Инжектор на мотоцикл днепр своими руками

Днепр/Урал и инжектор: как бы его вкорчевать?

Есть у меня друг, у которого есть Днепр (даже два друга). Катался я на этих байках, весьма интересная и брутальная штукенция, хочу себе такой. Но, как показал печальный опыт, заставить сию шайтан-арбу вменяемо и стабильно работать, да еще желательно с расходом меньше чем у моего таза — весьма нетривиальная задача. Карбюраторы от жужиков, тазов, китайских мотов, переплюйки, инерционный наддув, модернизации БСЗ и прочие кулибинские изобретения наглядно демонстрируют, что заставить суровый совдеповский оппозит работать как надо — еще та задачка. Ремонт и доводка МТ-11 товарища при моем участии чаще всего проходила по сценарию:
1. Внимательно ищем причины, анализируем, разбираем
2. Устраняем возможные косяки
3. Собираем, пытаемся настроить, катаем для теста
4. Нифига не выходит
5. Забиваем болт, идем пить пиво.
Самые распространенные проблемы все одни и те же: то левый горшок не работает, то правый, то по очереди отваливаются, то заливает, то недоливает. Отъехать десяток километров и возвращаться на одном котле — обычная практика.
Никакие другие системы не вызывают таких вопросов и затруднений, как питание и зажигание. И в связи с этим возник логичный вопрос о переделке системы питания сего чуда советской мототехники на впрыск. Тем более, что современные Уралы идут на инжекторе. Но покупка современной системы для Урала и ее приколхоживание — это слишком дорохо-бохато, нам такое лухари ни к чему. Больше интересует вкорячивание элементов тазовского инжектора от мотора 2111 Евро-2, который без датчика фаз. Размеры котлов у него не сильно отличаются от днепровских (375 кубов против 325), так что по идее с форсунками проблем быть не должно.
Фронт работ видится следующим:
1. Установка форсунок во впускной тракт котлов;
2. Установка ДПКВ на колено оппозита
3. Изобретение впускного коллектора
4. Вкорячивание на коллектор заслонки дросселя с ДПДЗ
5. Приколхоживание ДМРВ перед дросселем
6. Установка системы зажигания
7. Установка в бак бензонасоса с обраткой.
8. Плетение кос для связи датчиков с Январем.
Учитывая порядок движения поршней и работы котлов оппозита (движутся симметрично-зеркально, но со сдвигом тактов на 360: когда в одном горшке впуск — в другом рабочий ход, в одном сжатие — в другом выпуск), нужно использовать выходы форсунок и свечей зажигания от симметрично расположенных котлов тазомотора: 1 и 4 или 3 и 2. Но вот тут-то и начинаются вопросы и сомнения, ответов на которые у меня нет ввиду дефицита опыта. Во-первых мне кажется, что мозгам вряд ли понравится отсутствие двух горшков (следовательно, двух форсунок и свечек). Работать вроде как должно, но в аварии. Следовательно, нужно их как-то «отшивать» или городить обманки, которые будут говорить мозгам «шеф, все в порядке», как делают это на ГБО. Второй вопрос заключается в том, как себя поведет ДМРВ. Расход воздуха горшками то упадет в 2+ раза, следовательно, и форсунки будут лить вдвое меньше горючего, если ориентироваться на него. Значит, нужно или править прошивку, чтобы дозировало больше, или городить что-то вместо штатного. Вот это все и настораживает.

В идеале, конечно, было бы сделать инжекторный Днепр К-750 или МТ-12 (как на иллюстрации), ибо визуально его движок с массивными «квадратными» и ребристыми бошками смотрится интереснее и брутальнее всего. Да вот только это пихло — нижнеклапанное, со степенью сжатия под ослиную мочу с ОЧ этак 66. И если башку еще можно немного «поджать» (тем более, что головы там без клапанов), то вот обеспечить хорошую наполняемость и продуваемость нижнеклапанника — это как, пардон мон франсе, справлять нужду через плечо, не написяв себе за шиворот или на голову. Поэтому данного динозавра, думаю, надо оставить в покое, а вот что касается верхнеклапанников — тут «Чапай думать будет». Надо будет по свободе еще позадаваться данным вопросом и вникнуть в детали, чтобы уже иметь перед собой более полную картину нюансов реализации.

Источник

Как установить инжектор на оппозит?

журнал мото: «Кавказский впрыск»

Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км!

Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости.

Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.

Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.

Микропроцессор «общается» с водителем через дисплей.

Система зажигания состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микропроцессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.

Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.

Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой.

У генератора теперь «сухой» привод.

Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».

Датчик положения коленвала помещен в смотровом окошке картера.

Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».

Источник

Инжектор на мотоцикл днепр своими руками

Всем привет. Где-то в середине лета 2018 ко мне обратился товарищ, автомобилист. Он с другом строил машину на базе января. И им нужно было переделать январь 5.1 из обычного в инженерный. К слову сказать, до этого момента я был уверен, что я всё хорошо настрою на обычном ЭБУ. Слава Богу, что я въехал в эту тему с инженерниками. Много было пайки, нервов, чтения форумов и изучения схем. Как результат, у товарища инженерник заработал, а я себе развёл и изготовил плату для инженерного блока. Причём я установил SRAM не рекомендованный, а тот, что нашёл у себя в хламе. И моя плата периодически выпадала из инженерного режима. Проблема решилась, когда я подтянул все линии адреса и данных к 5 вольтам резисторами 10Ком. Фото ниже.

Окошко просмотра ВМТ я оставил, а ДПКВ я поставил немного ниже окошка и пожалел об этом. Дело в том, что вазовский ДПКВ длинный и когда я поставил весь комплект инжектора, ДПКВ уперся в смеситель воздуха и топлива. Слава Богу в Нижнем Новогороде есть завод ГАЗ и там делают автомобили Волга, где установлен короткий ДПКВ. Пришлось покупать и ставить ДПКВ от Волги. Рекомендация простая, сразу прикиньте, где удобнее расположить ДПКВ. Обычно ставят на 13-14 часов, если смотреть по направлению движения мотоцикла. Итак, выставляем маховик в положение ВМТ. Стальной сердечник ДПКВ должен совпадать с началом 20 зуба после пропущенных 2-х зубов. Вот на фото маховик в положении ВМТ (в смотровом окошке метка на маховике), цифры — отсчёт зубов и видны 2 пропущенных зуба.

Далее сверлится отверстие в картере под датчик, рядом под шпильку или болт, нарезается резьба. Я захотел сделать М8х1, не знаю почему, мне показалось так надёжнее. Два зуба удалили, остальные оставили, налицо дисбаланс, непорядок. Поэтому я балансировал маховик, уж как мог. Технология проста. Отпускаем маховик и он начнет вращаться. Остановится в положении с самой тяжёлой точной снизу. Сверлится в маховике внизу (то есть в самой тяжёлой точке) отверстие. Поворачивается маховик новым отверстием вправо или влево и снова отпускается. Маховик вновь повернется самой тяжёлой точкой вниз. Сверлится ещё одно отверстие. И так до момента, когда при повороте в любое положение, маховик стоит на месте и не крутится. Статическая балансировка. Ещё я проверял так: раскручиваешь маховик и смотришь, в каком положении он останавливается. Положения каждый раз должны быть разными. Но этот метод, как мне показалось, мало информативен. Маховик, кое-как отбалансировал.
Маховик я поставил обратно на двигатель. Было очень интересно попробовать. Оставил карбюраторы, подцепил январь, и форсунки (просто в воздухе на проводах) ради интереса. И о чудо, мотоцикл завелся, держал обороты. Значит время потраченное на маховик не прошло зря. До осени я катался на карбах без январей и инжекторов. Когда ездить уже стало прохладно, большинство народа позагоняли мотики на зимовку, я вновь занялся инжектором. Настраивал вечерами, после работы, пока светло было.

Так СТАЛО:

Видно, что форсунка залезла глубже.

К этому времени уже началась зима и выпал снег. У меня стоял переделанный ДПКВ, волговский топливный насос, убран ДМРВ, зажигание «Божья искра» и форсунки раполагались ближе к головкам. И мотоцикл, уже стоя в гараже, начал заводиться и работать на инжекторе. Даже кое-как держать обороты. Далее были долгие вечера по укладке проводки, укорачивания и удлинения некоторых проводов. Крепления января, коммутатора, датчика абсолютного давления (ДАД) и прочих узлов.

У меня есть видео, первого более-менее адекватного пуска инжектора, но оно в контакте и как добавить его сюда, я не знаю. Могу дать ссылку на свою стрницу vk.com/roman_buyan, можете в видороликах посмотреть.

Источник

Инжектор на мотоцикл днепр своими руками

Мототехника: обзоры, эксплуатация и сервис

Инжектор на мотоцикл урал своими руками чертежи

Во-первых, хочу сразу отправить на очень полезный сайт про контроллер и принципы работы электронного впрыска. Это очень известный в узких кругах проект MEGASQUIRT. Не беда что на английском, напрягите воображение и посмотрите хотя бы картинки. На них объясняют даже как правильно припаять детальки к плате. Половина вопросов отпадёт сама собой. Подробно описывать нужно много времени, а с ним проблемы, поэтому статейка буден почти обзорная. Опишу как сделано в работающем варианте. Можно и по-другому, существует более одного варианта решения задачи.
Впрыск распределённый, попарно-одновременный. Измерителя расхода воздуха нет, используется датчик абсолютного давления (ДАД или на английском MAP). За каждый оборот коленвала впрыскивается половина порции топлива. Это позволяет испариться топливу до момента попадания в цилиндр, охлаждая впускной клапан. Чтобы всю порцию давать за раз, потребуется ещё датчик положения распредвала, и к тому же, при испытании, двигатель работал менее устойчиво.

Воздух, пройдя через воздушный фильтр (кстати он от мотороллера), через не большёй патрубок (в который установлен датчик температуры воздуха), попадает в дроссельный узел. Он от инжекторных ВАЗов, вместе с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и регулятором холостого хода (РХХ). Диаметр 46 мм, этого даже слишком много, но менять его диаметр не обязательно, просто рабочий угол поворота заслонки будет небольшим. Канал подогрева дросселя использован для подключения сапуна, для этого просверлен дополнительный канал и заглушено лишнее отверстие. На фотографии хорошо видны заглушки.

Дроссельный узел закреплён на ресивере. Его объем около двух литров, сглаживает пульсации во впускном тракте со всеми вытекающими последствиями. Форма его выбрана из соображения компоновки. Можно сделать и без него, но потребуется синхронизировать измерение разряжения во впуске. Через боковые патрубки, посредством гибких вакуумных шлангов, воздух подводится к держателям форсунок. У меня они изготовлены из нержавейки, которая имеет низкую теплопроводность и позволяет, не принимая особых мер, не перегреть форсунки. Сами форсунки от ВАЗ, с реальным расходом около 138 мл/мин, со штатным регулятором давления. На задней части ресивера установлен регулятор давления топлива от тех же инжекторных ТАЗиков. Чтобы подключить к нему гибкие бензопроводы, изготовлена топливная рампа. В качестве топливопроводов использованы полиуретановые пневматические трубки 6х4 мм. Стойки к бензину. Но можно использовать медные или стальные. Топливный насос от инжекторной Волги установлен под водительским сиденьем, топливный фильтр тонкой очистки на раме.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) от Волги. Разъём такой как к обычному датчику Холла.

Вообще-то его использовать для Megasquirt не обязательно, можно обойтись и датчиком Холла на распредвале. Но у меня остался венец от первой версии зажигания, и я его использовал. Тип датчика легко переключается в конфигурационной программе.

Датчик температуры воздуха установлен в патрубке фильтра. Не слишком удачное место оказалось, т.к. патрубок оказался над цилиндром, после недолгой стоянки нагревается и вносит врЕменные погрешности в расчеты. Использован датчик температуры двигателя от инжекторных ВАЗ, только латунный наконечник отпилен для более быстрой реакции датчика на изменения температуры.

Лямбда-зонд установлен в выпускной трубе, в «штанах». Подогрев включается вместе с бензонасосом. Весьма полезная вещь.

Самодельный инжектор на мотоцикл урал

Календарь

Друзья сайта

Инжектор на Урал

Итак, тема: ВПРЫСК ТОПЛИВА НА ИРБИТСКИЕ МОТОЦИКЛЫ.
Идея разработки впрыска топлива на оппозит пришла в общем то неожиданно практически одновременно с приобретением Соло, хотя само приобретение тоже было достаточно неожиданным, не только для меня но и для окружающих. Опыт разработки и изготовления был, был богатейший опыт ремонта топливных систем иномарок. Черт с тобой сказали компаньоны, сдавшись под моим напором. Ну и взялись.

Строить систему начали по классическому автошному принципу. Рессивер, сверху дроссельная заслонка, над ней воздушный фильтр, от рессивера впускные трубы и у цилиндров форсунки. В итоге рессивер, заслонка и воздушный фильтр никак не хотели влазить между коробкой и рамой. Все получалось маленькое, убоженькое, вложенное одно в другое. Никуда не становился электробензонасос и топливный фильтр. Нет ну места на раме много, но это когда вообще. А стоит задуматься и приложить к раме насос, то понимаешь, что тут не закрепить, а тут подвод отвод топлива не обеспечить, а тут как бельмо на глазу торчит еще и мешается. Тем не менее все закомпоновали, впихнули, изготовили и испытали.

Изготовление новой системы начали с пересмотра концепции размещения агрегатов. В итоге получилось очень даже неплохо. Большой рессивер, между коробкой и рамой, на нем сбоку дроссельный патрубок с воздушным фильтром под полированным корпусом, а-ля V-твин. С другой стороны электробензонасос и топливный фильтр. А для соблюдения симметрии, они закрытые декоративной крышкой аналогичной корпусу воздушного фильтра. Сверху редукционный клапан и регулятор холостого хода. Тут же датчик температуры воздуха. Получилось, что практически вся система выполнена единым блоком. Доставай из коробки и устанавливай на мотор.

Теперь о самой системе.

Для проведения диагностики системы в жгуте предусмотрен специальный разъем к которому можно подключить либо мотор-тестер, либо компьютер. При необходимости можно тут же и порегулироваться.

МОЙ МОТОЦИКЛ

Все современные мотопроизводители переводят свою технику с карбюраторных систем питания на инжекторные. «Чем мой «Урал» хуже?» — задумался Владимир Поляков из Сочи и создал на своем «Вояже» систему впрыска. Да такую, что любой завод обзавидуется: потребление топлива мотором сократилось до трех литров на 100 км.

1.Микропроцессор и бензонасос поселились в подседельной емкости

2.Вместо привычных карбюраторов — итальянская сантехника.

Надоели ему карбюраторы — постоянно требовали регулировок, синхронизаций, мотор плохо заводился, неуверенно держал холостые обороты… И вот в тайной сочинской лаборатории (у Владимира дома) из кучи проводов, шлангов и сантехнических деталей сложился некий девайс и был вживлен в ирбитский мотоцикл Урал.

Работой двигателя управляет электронный «мозг» на основе микропроцессора PIC16F84. В него «зашит» алгоритм работы впрыска и зажигания (программы для него наш завлаб написал самостоятельно). Но не простые, а с возможностью корректировки состава смеси и опережения зажигания. Для выбора нужной программы под бензобаком есть три кнопки, а на руле жидкокристаллический дисплей, на который выводится вся информация обо всем, происходящем в моторе.

1.Расходомер установлен между воздушным фильтром и дроссельной заслонкой

2.У генератора теперь «сухой» привод.

Но чтобы система управления могла выдавать команды безошибочно, ей нужна достоверная информация с датчиков. Это датчик положения коленвала, переменный резистор, отслеживающий положение дроссельной заслонки (позаимствованной у какого-то древнего «Опеля»), и масс-расходомер воздуха, всасываемого в систему питания двигателя.

Система зажигания мотоцикла Урал состоит из двухискровой катушки от «Оки» и вазовского коммутатора. Но коммутатор не обладает функцией изменения угла опережения зажигания в зависимости от оборотов и нагрузки на двигатель, посему ему доверена функция силового выключателя, управляющего «бобиной». На вход коммутатора сигнал поступает с микро-процессора, и он, согласно выбранной программе, определяет момент, в который должна «бить» искра.

Катушка заняла место генератора. Зачем? А затем, чтобы можно было установить источник энергии впереди двигателя и избавиться от течи масла из-под сальника и вечно воющих шестеренок привода. Теперь бортовую электростанцию крутит зубчатый ремень от электрорубанка. Шкив установлен на хвостовике распредвала, который пустовал ввиду отсутствия штатной системы зажигания.

А под бензобаком мотоцикла Урал — регулятор давления топлива и кнопки подстройки программ.

Топливная система — вершина гениальности всей разработки. С первого взгляда можно подумать, что ее сделали в Италии — на эту мысль наталкивают надписи «Made in Italy» на впускных патрубках. На самом деле все гораздо прозаичнее, просто при создании системы впрыска под рукой оказались детали от итальянской сантехники. Эти блестящие патрубки стали вторым домом для вазовских форсунок (их производительность оказалась подходящей под кубатуру цилиндров). Пришлось повозиться, пока подбирал угол установки форсунок, ведь топливо в факеле распыла должно попадать в воздушную струю, а не оседать на стенках впускного тракта. Воздухом «заведует» одна дроссельная заслонка, перед которой стоит датчик массового расхода воздуха. Бензонасос, расположившийся под седлом, и вакуумный регулятор давления топлива, занявший место бензокрана, — тоже заимствованы у «десятки».

Каков результат? Двигатель всегда заводится с пол-оборота, работает идеально ровно и адекватно реагирует на движения ручки газа. Расход топлива в самом экономичном режиме позволяет Владимиру съездить из Сочи в Тамань и обратно на одном баке бензина, иными словами, мотоцикл Урал «Вояж» «ест» около 3 литров бензина на «сотню».

Это далеко не рядовой результат — без незаурядной технической эрудиции вряд ли что-то получилось бы. Но есть и еще один итог этой работы: сочинец Владимир утер нос конструкторам Ирбитского мотозавода.

Самодельный инжектор на мотоцикл урал

Во-первых, хочу сразу отправить на очень полезный сайт про контроллер и принципы работы электронного впрыска. Это очень известный в узких кругах проект MEGASQUIRT. Не беда что на английском, напрягите воображение и посмотрите хотя бы картинки. На них объясняют даже как правильно припаять детальки к плате. Половина вопросов отпадёт сама собой. Подробно описывать нужно много времени, а с ним проблемы, поэтому статейка буден почти обзорная. Опишу как сделано в работающем варианте. Можно и по-другому, существует более одного варианта решения задачи.

Впрыск распределённый, попарно-одновременный. Измерителя расхода воздуха нет, используется датчик абсолютного давления (ДАД или на английском MAP). За каждый оборот коленвала впрыскивается половина порции топлива. Это позволяет испариться топливу до момента попадания в цилиндр, охлаждая впускной клапан. Чтобы всю порцию давать за раз, потребуется ещё датчик положения распредвала, и к тому же, при испытании, двигатель работал менее устойчиво.

Воздух, пройдя через воздушный фильтр (кстати он от мотороллера), через не большёй патрубок (в который установлен датчик температуры воздуха), попадает в дроссельный узел. Он от инжекторных ВАЗов, вместе с датчиком положения дроссельной заслонки (ДПДЗ) и регулятором холостого хода (РХХ). Диаметр 46 мм, этого даже слишком много, но менять его диаметр не обязательно, просто рабочий угол поворота заслонки будет небольшим. Канал подогрева дросселя использован для подключения сапуна, для этого просверлен дополнительный канал и заглушено лишнее отверстие. На фотографии хорошо видны заглушки. Дроссельный узел закреплён на ресивере. Его объем около двух литров, сглаживает пульсации во впускном тракте со всеми вытекающими последствиями. Форма его выбрана из соображения компоновки. Можно сделать и без него, но потребуется синхронизировать измерение разряжения во впуске. Через боковые патрубки, посредством гибких вакуумных шлангов, воздух подводится к держателям форсунок. У меня они изготовлены из нержавейки, которая имеет низкую теплопроводность и позволяет, не принимая особых мер, не перегреть форсунки. Сами форсунки от ВАЗ, с реальным расходом около 138 мл/мин, со штатным регулятором давления. На задней части ресивера установлен регулятор давления топлива от тех же инжекторных ТАЗиков. Чтобы подключить к нему гибкие бензопроводы, изготовлена топливная рампа. В качестве топливопроводов использованы полиуретановые пневматические трубки 6х4 мм. Стойки к бензину. Но можно использовать медные или стальные. Топливный насос от инжекторной Волги установлен под водительским сиденьем, топливный фильтр тонкой очистки на раме.

Датчик положения коленчатого вала (ДПКВ) от Волги. Разъём такой как к обычному датчику Холла.

Вообще-то его использовать для Megasquirt не обязательно, можно обойтись и датчиком Холла на распредвале. Но у меня остался венец от первой версии зажигания, и я его использовал. Тип датчика легко переключается в конфигурационной программе.

Датчик температуры воздуха установлен в патрубке фильтра. Не слишком удачное место оказалось, т.к. патрубок оказался над цилиндром, после недолгой стоянки нагревается и вносит врЕменные погрешности в расчеты. Использован датчик температуры двигателя от инжекторных ВАЗ, только латунный наконечник отпилен для более быстрой реакции датчика на изменения температуры.

Лямбда-зонд установлен в выпускной трубе, в «штанах». Подогрев включается вместе с бензонасосом. Весьма полезная вещь.

Самодельный инжектор на мотоцикл урал

Всем привет. Где-то в середине лета 2021 ко мне обратился товарищ, автомобилист. Он с другом строил машину на базе января. И им нужно было переделать январь 5.1 из обычного в инженерный. К слову сказать, до этого момента я был уверен, что я всё хорошо настрою на обычном ЭБУ. Слава Богу, что я въехал в эту тему с инженерниками. Много было пайки, нервов, чтения форумов и изучения схем. Как результат, у товарища инженерник заработал, а я себе развёл и изготовил плату для инженерного блока. Причём я установил SRAM не рекомендованный, а тот, что нашёл у себя в хламе. И моя плата периодически выпадала из инженерного режима. Проблема решилась, когда я подтянул все линии адреса и данных к 5 вольтам резисторами 10Ком. Фото ниже.

Источник