Индийские авто в россии padla

Самые интересные автомобили из Индии: ТОП-11

Статья о самых интересных автомобилях из Индии — их особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео про индийские кроссоверы. Статья о самых интересных автомобилях из Индии — их особенности и характеристики. В конце статьи — интересное видео про индийские кроссоверы.

Автомобильная продукция индийского производства мало знакома российскому потребителю и даже более того – информация о наличии в этой стране собственного автопрома вызывает лишь саркастический смех.

Нельзя не признать, что Индия – место очень колоритное, с необычными традициями и кинематографом на грани безумного, а поэтому никто не ждет многого и от ее автомобилей.

Однако все не настолько страшно. Автолюбители напрасно воспринимают машины так же, как бесчисленное количество китайских брендов, собранных в кустарных условиях.

Промышленность современной Индии демонстрирует фантастический взлет в последние годы, сосредоточив на своей территории колоссальные индустриальные мощности. При этом принципиальным отличием разросшегося автомобильного рынка от аналогичного китайского является отсутствие однотипных брендов. Каждая индийская модель может похвастать экономичностью и компактностью, порой даже излишней, комичной, но и, к сожалению, не самой лучшей надежностью.

До 2000-х годов автомобили имели достаточно консервативный облик, напоминающий конструкцией и оформлением тележки рикши, зачастую скопированный с европейских и американских моделей. Лишь с 2003 года автомобилестроение начинает прислушиваться к пожеланиям потребителей и переориентироваться на европейские рынки. Что из этого получилось, рассмотрим ниже.

1. Hindustan Ambassador

Эта заднеприводная модель проявила чудеса долголетия, выпускаясь с 1958 по 2014 год. За основу конструкции индийские инженеры взяли Morris Oxford Series III — творение британской компании Morris Motors Limited. Однако несмотря на этот факт, сами индийцы считают «Амби» национальным достоянием и титулуют «королем дороги».

В числе доработок первоначальной модели — более просторный салон и верхнее расположение клапанов двигателя, а комплектовалась дизельным и бензиновым двигателями на 1,5 и 2 литра. За полувековую историю Амби стал самым народным, самым массовым и любимым автомобилем. Во всех наиболее культовых картинах Болливуда он служил своеобразным бондовским Aston Martin для главного героя.

К 2011 году продажи морально и технически устаревшей модели начали падать, а в 2014 году даже при наличии предельно низкой стоимости Ambassador окончательно сняли с производства.

2. Hindustan Contessa

Заднеприводный седан, получивший элегантное название «Виконтесса», также имеет в прародителях английский автомобиль Vauxhall VX, выпускавшийся в 70-х годах.

Немаловажной составляющей в контексте индийских дорог, по количеству ухабов превосходящих даже Россию, стала большая колесная база почти в 3 метра и независимая подвеска, в совокупности обеспечившие плавный ход.

Hindustan Contessa отличилась тем, что стала первым исконно индийским автомобилем, получившим вакуумный усилитель тормозов. Выпускалась она только для внутреннего рынка, даже не пытаясь выйти на экспорт.

3. Mahindra Gio

Производитель создал его в качестве бюджетной замены столь популярному в Индии 3-колесному транспорту, а также мини-пикапам, которые позволить могут себе далеко не все автомобилисты. Для 9-сильного грузовичка инженеры специально разработали особую трансмиссию, рассчитывая создать новый сегмент малотоннажного транспорта.

4. Force Gurkha

Рамный внедорожник сами индийцы называют местным «Гелендвагеном». Хотя сама компания-производитель больше ориентирована на коммерческий транспорт, данная модель им вполне удалась.

Несмотря на несколько старомодный облик, экстремальный внедорожник с 85-сильным мерседесовским турбодизельным двигателем, брутальными стальными бамперами и штатным шноркелем придают ему интересный офф-роудный облик. Названный в честь непальских наемных солдат, он представлен на рынке в 3- и 5-дверном варианте.

5. Mahindra Xylo

Минивен базируется на шасси своего «родственника» — внедорожника Scorpio, имея под капотом не самые темпераментные дизельные двигатели на 95 и 120 л.c. В совокупности с 5-ступенчатой механической трансмиссией автомобиль способен развивать максимальную скорость в 160 км/ч.

Компактный внешне и весьма просторный внутри минивен с самого своего выхода в свет в 2009 году пользуется среди индийских автолюбителей большой популярностью. Даже при немалой стоимости в 10 тысяч евро производитель получил свыше 4 тысяч предварительных заказов, что объясняется очень тщательно проработанным внутренним удобством и дизайном, направленным на удовлетворение потребностей автовладельца.

Производитель заявил, что данная модель предлагает намного больше возможностей, чем любой имеющийся на рынке седан. Высота в 1895 мм обеспечивает комфорт даже для рослых людей, которым будет достаточно места даже на третьем ряду. А от не самых лучших дорог спасает клиренс в 186 мм.

6. Bajaj Qute

Это творение сложно назвать автомобилем, это скорее квадрицикл с массой менее 400 кг, для которого достаточно водительских прав категории В или В1.

Индийское чудо предполагает размещение 4 человек, имеет стальной кузов, обшитый пластиковыми панелями, 2,5-мнтровую длину и 1,5-метровую ширину. Двигает конструкцию одноцилиндровый 13-сильный двигатель, оснащенный 5-ступенчатой трансмиссией. Окна смешной машинки закрыты прозрачной пленкой, отопителем служит электрофен, а диск заодно «работает» и тормозным барабаном.

Это не единственная изюминка оригинальной индийской модели. Например, домкрат располагается под передней панелью, запасное колесо прикручено к моторному щиту в ногах пассажира, а сиденьями являются дермантиновые стулья. В целом, вся конструкция держится на нескольких десятках болтов, открутив которые, можно снять крышу или убрать оконные рамы.

7. Mahindra e2o

Любой крупный автопроизводитель рано или поздно приходит к решению разработать собственный электромобиль. Но зачем начинать всё с нуля, когда есть достаточно энтузиастов, не имеющих финансовых и технических средств для раскрутки своих идей? Именно таким образом Mahindra приобрела производителя электромобилей REVA, совместно с которым в 2010 году выпустила модель e2o.

Машина получилась симпатичная, но ничем особо не выдающаяся, кроме размеров. При 3-метровой длине она имеет микроскопическую ширину в 1,5 метра. Электрическая силовая установка позволяет преодолевать на одной зарядке более сотни километров.

8. Mahindra Bolero

Этот среднеразмерный внедорожник, обладающий высокой проходимостью, является самым продаваемым в Индии, хотя последние годы производится в Грузии.

Под капотом внедорожника 4-цилиндровый 2,5-литровый 76-сильный двигатель от Peugeot, очень слабый для автомобиля такого назначения.

9. Mahindra Verito

Перед нами своеобразная версия Renault Logan, появившаяся на свет в результате работы совместного индийско-французского предприятия. К сожалению, сам Логан в отличие от России здесь не произвел такого феерического успеха, имея более чем низкие продажи. А потому после завершения деятельности объединенной компании Mahindra получила возможность модернизировать автомобиль и продавать его под собственным брендом.

Индийцы оставили платформу B0, но основательно видоизменили внешность, а заодно разработали на ее базе более молодежный, спортивный лифтбек MahindraVeritoVibe.

10. Tata Nano

Этот автомобиль можно назвать рекордсменом по стоимости – в переводе на российские цены всего около 85 тысяч рублей. Ну и пусть у него нет даже примитивного радио и крышки багажника, а под капотом он имеет 2-цилиндровый двигатель, зато позволить его себе может практически каждый автолюбитель.

Производитель намеревался повторить успех VW Beetle, однако индийские водители оказались более требовательными. Спартанские условия, отсутствие даже минимальных средств пассивной безопасности и ноль балов на краш-тесте уронили модель в глазах потенциальных клиентов.

11. Chinkara Roadster

Пока еще молодая производственная компания начала со сборки квадроциклов, автодомов, планеров, даже вертолетов и яхт для богатой клиентуры за фантастические цены.

Их автомобильным опытом выступает легкий родстер, скопированный с Lotus 7. Небольшой вес и 1.8-литровый двигателю от Isuzu позволяет автомобилю разгоняться до сотни менее чем за 8 секунд, развивая предельную скорость в 190 км/ч. Такие технические характеристики, конечно, весьма далеки от оригинального Лотуса, но по местным меркам даже они являются впечатляющими.

Индийский автопром можно назвать лидером по антипопулярности среди водителей всего мира. О нем ничего не известно, он крайне ненадежен, чрезмерно экстравагантен, дешев и пугающ. Он не впечатляет технологическими разработками, мощными двигателями, элегантными дизайнами.

Есть ли у него будущее? Возможно, когда-нибудь. Сейчас же индийские автомобили рассматривают в качестве необычных, практически музейных экспонатов, оригинальных, но непрактичных.

Видео об индийских кроссоверах:

Источник

Тест драйв Bajaj Qute: Нужен ли в России самый дешевый автомобиль в мире?

Название Bajaj мало что говорит даже искушенным автомобилистам. Вместе с тем, эта индийская компания отсчитывает свою историю с 1845 года, а производством транспортных средств занимается с 1944 года. Начав с импорта дешевых мотоциклов, к концу 20 века корпорация «Баджадж» стала шестым по размеру производителем мотоциклов в мире. На рынке Индии компания занимает четвертое место по мотоциклам и мопедам, и первое — по трехколесным моторикшам, имея в своем распоряжении аж 84% рыночного пирога. Многомиллионные продажи двух- и трехколесников позволили индусам нарастить неплохой капитал и инвестировать часть прибыли в приобретения акций других компаний — например, австрийская марка KTM со всеми подразделениями принадлежит “Баджаджу” на добрые 48%. Воу-воу! Но это еще не все.

В 2010 году компания анонсировала сотрудничество с альянсом Renault Nissan с целью создания «народного» автомобиля с розничной ценой в Индии около 2000 вечнозеленых бумажек. Результатом стал выпущенный в 2012 году и нынче экспортируемый в 16 стран включая Россию, Латинскую Америку и Европу микроавтомобиль Bajaj RE60, также известный как Qute. С поправкой на акцент, по-английски получается Cute, “милашка”. У индусов, в который раз убеждаюсь, с чувством юмора все в порядке

А еще — с фатализмом. Садиться в Qute мне почему-то страшновато. Хотя, казалось бы, привык ко всему… В длину — 2752 м, как у “Смарта”, но ширина — всего 1312 мм. Зато в высоту — 1650 мм, от чего “милашка” выглядит на 12-ых колесах так, будто над ней хорошенько поиздевались в “фотошопе”. Тускло поблескивают пластиковые панели кузова. Матово отсвечивают некрашеные бампера. На крыше — багажник с заявленной максимальной нагрузкой в 30 кг, но мы то понимаем, что грузить сюда нужно гораздо больше…

Думать о том, чтобы попасть в Bajaj в ДТП, решительно не хочется, хотя автомобиль и “успешно” прошел тесты EuroNCAP, набрав одну звезду из пяти возможных. Учитывая тот факт, что Qute позиционируется производителем как самый дешевый автомобиль в мире (российская цена выше индийской, без малого 300 тысяч рублей), то удивляет сам факт прохождения Bajaj подобного теста.

Одна звезда… Это много или мало? Ровно столько же, сколько у компактного старенького хетча Rover 100, лишь чуть ниже, чем у набравших полторы звезды Citroen Xantia, BMW E36, Chevrolet Aveo (2006), и выше, чем у «полузвездного» Nissan Navara. Не говоря уже про нулевой результат Chery Amulet. В «Авто Ревю» «Баджадж» еще не били, и не известно, будут ли делать это, но согласно тестам уважаемого издания, нулевые оценки получили «Нива», Patriot и «узбечка» Nexia. Другими словами, для легкового автомобиля безопасность Qute — так себе, и риск получения серьезных травм в ДТП велик. К тому же, ремни безопасности тут лишены инерционных катушек, то есть их надо подгонять по фигуре и по одежде. Сомневаюсь, что кто-то будет этим всерьез заниматься… Тем более, среди целевой аудитории Qute в основном не частные клиенты, а компании, связанные прежде всего с курьерской доставкой.

Для довершения картины, имейте в виду, что тест EuroNCAP проходил без перекрытия, и на скорости 50 км.ч.

Почему? По документам Qute не совсем автомобиль, точнее, совсем не автомобиль, а квадрИцикл (да-да, именно так, через букву “и”). Согласно букве закона, квадрициклы – это четырехколесные мототранспортные средства, предназначенные для использования по дорогам общей сети и подлежащие регистрации в ГИБДД в общем порядке. Чтобы попасть в эту категорию, у транспортного средства должен быть двигатель мощностью менее 20 л.с. (у Qute — 13,5 л.с.) и вес менее 400 кг (399 у Qute). Права нужны “облегченные”, категории B1. Но т.к. отдельно получить такую категорию у нас пока нельзя, можно ездить с обычными правами категории B.

Qute начинает удивлять снаружи, и продолжает делать это внутри. Невесомые двери лишены привычных замков — закрыть их можно только примитивными задвижками изнутри. Стекол тоже нет — вместо них виниловые пленки, которые можно скрутить в трубочку и закрепить при помощи карабина в открытом положении.

Качество швов, соединяющих винил и ткань — так себе, на новой машине уже расходятся…
Зато в дверях есть карманы, края которых не режут руки — качество пластика нормальное.

Но так или иначе, внутреннее убранство поражает своим аскетизмом.

Точно такой же, практически горизонтально лежащий руль у меня был на детской машине с педальным приводом. Как и в том “Москвиче”, в Qute к голому полу прикручены металлические основания табуретов. Наклон спинки не регулируется, салазки продольного перемещения есть только у сиденья водителя. Сидушка пассажира — откидная. Под табуретками много места для поклажи.

Мотоциклетный щиток приборов — по центру, под ним — рычаг КПП. Перед седоками — запираемые на ключ бардачки. Ручник слева от водителя, на полу три педали, в ногах пассажира — домкрат и запаска.

Нет ни кондея, ни даже системы принудительной вентиляции. Говорят, что стекла в двери и отопитель будут доступны у нас в качестве опции. Разумно, ведь без них покупка такого авто для круглогодичной эксплуатации не имеет никакого смысла (об этом же твердит и днище без намеков на антикор). Но на данный момент из удобств — только 12-ти вольтовая розетка и мотоциклетная радиола с USB разъемом, крошечными кнопками и ужасным звучанием.

А вокруг — царство голого металла… Никакой отделки в салоне нет. Из металла сделан только силовой каркас кузова и боковые стойки, панели крыши — пластиковые (при желании, их можно снять). Возможно, что металлические усилители есть внутри передних дверей — на это намекают металлические штыри на стойках и ответные крепежи на дверях.

На втором ряду — такие же высокие табуреты. Колесная база — 1925 мм, поэтому с учетом вертикальной посадки и высокого потолка тут просторно. Пол и ниши для ног пассажиров закрыты пластиком. За откидными спинками — место для поклажи объемом 44 литра.

Двери багажника у автомобиля нет, точнее, есть, но не в привычном месте, а спереди, как у Tesla. В отделанный пластиком короб помещается большой фоторюкзак. Под стеклом — горловина бачка омывателя, пластиковая крышка капота — на замке.

Но самое интересное тут сзади. Именно там, опять же, за запираемой крышкой (все замки открывает замок зажигания), располагается 216-ти кубовый четырехклапанный одноцилиндровый двигатель с водяным охлаждением, выдающий 13.5 л.с. И 19.5 Нм. Он почти аналогичен двигателю от мотоцикла KTM Duke, но есть и отличия — например, тут три свечи вместо двух.

Горловина 8-ми литрового бензобака — также на замке. Заявленный расход топлива — менее трех литров на сотню.

Хватает ли этого моторчика для городской езды? Как оказалось, вполне! Усевшись в тесный салон и надежно опершись плечом на плечо пассажира, выжимаю сцепление, поддаю газку, качаю рычаг вверх (перебирать передачи тут нужно, как на мотоцикле, вверх-вниз, читай, типтроник или севенталка)… и без проблем трогаюсь и вливаюсь в городской поток. Тахометра тут нет, и лишь инструкция на потолке перед водителем намекает на соответствие выбранной передачи и текущей скорости. Но ведь это мотоциклетный движок, значит, крутим до упора! Сцепление легкое, передачи пятиступенчатой КПП включаются на удивление плавно — и Qute без проблем набирает 50 километров в час. Разогнаться больше условия теста не позволили, но факт остается фактом — Bajaj не выиграет светофорный старт даже у “классики”, но ездить на нем по городу вполне себе можно. Максимальная скорость, к слову, ограничена отметкой в 70 км.ч.

Торопиться за рулем Bajaj не хочется, несмотря на маневренность, даруемую субкомпактными габаритами. Тугое и лишенное обратной связи рулевое управление не имеет усилителя, как и барабанные (на всех колесах) тормоза. Управляемость тут — заложник ватных тормозов, маленьких колес (135/70R12), примитивной конструкции подвесок.

Неровности передаются прямо на … на спину, а “накручивать” руль в поворотах приходится двумя руками. Зато для разворота автомобилю нужно всего 7 метров, на 5 сантиметров больше, чем у нового SMART ForTwo. Парковаться можно так же, как на “смарте” — то есть, поперек обычного парковочного места, благо, 18-ти сантиметровый клиренс позволяет “закидывать” передок над бордюром.

С другной стороны, благодаря жесткой и очень плотной подвеске, а также низкому расположению центра масс, незагруженный автомобиль почти не кренится при маневрах, что поначалу наводит на мысли о неминуемом перевороте при переборе скорости, но потом эти мысли отступают — склонность к заносу проявляется раньше, чем к кувырку.

Громкое, монотонное жужжание мотора, вибрации, тяжесть руля, гул трафика — все это за какие-то полчаса превращает водителя в истинного пофигистичного индуиста. Хочется нарисовать на лбу точку, украсить панель Bajaj ритуальными орнаментами и фигурками, зажечь благовония — и можно отправляться в любой, даже самый дальний путь, читая на ходу мантры под мелодичный скрежет из единственного динамика. Шива своих не бросает!

При цене в 270 тысяч рублей (такой ценник висел на тестовом авто в салоне Universal Motors), Bajaj действительно является самым дешевым автомобилем на российском рынке. И на него действительно буквально сворачивают головы прохожие. Настоящий шоу-стоппер!

Вот только предсказать рыночную перспективу — значит, гадать на кофейной гуще. До “всесезонной” адаптации, это скорее игрушка. Дополненный антикором, стеклами, отопителем, Qute рискует догнать в цене и ту же “приору”, и главное, Daewoo Matiz, который гораздо больше похож на настоящий автомобиль.С другой стороны, Bajaj больше выделяется в городском потоке, и может быть неплохим рекламным носителем. В общем, поживем-увидим…

Источник

Полноприводный олдскул по-индийски: дешевые внедорожники, которых у нас нет

Тест-драйв Suzuki Jimny породил у нас не только ностальгию по временам, когда ведущие мосты были действительно мостами, а несущий кузов на внедорожнике — чудачеством, но и вопрос: а много ли осталось в мире честных «проходимцев»? Кроме нашего УАЗа, навскидку можно назвать Jeep Wrangler, Land Rover Defender и Mercedes G-класс, плюс экзотику типа бразильского Troller, участника одного из наших обзоров. Но все это довольно дорогие варианты, а как насчет бюджетных и утилитарных рабочих лошадок, весьма актуальных для нас в свете неуклонно ухудшающегося качества дорог?

Тут мы не впервые обращаемся к индийскому автопрому, весьма самобытному и имеющему богатую историю (в отличие от китайского, например), и именно в силу этого выпускающему несколько оригинальных рамных внедорожников с простыми (если не сказать — примитивными) кузовами. В Индии такие машины востребованы как армией, полицией и прочими госструктурами, так и рядовыми потребителями — так почему бы нам не «примерить» их на себя?

Maruti Gypsy

Начнем с ближайшего родственника Jimny — точнее, его предшественника Suzuki SJ410, выпускающегося совместным предприятием Maruti-Suzuki. От героя нашего теста он отличается как более старомодным обликом, так и увеличенной колесной базой и технической начинкой. Двигатель — также маленькая бензиновая «четверка», но попроще и послабее, в блоке с безальтернативной механической коробкой, а мосты подвешены не на современных пружинах, а на архаичных рессорах.

Из прошлого — и компоновка салона, напоминающая наш ГАЗ-69: впереди — два обычных сиденья, а остальные пассажиры должны располагаться на лавочках вдоль стенок кузова (который, кстати, может иметь как жесткий верх, так и съемный матерчатый). Таким образом, на Gypsy могут передвигаться до восьми человек, причем не очень требовательных к комфорту, если учитывать ширину машинки – чуть больше полутора метров. Понятно, что о какой-либо пассивной безопасности говорить просто не приходится, да и активной тоже.

Maruti Gypsy продается в одних шоу-румах с локализованными моделями Suzuki, знакомыми россиянам, и сравнение цен дает стартовую цифру около 600 тысяч рублей. В базовой комплектации, само собой, — ни кондиционера, ни электроприводов, если не считать моторчик «дворников», о чем в брошюре упоминается отдельно. Да что там говорить, если даже наружное зеркало заднего вида в стандарте одно, со стороны водителя. Зато — настоящий полный привод с двухступенчатой «раздаткой», а это иногда гораздо важнее отточенной управляемости и бархатной плавности хода, коими «Цыган» (так переводится Gypsy с английского) вряд ли способен побаловать даже самого невзыскательного водителя.

Mahindra Thar

Ближе всех к Maruti по технической и потребительской концепции — ностальгический внедорожник, выпускаемый компанией Mahindra & Mahindra в различных вариациях более полувека. По сути, фирма и начала свою деятельность сразу после Второй мировой войны с производства лицензионного «Виллиса», и нынешний Mahindra Thar не сильно от него отличается даже внешне. Под полуоткрытым кузовом а-ля ранний Jeep CJ, где сзади, как и у Suzuki, — продольные лавочки (правда, каждая — на двоих седоков, а не на троих), располагаются те же рама и рессоры, но вместо малолитражного бензинового двигателя — большой низкооборотный дизель без наддува, выдающий лишь чуть больше 60 «лошадок». Дизельные версии в Индии имеют многие городские «легковушки», а уж такому вояке сам бог велел питаться соляркой. Впрочем, внешность грозного покорителя бездорожья отчасти обманчива: в базовом варианте Thar имеет привод только на задний мост и сравнительно скромный дорожный просвет.

Самая доступная заднеприводная модификация Махиндры не имеет и усилителя руля, а стоит при этом даже чуть дороже внедорожника Maruti. Автомобиль с ГУРом и полным приводом потянет уже примерно на 650 тысяч наших рублей, но у него также не будет кондиционера и даже отопителя, — а зачем он в Индии? Хотя есть топ-версия: стоит она раза в полтора больше базовой, зато тут есть не только «кондишн», но и блокировка заднего дифференциала, расширители колесных арок, сиденья повышенной комфортности и даже подлокотники с подстаканниками. Но главное — передняя подвеска уже независимая, к чему можно относиться по-разному: комфорт и управляемость выигрывают, но кое-кто может обвинить индийцев в посягательстве на устои.

Mahindra Bolero

Рамная конструкция тем и хороша, что позволяет малой кровью получать в рамках одного семейства множество вариаций с разными агрегатами, размерами и типами кузова. Mahindra использует это преимущество в полной мере, выпуская фактически на одной платформе целую гамму моделей, одну из которых, кстати, когда-то пытались освоить у нас на ГАЗе. Может быть, дело и пошло бы, если бы мы тогда не замахнулись сразу на топ-модель, а удовольствовались вариантом попроще, лишь чуть более цивильным, чем откровенно пляжный Thar. Внедорожник с симпатичным именем Bolero имеет полноценный, хоть и немудреный кузов с наружными петлями навески дверей и плоскими стеклами, напоминающий одновременно и Гелендеваген, и старый Pajero, и первый Discovery (у него позаимствована компоновка салона с двумя полноценными рядами сидений и двумя откидными стульчиками сзади по бортам). Как и Thar, Bolero комплектуется маломощным, но тяговитым атмосферным дизелем и выпускается в упрощенной версии, с рессорами «по кругу» и длинной базой, и «люксовой» — покороче и с независимой передней подвеской.

Стоимость самого простого Bolero близка к 700 тысячам рублей, причем в базе даже есть «печка». Но лучше немного доплатить, чтобы получить кондиционер и упомянутую продвинутую подвеску, а заодно — усилитель руля и подлокотник на втором ряду сидений. А примерно за 800 тысяч комплектация будет просто сказочной: электростеклоподъемники во всех дверях, центральный замок, бортовой компьютер и CD/MP3-магнитола в центральной консоли с отделкой под дерево.

Tata Sumo

Главный конкурент Махиндры на индийском рынке внедорожников — Tata, та самая, которой принадлежат британские премиум-бренды Jaguar и Land Rover. Однако продукция для домашнего рынка куда как проще: вот и утилитарный автомобиль Sumo будто бы вырублен топором без особой заботы об изяществе форм. Зато содержание вполне солидное — трехлитровый дизель имеет самую высокую мощность в нашем обзоре, а тормоза – дисковые на всех четырех колесах (у остальных сзади барабаны). И передняя подвеска — независимая в любом варианте, только у заднеприводной модификации в роли упругих элементов выступают пружины, а у полноприводной — торсионы, которые проще «развести» с полуосями. Но сзади — все те же старые добрые рессоры, как и у прочих фигурантов обзора, а в салоне — те же «боковушки», благодаря которым внедорожник довольно скромных габаритов (хотя и самый длинный в ряду «одноклассников»), по уверениям производителя, способен вмещать до девяти человек.

По стоимости Tata Sumo очень близка к Mahindra Bolero, как и по комплектации, разве что рисунок на боковинах кузова, хоть немного оживляющий унылый дизайн, предлагается по умолчанию, а не в качестве опции. За все остальное нужно доплачивать: кондиционер, ГУР, электропривод стекол, противотуманные фары, задний стеклоочиститель, аудиосистема. Хотя без последней многие индийцы прекрасно обходятся, благо держатель для смартфона имеется в базе.

Force Gurkha

Сравнительно новая индийская марка Force Motors, полученная путем «ребрендинга» компании Bajaj Tempo, отличается от прочих тем, что выпускает в основном сельскохозяйственную и коммерческую технику. К последней категории производитель относит большой рамный внедорожник с рискованным для нашего глаза названием Trax (привет, Chevrolet!), а вот его укороченная и облагороженная версия по имени Gurkha считается уже легковым автомобилем. Компактная двухдверка, внешне напоминающая тот же G-Wagen и Land Rover Defender, явно претендует на роль лучшего «проходимца» в обзоре: самый солидный дорожный просвет, большие углы въезда и съезда, защитные дуги, шноркель. Главная техническая изюминка — блокировки обоих межколесных дифференциалов (межосевого, разумеется, нет, передний привод подключается жестко), что, опять же, порождает параллель с «геликом». И лишь передняя подвеска не порадует джиперов-староверов: это не мост, а независимая двухрычажка с торсионами.

Начальная заднеприводная Force Gurkha по стоимости близка к Tata Sumo и Mahindra Bolero, но здесь уже в базе имеется усилитель руля. В остальном все очень похоже: опционные электростеклоподъемники и кондиционер и отсутствие каких бы то ни было электронных систем безопасности. Базовый кузов — с матерчатым верхом и все теми же продольными сидушками сзади, в то время как цельнометаллический «хардтоп» с обычными двумя рядами кресел и полным набором оборудования, включая легкосплавные колесные диски, может стоить больше миллиона на наши деньги.

Источник