАЗ-260 образца 1989 года с несущественно упрощённой облицовкой (реклама КрАЗа)

Главным предназначением КрАЗов-260 была перевозка 20-24 человек личного состава на откидных скамейках в кузове, а также установка всевозможного войскового оборудования. Для преодоления неглубоких водных преград их оборудовали воздухозаборниками и выхлопными трубами, выходившими за уровень крыши кабины.

Армейский КрАЗ-260 с открытым металлическим кузовом и продольными скамьями. 1980 год (фото А. Гуляева)

Грузовик КрАЗ-260 с приспособлениями 21-го НИИИ для форсирования неглубоких водных преград (фото автора)

Со временем основной прицепной артиллерийской системой для бортового тягача стала тяжёлая пушка «Гиацинт», впервые представленная в Москве в 1985 году на параде в честь 40-летия Победы. Седельные тягачи применялись для буксировки штатных полуприцепных систем массой до 27,5 тонн.

Бортовой грузовик КрАЗ-260 с тяжёлой 152-мм пушкой 2А36 «Гиацинт» на четырёхколёсном лафете

На поставленных в союзные страны длиннобазных КрАЗах монтировали войсковое и инженерное оснащение, а также устанавливали собственные низкопрофильные кузова, багажники на крышах кабин и особые светомаскировочные приборы.

Длиннобазный КрАЗ-260Г с металлическим кузовом для доставки частей понтонного парка ПМП-М в армии Финляндии

Радиотехнические средства связи и управления

Набор радиотехнических средств на шасси КрАЗ-260/260Г ограничивался семейством радиолокационных систем ПВО «Гамма», размещавшихся на трёх автомобилях с антенно-поворотными устройствами, аппаратурой управления, специмуществом и принадлежностями.

Антенное устройство радиолокационной системы «Гамма-С1Е» на шасси КрАЗ-260Г в транспортном положении

Седельные тягачи в сцепе со специальными низкорамными полуприцепными системами применялись для транспортировки телескопических антенн зенитно-ракетных комплексов С-300, радиолокационных станций (РЛС), низковысотных обнаружителей и радиотехнической аппаратуры.

Тягач КрАЗ-260В с полуприцепом МАЗ-938Б для фургона и антенного оборудования РЛС СТ-68УМ комплекса С-300

Автомобили топливной службы

Наиболее распространенной в этой категории являлась штатная многоцелевая автоцистерна АЦ-10-260 на 10 тысяч литров горючего с собственным насосом и ручным управлением со специального пульта. На её базе выпускали топливозаправщик АТЗ-9,3 со стальной несущей ёмкостью и задней кабиной управления.

Тяжёлая полноприводная автоцистерна АЦ-10-260 вместимостью десять тысяч литров топлива. 1985 год

Многоцелевой топливозаправщик АТЗ-9,3-260 со стальной цистерной на 9300 литров горючего. 1988 год

Для хранения, транспортировки и распределения компонентов ракетного топлива применялись специальные автоцистерны с ручными или механическими насосами и прицепами-цистернами.

Эвакуационная и инженерная автотехника

В 80-е Отдел войсковых средств ремонта автотехники 21-го НИИИ спроектировал на шасси КрАЗ-260 несколько новых видов эвакуационных машин, опытные образцы которых собирал военный завод № 38. Первым из них был колёсный эвакуационный транспортёр КЭТ-С среднего класса с бортовым кузовом и задним подъёмным устройством для буксировки всех видов автомобильной техники.

Средний эвакуатор КЭТ-С на шасси КрАЗ-260 при буксировке одноимённого грузовика. 1984 год (архив 21 НИИЦ)

Машина технической помощи МТП-А7 снабжалась задними подъёмными и буксировочными приспособлениями, такелажными принадлежностями и ёмкостями для топлива и масел. Одновременно с ними появился колёсный транспортер-тягач КТ-С с телескопическим гидрокраном, двумя лебёдками и задним подъёмно-транспортным приспособлением для транспортировки поврежденных машин в полупогруженном положении.

Средний колёсный транспортер КТ-С с подъёмно-крановой системой. 1985 год (архив 21 НИИЦ)

Набор инженерной автотехники включал модернизированную буровую установку ПБУ-200М, полевую электростанцию КП-10 и опреснительную станцию ОПС-5 с электромотором для перекачивания жидкостей и новой системой очистки и обеззараживания природной воды путём подачи её под давлением через полупроницаемые мембраны.

Тяжёлая станция ОПС-5 для опреснения и обеззараживания природной воды на шасси КрАЗ-260Г

На автомобили КрАЗ-260 перекочевали практически все несущественно модернизированные войсковые виды автомобильных землеройных средств. В основном это были доработанные армейские гидрокраны семейства КС-3575/3576 грузоподъемностью 10-14 тонн. Обновлённый одноковшовый войсковой экскаватор получил индекс ЭОВ-4422.

Многоцелевой 10-тонный гидрокран КС-3576 на шасси КрАЗ-260 с телескопической стрелой

Модернизированный войсковой гидравлический экскаватор ЭОВ-4422 с ковшом ёмкостью 0,8 кубометра

Тяжелая понтонно-мостовая автотехника

В 80-е годы в инженерные войска стали поступать модернизированные механизированные установки ТММ-3М/3M1 на шасси КрАЗа-260 для наведения мостовых переправ и наплавных переходов с использованием удлинённых двухколейных блоков и доработанных пролётов, что позволяло облегчить всю конструкцию, ускорить процесс сборки, расширить возможности пропуска разнообразной автотехники и сократить численность боевых расчётов.

Тяжёлый мост парка ТММ-3М1 со сложенными двухколейными блоками в транспортном положении

Механизированный процесс подъёма мачты и раскладывания мостового блока парка ТММ-3М1

В 70-е проводились разработки более совершенного специального 120-тонного понтонно-мостового парка ППС-84 «Амур» с двухрядным движением, смонтированного на шасси КрАЗ-260Г, который мог пропускать практически любую автобронетанковую технику, включая многоосные ракетные комплексы «Тополь».

Сбрасывание 22-тонного речного звена парка ППС-84 с понтонного автомобиля на базе КрАЗа-260Г

Главными элементами парка ППС-84 являлись более крупные и прочные раскладные речные звенья, состоявшие из четырёх шарнирно соединённых между собой цельнометаллических понтонов, гидравлические устройства для сопряжения с береговой полосой, якори и щитки-волноотражатели. Парк был принят на вооружение в 1986 году, но трудные времена конца 80-х и начала 90-х годов не позволили развернуть его серийный выпуск.

На учениях штатный батальонный комплекс парка ППС-84 на автомобилях КрАЗ-260Г. 1987 год

Для буксировки паромов, разведки, охраны мостов и удержания их при сильном течении планировалось использовать мощные буксирно-моторные катера-катамараны БМК-460 с двумя 230-сильными дизельными двигателями и двумя гребными винтами. На плаву катера достигали скорости 16 км/ч.

На шасси КрАЗ-260Г мощный двухмоторный буксирный катер БМК-460 из состава парка ППС-84 (фото А.Китаева)

В 80-е на базе мостовых переправ ППС-84 разрабатывался паромный парк ПП-91, впервые оборудованный самоходными звеньями, которые внешне не отличались от обычных речных конструкций. В пяти отсеках такого звена размещали дизель в 235 сил, трансмиссию, топливный бак, водомётный движитель с гребным винтом и съёмную рубку с пультом управления. В 1992-м парк приняли на вооружение Российской армии, но он был собран только в единичных образцах.

Опытный образец понтонного парка ПП-91 с самоходным моторным звеном на шасси КрАЗ-260Г. 1990 год

Специальные мостостроительные машины

С появлением тяжёлых КрАЗов на их базе устанавливали несущественно модернизированные сваебойные установки для забивания железобетонных свай разного сечения в фундаменты опор войсковых автодорожных мостов. Машина УСБ-Т с 15-метровой копровой вышкой применялась для забивания свай диаметром 30 сантиметров как в вертикальном, так и наклонном положении, снабжалась прежними дизель-молотами, а также прицепом для перевозки вспомогательного оборудования и сменной оснастки.

Многоцелевая копровая установка УСБ-Т на шасси КрАЗ-260 для забивания бетонных свай

Модернизированная система УСМ-2 отличалась увеличением грузоподъемности крана до 2,5 тонн и возможностью опускания копрового блока на глубину 1,8 метров, что позволило строить мосты на свайно-рамных опорах через реки, каналы и овраги. Её производительность при строительстве из готовых блоков возросла до 15 погонных метров в час.

Модернизированная мостостроительная система УСМ-2 на КрАЗе-260Г с четырьмя копрами и 2,5-тонным краном

Ракетное вооружение на автомобилях КрАЗ-260/260В

В 80-е годы по наследству от автомобилей КрАЗ-255В1 в войска ПВО поступали седельные тягачи КрАЗ-260В со специальными двухосными низкорамными полуприцепами МАЗ-938Б, которые составляли транспортно-установочные или транспортно-заряжающие машины (ТЗМ) различных зенитно-ракетных комплексов.

Тягач КрАЗ-260В с ТЗМ 5Т82М комплекса С-200В «Вега» на двухосном полуприцепе МАЗ-938Б. 1983 год

На одиночных автомобилях 260-й серии с четырьмя гидроопорами монтировали крановое оборудование модернизированных ТЗМ для заряжания и перезаряжания ракет или перегрузки ракетных контейнеров на самоходные пусковые установки зенитно-ракетных комплексов С-300.

Модернизированная крановая ТЗМ 5Т99М для перегрузки ракетных контейнеров зенитной системы С-300ПС. 1986 год

Главную роль в транспортном обеспечении войск ПВО СССР тягачи КрАЗ-260В сыграли после принятия на вооружение зенитно-ракетных комплексов С-300. Их главной задачей являлась буксировка простых и недорогих полуприцепных систем с четырьмя управляемыми ракетами в контейнерах.

К середине 1990-х использование в Вооруженных силах Российской Федерации автомобилей КрАЗ было признано нецелесообразным.

Пусковая установка 5П85СЕ2 зенитно-ракетного комплекса С-300ПМУ-2 «Фаворит» с тягачом КрАЗ-260В. 1997 год

На заглавной фотографии – главное достижение Кременчугского автозавода, армейский грузовик КрАЗ-260 раннего выпуска с брезентовым тентом со смотровыми окнами.

Источник