История создания первого автомобиля в россии

«Бензиномотор» Яковлева – Фрезе: трудная судьба первого российского автомобиля

Летом 1896 года на промышленной выставке в Нижнем Новгороде императору Николаю II показали первый российский автомобиль. Его создателями были Евгений Яковлев и Петр Фрезе. По своим характеристикам автомобиль ничем не уступал аналогичным зарубежным изобретениям, стоил дешевле них и вполне подходил для путешествий по сложным дорогам.

Коллекция достижений

Год проведения нижегородской выставки был богат на технические достижения. К ее открытию в мае 1896 года в городе пустили первый электрический трамвай и пароходную скоростную линию, установили фуникулеры и выстроили несколько административных зданий. Осмотреть выставку полностью получилось бы как минимум за неделю. Она расположилась на левом берегу Оки, между главной железнодорожной линией из Москвы и Шуваловским лесом. Всего сооружений, возведенных для демонстрации новшеств в промышленности и художественном искусстве, насчитывалось около семидесяти. Самый пышный павильон – императорский – был возведен в модном тогда русском стиле по проекту профессора Александра Померанцева. Павильон после окончания выставки Николай II распорядился оставить в качестве подарка городу.

На рубеже веков автомобильная промышленность стала бурно развиваться во многих странах. Российская империя не была исключением: в 1896 году увидел свет первый отечественный автомобиль, а вслед за ним появились правила дорожного движения. Конструкцию автомобиля частично заимствовали у образцов из Германии и Франции: еще в 1883 году московский «философ техники» Петр Энгельмейер встречался с немецким инженером и пионером автомобилестроения Карлом Бенцем, а спустя десять лет на выставке в Чикаго произошла судьбоносная встреча Евгения Яковлева и Петра Фрезе, изучавших тогдашний «гвоздь программы» – машину «Бенц-Виктория». Оба русских предпринимателя оказались в Чикаго со своими изобретениями. Отставной лейтенант военно-морского флота Яковлев привез в Новый Свет газовые двигатели, а горный инженер Фрезе представил на суд публики образцы конных повозок. Изобретатели получили в Чикаго по бронзовой медали, но решили не останавливаться на достигнутом и объединили силы для будущих открытий.

«Самодвижущийся экипаж»

Создавая автомобиль, Яковлев и Фрезе опирались на конструкцию легких конных колясок. Колеса у тех были довольно крупными, чтобы поглощать дорожные толчки, и вращались на бронзовых втулках. Двигатель и трансмиссию автомобиля разработал Евгений Яковлев. Обратив внимание на ошибки Бенца, он усовершенствовал некоторые принципы работы, и двигатель первой российской машины был более легким, а мощность его составляла две лошадиные силы. Кроме того, механизм Яковлев снабдил испарительной системой охлаждения. Когда двигатель работал, вода кипела, пар шел в конденсатор, охлаждался и конденсировался в воду. Часть ее потом испарялась. Тридцатилитровый запас воды помещался в двух боковых баках, сделанных из латуни. Конденсатор представлял собой длинный горизонтальный цилиндр и находился за спинкой сиденья. Зажигание двигателя Яковлев сделал электрическим.

Петр Фрезе отвечал за создание шасси. Рессоры передней подвески он прикрепил рядом с колесами. Хотя коляска автомобиля была относительно нетяжелой (320 килограммов), Фрезе принял в расчет особенности булыжных мостовых и добавил конструкции прочности. Колеса машины он сделал деревянными с обычными сплошными резиновыми шинами. Максимальная скорость автомобиля достигала 21 км/ч, а передвигаться на нем без дозаправки можно было 20 километров. Вмещала машина двух пассажиров. Цену изобретения установили в полторы тысячи рублей – вдвое дешевле немецких и французских. Для сравнения: лошадь тогда стоила 50 рублей, а среднее жалованье рабочего составляло 25 рублей в месяц.

Впервые автомобиль Яковлева – Фрезе продемонстрировали посетителям нижегородской выставки 14 июля 1896 года. В этот день машину сфотографировал Максим Дмитриев, освещавший императорский визит. Большинство фотографий «бензиномотора» до наших дней не сохранилось, зато изображение автомобиля есть в «Иллюстрированном вестнике культуры и торгово-промышленного прогресса России» за 1900 год. Через пять дней после «премьеры» машину осмотрел Николай II. К сожалению, изобретение Яковлева – Фрезе не слишком заинтересовало императора, и его сдержанная реакция во многом определила печальную судьбу автомобиля. Несмотря на то что конструкторы продолжали работу над машинами, выпуск их на заводе длился всего пару лет. До наших дней ни один оригинальный автомобиль не сохранился.

Пожарная машина Фрезе

Евгений Яковлев скончался в 1898 году, передав свое дело наследникам. Они, впрочем, изменили профиль фабрики, к автомобилестроению имели мало отношения. Петр Фрезе в 1900 году начал серийный выпуск автомобилей с иностранными двигателями. Предприятия Фрезе находились в Москве, Петербурге и Варшаве. Трудились над созданием грузовиков, карет «скорой помощи», таксомоторов и пожарных машин. В 1903 году фирма Фрезе обрела нового заказчика в лице Почтового ведомства. Увы, почтовые машины, созданные Петром Фрезе, прослужили ведомству всего полгода, и виной тому стал несчастный случай. В марте 1904 года в гараже почтамта начался пожар. Все машины сгорели.

Считается, что это происшествие подтолкнуло Петра Фрезе к работе над созданием пожарной машины. Уже в июне 1904 года фабрика производит первый такой автомобиль. Машина предназначалась для перевозки десяти пожарных, двух лестниц и стендера (механического рукава) на восемьдесят саженей. Прибыв на место пожара за десять минут до конного обоза, автомобиль доказал свою состоятельность. Приобрели его в Александро-Невской пожарной части Петербурга. Во многих сферах отечественного автомобилестроения Петр Фрезе оказался настоящим пионером: помимо пожарной машины он построил первый грузовой автомобиль в Российской империи, а также впервые наладил серийное производство машин и провел испытания первого в мире узкоколейного поезда. В 1910 году Фрезе продал свою фабрику рижской компании «Руссо-Балт» и последние восемь лет жизни провел в родовом имении в Тверской области.

Источник

История создания первого автомобиля в России

Любое событие, которое так или иначе дало толчок развитию принципиально нового вида деятельности, рано или поздно рассматривается как историческое. Чтобы установить его подлинность и точное время свершившегося, обычно опираются на документальные доказательства. Общественность России сравнительно недавно отметила 100-летие со дня появления первого отечественного автомобиля с двигателями внутреннего сгорания. Но прежде чем отмечать круглую дату события, давшего начало автомобилестроению в России, нужно было бы собрать информацию, которая позволила бы с уверенностью утверждать факт, время и место этого события.

К сожалению, долгое время исследования развития автомобилестроения в нашей стране не велись. Во всяком случае, публикаций на эту тему было мало, и они носили случайный характер. В конце 40-х годов внимание отечественных историков привлекли факты первенства отечественных ученых и техников. Тогда стало очевидным, что страна, ставшая великой мировой державой в век научно-технического прогресса, должна в этой области располагать достойной биографией, которая создавала бы фундамент образа великой державы.

В 1899 году в Москве появился первый автомобиль.

Началом работы в этом направлении стала статья А.М. Креера, опубликованная в журнале «Автомобильная и тракторная промышленность» № 6 за 1950 г., в которой впервые за послереволюционный период были названы имена 39 русских инженеров, изобретателей, предпринимателей, сыгравших важную роль в становлении и развитии отечественных автомобильной промышленности и транспорта, а также создателей первого русского автомобиля: Евгения Александровича Яковлева (1857-1898 гг.) и Петра Александровича Фрезе (1844-1918 гг.).

В настоящее время известен еще один снимок первого русского автомобиля, помещенный А. Шустовым в альбоме «Иллюстрированный вестник культуры и торгово-промышленного прогресса России 1900-1901 гг.». Описание керосиновых двигателей Е.А. Яковлева, которые выпускались с 1891 г. на его заводе в Санкт-Петербурге (Б. Спасская ул., д. 28), публиковалось на страницах журнала «Вестник Императорского технического общества» (вып. XI, 1891 г.).

Подробное же описание самого автомобиля было помещено в «Журнале новейших изобретений и открытий» (№ 24, 1896 г.), вышедшем перед открытием Всероссийской художественно-промышленной выставки в Нижнем Новгороде, которое состоялось 27 мая (9 июня) 1896 г.

Император Николай II, как следует из его дневника, осматривал экспонаты выставки три дня и 2(15) августа осмотрел экипажный отдел, где ему демонстрировали автомобиль в действии. («Смотреть не на что, за границей лучше».)
Сказанное царем, помазанником Божьим, воспринималось как истина в последней инстанции. Император не оценил первый автомобиль России.
На Нижегородской ярмарке рухнули надежды создателей первого российского автомобиля. Двигатель системы Яковлева принес конструктору серебряную награду, экипаж фирмы «Фрезе и К» был также отмечен серебряной медалью, а о главном их экспонате — автомобиле почти нигде не упоминалось. Будто его и не было на выставке. Возможно, раздражение и обида, отсутствие поддержки подтолкнули Евгения Яковлева и Петра Фрезе к мысли избавиться от своего творения.

Изобретение первого автомобиля

История первого российского автомобиля началась в 1893 году в Чикаго, на всемирной выставке, где демонстрировался автомобиль «Бенц» модели «Вело». Он и привлек внимание двух петербуржцев, представляющих здесь свою продукцию. Что интересно: впервые встретились они только на выставке. Это были владелец завода керосиновых и газовых двигателей Евгений Александрович Яковлев и управляющий фабрики конных экипажей Петр Александрович Фрезе. Решение изготовлять совместными усилиями аналогичный «самобегательный экипаж» напрашивалось само собой. И через три года, в 1896 году, первый российский серийный автомобиль был представлен широкой публике.

Нетрудно догадаться, что двигатель и трансмиссия были изготовлены заводом Яковлева, а корпус, ходовая часть и колеса — фабрикой Фрезе. Естественно, эта машина была очень похожа на конструкцию Бенца и по внешнему виду, и по конструктивным решениям. Однако она была не повторением немецкой конструкции, а своей оригинальной разработкой. Чертежей не сохранилось, и параметры автомобиля историки восстанавливали по имеющимся фотографиям и описаниям.

Что же представляла из себя эта конструкция?

Как по внешнему виду, так и по конструкции первый российский автомобиль сильно напоминал «Бенц-Вело», а также производимый во Франции по лицензии фирмы «Бенц» автомобиль «Ришар-Дюк».

В оборудование машины входили складной кожаный верх, гудок с резиновой грушей, фонари со свечами. Для поворота служил установленный вертикально перед сиденьем рулевой рычаг на колонке.

Компоновка — заднемоторная. Двигатель — мощностью 2 л. с., четырехтактный, с одним горизонтально расположенным цилиндром. (У «Бенца» мощность была 1,5 л. с.) Для охлаждения цилиндра служила вода, а теплообменниками являлись две латунные емкости, размещенные вдоль бортов в задней части машины. Зажигание смеси было электрическим (батарея сухих элементов и патентованная свеча), в то время как на многих двигателях тех лет применялась калильная трубка. Карбюратор был простейшим, так называемого испарительного типа (в отличие от современных карбюраторов распылительного типа). Его корпус в виде высокого цилиндра находился в заднем левом углу кузова. Как и на всех других двигателях Яковлева, выпускной клапан имел механический привод, а впускной клапан действовал, как тогда говорили, «автоматически» т.е. от разряжения. Перед двигателем (он располагался у задних колес) под сидением водителя и пассажира проходил поперечный ведущий вал с дифференциалом. Насаженные на его концы звездочки через цепи передавали вращение ведомым звездочкам, соединенным со спицами задних ведущих колес шестью стремянками каждая. Судя по отношению диаметров цепных звездочек, видимых на сохранившихся снимках русского автомобиля, передаточное число главной передачи составляло около 5,45. Машина имела два тормоза. Ручной тормоз (от рычага, расположенного у левого борта кузова) действовал на шины задних колес, прижимая к ним крохотные тормозные колодки. Именно этот тормоз по современной терминологии являлся рабочим, а другой — ножной — выполнял вспомогательную роль и действовал на ведущий вал трансмиссии.

Автомобиль «Руссо-Балт» модели 1910 года в Государственном политехническом музее в Москве.

Коробка передач — аналог бенцовской, однако кожаные ремни заменены на более надежные, выполненные из многослойной прорезиненной ткани. Имелось две передачи вперед и режим холостого хода. Задняя передача отсутствовала. Особенности ременной передачи позволяли обойтись без сцепления. Трансмиссия представляла собой очень необычную с современной точки зрения конструкцию. От коробки усилие передавалось на дифференциал с поперечными приводными валами, от которых посредством двух цепных (велосипедных) передач и вращались ведущие колеса. То есть межколесный дифференциал находился не между колес, а несколько перед ними. Тормоза было два. Основной (ножной) действовал на ведущий вал коробки передач. Другой (ручной) прижимал резиновые бруски к шинам задних колес. Передачи включались рычажками, помещенными на стойках слева и справа от рулевой колонки, передача заднего хода отсутствовала. Машина Яковлева и Фрезе не была просто копией немецкой модели, несмотря на то, что к 1896 году по Петербургу уже ездили четыре «бенца»: две — модели «Вело» и две — «Виктория». Справедливости ради следует отметить разницу между русской и немецкой машинами в двигателе рулевом управлении, в конструкции колес и других деталей. Кроме того, первый «Бенц-Вело» поступил в Петербург в мае 1895 года, когда даже подробное знакомство с его устройством не могло повлиять на конструктивные основные решения Яковлева и Фрезе.

Ходовая часть автомобиля, выполненная фабрикой Фрезе, имела очень много общего с конными экипажами. Кузов был двухместный, открытый, с откидным матерчатым верхом. Вообще, вся конструкция очень напоминала пролетку без облучка (места, где сидел ямщик) и по внешнему виду, и по устройству. В подвеске использовались полные эллиптические рессоры (их еще называют «каретными»). Колеса — деревянные, задние — больше передних, с цельными резиновыми шинами. Ступицы колес крепились на подшипниках скольжения — классическое тележное решение! Переднюю и заднюю ось связывал подрамник, образуя своеобразное шасси, к которому при помощи рессор и крепился кузов. Очень оригинально было выполнено рулевое управление. Передние колеса поворачивались на шкворнях вместе с рессорами.

Машина весила около 300 кг и могла развивать скорость до 21 км/ч. Запас бензина позволял двигаться 10 часов. Длина составляла 2,2 метра, ширина — 1,5 метра.

Первый русский автомобиль демонстрировался на Нижегородской выставке в 1896 году, где совершал демонстрационные поездки. К сожалению, он не вызвал интереса у официальных лиц Российской империи, и создатели конструкции могли рассчитывать только на самих себя. Но и Яковлев, и Фрезе были не фанатиками-изобретателями, а промышленниками. И уже в 1897 году в газете «Новое время» появилось рекламное объявление следующего содержания: «Завод Е. А. Яковлева предлагает самодвижущиеся экипажи с быстрым выполнением заказов и по умеренным ценам». Сейчас уже невозможно установить, сколько автомобилей было изготовлено. Одно можно сказать точно: конструкция Яковлева — Фрезе была создана именно как серийный, коммерческий автомобиль.

Первый русский автомобиль выполнил роль своеобразного тарана, который пробил стену, стоявшую между российским предпринимательством и зарождавшимся в мире автомобилестроением. Немало энергичных людей взялись за это, на их взгляд, перепективное и выгодное дело. В одной лишь столице Санкт-Петербурге появилось десятка полтора фирм и энтузиастов: экипажные фабрики «П. Д. Яковлев». «Ив. Брейтигам», «Победа», акционерное общество «Г. A. Лесснер», а еще Скавронский, Мейзе, Крюммель, Рогозин, Романов и некоторые другие. В Москве П. Ильин возглавил группу, начавшую строить автомобили в Каретном ряду. За постройку «моторов» принялись в Риге, Варшаве, Ярославле, Нахичевани, даже в Благовещенске.

Источник

Первые российские автомобили: 10 интересных фактов

Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома. Занимательные факты о первых российских автомобилях: топ-10 машин, история создания, особенности, фото. Видео об истории российского автопрома.

Появление первых автомобилей в России приходится на середину 19 века. Сначала это были «иномарки» да единичные разработки русских умельцев. Ну а в 1896 году среди экспонатов нижегородской выставки оказался первый серийный автомобиль российского производства, изготовленный кудесниками Яковлевым и Фрезе.

Однако в дореволюционной России производство автотранспорта так и не приняло промышленных масштабов, и российский автопром по-настоящему заявил о себе только в эпоху СССР. И всё же, что интересного происходило на заре российского автомобилестроения?

Первые машины в России

1. Быстрокат

Проект первого в России парового авто разработал талантливый петербургский инженер Казимир Янкевич. В сентябре 1830 года Янкевич первым подошёл к созданию так называемого самоходного экипажа с мотором, работающем на пару. Изобретение было названо просто – быстрокат.

Предполагалось, что быстрокат сможет быть использован как на летнем ходу, с обычными колёсами, так и на зимнем – с полозьями. Но на практике наладить движение этого автомобиля между городами России не удалось, поскольку тогда нужно было бы построить не только сами экипажи, но и особые дороги – с твёрдым покрытием, большими радиусами поворота и не слишком крутыми перепадами высот.

2. Паровой кроссовер

В 1863 году российский изобретатель Авксентий Врадий сконструировал паровой самоход повышенной проходимости, который получил название «Паровоз для езды по обыкновенным дорогам». У этого агрегата все 4 колеса были ведущими. Чем не прототип современного полноприводного кроссовера?

Изобретатель отмечал особую экономичность своей паросиловой установки. Также он убеждал комиссию, на рассмотрение которой был представлен паровой самоход, что эту машину можно использовать для езды по ледяным дорогам. То есть, предусматривалась и зимняя версия устройства. Однако о том, было ли налажено серийное производство таких машин, история умалчивает.

3. Aveling and Porter. Русская версия

В 1873 году на Мальцовском заводе в Калужской губернии работал себе английский колёсный тягач Aveling and Porter. Семитонный автомобиль обладал паровым агрегатом мощностью 6 л. с.

Однако заводские техники, изучив конструкцию машины, создали свой агрегат с отдачей уже 10 л. с. и с возможностью топки дровами вместо угля.

Всего было сделано семь экземпляров этого тягача. Он мог везти до 10 платформ с грузом 16 тонн. Скорость гружёного автопоезда составляла 6 км/ч, а порожнего – 8.

4. Автомобиль Фрезе-Яковлева. Царю не угодил

14 июля 1896 года на выставке в Нижнем Новгороде экспонировался собранный в Санкт-Петербурге первый российский серийный автомобиль. ДВС и трансмиссия модели были изготовлены заводом Евгения Яковлева, а корпус, ходовая часть и колёса – фабрикой Петра Фрезе. 19 июля машину обозрел Николай II, но особого царского внимания она не удостоилась.

Наибольшая скорость установки Фрезе-Яковлева составляла 21 км/ч, а запас хода на одной заправке – 20 км. Открытый корпус, рассчитанный на двоих ездоков, в основном был выполнен из дерева, как и колёса, на которых, впрочем, были резиновые шины. А в фарах размещались свечи.

1-цилиндровый 4-тактный двигатель, выдающий 2 л. с., обладал водяным охлаждением, инновационным на то время электрическим зажиганием и двумя передними передачами. Сдавать назад автомобиль не мог.

Продавался автомобиль за 1500 рублей, что было в 2 раза дешевле, чем у аналогов из Германии или Франции. К слову, приличная лошадь тогда оценивалась в 50 рублей, а месячная зарплата рабочего составляла в среднем 25 рублей.

Другие характеристики автомобиля:

5. Возрождение автомобиля Фрезе-Яковлева

Один отреставрированный экземпляр этой модели припарковался в Политехническом музее города Москвы. Кроме того, в 1996 году к столетнему юбилею первого русского серийного автомобиля в Научно-техническом центре газеты «Авторевю» реставраторы при поддержке главного редактора М. И. Подорожанского по чертежам и описаниям воссоздали полномасштабную копию машины.

6. Фирма Лесснера на автовыставке

С 19 мая по 4 июня 1907 года в санкт-петербургском Михайловском манеже состоялась Первая международная автомобильная выставка. Российский автопром представляли 38 производителей, ну а самую большую коллекцию машин, шасси и силовых агрегатов вынес на суд публики Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод Г. А. Лесснера.

Эта фирма получила на выставке Большую золотую медаль в номинации «За установление автомобильного производства в России». Кроме того, машину от Лесснера приобрели для гаража Николая II.

7. Руссо-Балт vs Везувий с избой

С-24/30 – так назывался первый серийный автомобиль от бренда Руссо-Балт, запущенный в производство 26 мая 1909 г. Цифра 24 в этом индексе обозначала расчётную мощность в лошадиных силах для двигателя объёмом 4,5 л, а 30 – наивысшую для этого же агрегата.

Позднее модель С-24 пополнилась моторами на 35 и 40 л. с. С общим тиражом в 347 экземпляров эта машина стала самой многочисленной в истории производителя.

В 1913 году предприятие выпустило свой первый агрегат на полугусеничном движителе, разработанном пребывавшим тогда в России инженером из Франции А. Кегрессом. Вездеход, базой которому послужила модель С-24/40, предназначался для зимних поездок, был оборудован лыжами и резиновыми гусеницами шириной 32 см с установленными гребнями из металла.

Любопытно, что Руссо-Балт оказался первым автомобилем, доехавшим до вершины Везувия. А о надёжности машины свидетельствует ДТП, случившееся в ходе одного из автопробегов. Водитель тогда врезался в избу, отчего та развалилась. Автомобиль же серьёзных повреждений не получил.

8. Восьмиколёсный ЯГ-12

Первый советский автомобиль с колёсной формулой 8Х8 был изготовлен в 1932 году в Ярославле. Архисложную машину спешили подготовить к 15-й годовщине Октября, и новенький ЯГ-12 буквально с конвейера покатил в Москву, на Красную площадь.

Кроме того, восьмиколёсная машина могла преодолевать полутораметровые траншеи, взбираться на возвышенности с уклоном до 30 градусов, преодолевать брод глубиной 0,6 метра, ездить по полуметровой снежной целине.

Но в дальнейшем проект развития не получил, было отдано предпочтение двух- и трёхосным полноприводным автомобилям.

Другие характеристики машины:

9. С четырьмя удобнее

Первоначально знаменитый «Москвич-400», разработанный по образу Opel Kadett, планировался двухдверным. Однако казус, произошедший при показе машины Сталину, добавил модели ещё две двери. А дело было вот в чём.

Генералиссимус, расположившись в «Москвиче» на переднем пассажирское сиденье, пригласил директора Московского завода малолитражных автомобилей Василия Тахтарова также сесть в авто. Разумеется, главе предприятия неловко было просить Сталина предоставить доступ к заднему сидению. Как результат, для большего удобства в использовании машину сделали четырёхдверной.

К слову, автомобиль не был точной копией довоенного Kadett. В частности, у «Москвича» отсутствовали присущие немецкому прототипу семафорные указатели поворотов на центральных стойках кузова.

Также серьёзно изменилась технология изготовления узлов автомобиля ввиду её адаптации к советским материалам. Использовались ли при сборке первых «Москвичей» детали, импортировавшиеся из Германии, мнения историков по этому поводу разные.

10. Оскал сменила улыбка

Первые три серийных экземпляра Волги были выпущены в октябре 1956 года. При этом установленные на них радиаторные решётки существенно отличались от той, которая была на прототипе и обладала вертикальными колосниками.

Так вот, после тестирования концепт Волги доставили в Кремль на показ маршалу Георгию Жукову. Говорят, что тогда военачальнику ужасно не понравился походивший на «акулий оскал» анфас автомобиля. И за неделю инженеры провели небольшой рестайлинг машины: сконструировали решётку с горизонтальными жалюзи и добавили к ним звезду.

Вообще, ГАЗ-21 выпускался в двух версиях кузова: четырёхдверный седан и грузопассажирский универсал. Причём, для такси изготавливались специальные модификации ГАЗ-21Т и ТС, шедшая на экспорт. Они снабжались таксометрами и теперь вызывающими ностальгию зелёными фонариками.

А ещё начиная с 1956 года, ГАЗ-21 нередко становился героем кинолент советского производства. Таких, как «Берегись автомобиля», «Три тополя на Плющихе», и конечно же, «Бриллиантовая рука».

Эта же модель появлялась в клипах на композиции «Kill The King» группы «Megadeth» и «Du Hast» от «Rammstein». И надо ли говорить, что в наше время первые Волги являются очень ценным раритетом.

Заключение

Автомобильная мода изменчива: паровые машины сменились на бензиновые, теперь идёт тренд на электромобили. В ранний период своей истории российский автопром произвёл немало интересных марок, и некоторые из них выпускаются до сих пор. Но и среди снятых с производства моделей встречаются раритеты, которые ценятся весьма высоко. Особенно коллекционерами.

Видео об истории российского автопрома:

Источник