Как человека найти в сердце машины
Сердце машины – Пилот
«Сердце машины» – песня группы «Пилот» из альбома «13». Автор текста и музыки – Илья Черт. Композиция стала одним из синглов с пластинки и была представлена в эфире «Нашего радио».
Пилот – Сердце машины – слушать
Интересные факты о песне
Изначально песня группы «Пилот» «Сердце машины» исполнялась в стиле гранж. Альбомную аранжировку композиция приобрела благодаря клавишнику коллектива Андрею Казаченко. На момент записи альбома «13» он въехал в новую коммунальную квартиру, соседями по которой оказались музыканты, работающие в самых разных жанрах.
В конечном итоге все соседи Андрея отметились в студийной версии «Сердца машины». Симфоническая группа записала свои партия прямо дома и в какой-то момент к ребятам присоединился ди-джей дабстепа. Получившийся результат Илья называет не иначе как «коммунальным совместным творчеством».
Пилот – Сердце машины – текст
Был немым и был красивым первый день,
Комната бела,
Сколько было мыслей, сколько было тем,
И была судьба –
Космонавтом, не иначе,
И мешком игрушек сдачу!
Всё без меня,
Хранит река
След на воде, невидимый пока.
Не чуя ног,
Я за порог,
Стану большим, красивым, умным, смелым, только вот:
Голос услышать со звёзд, голос услышать!
Не затаиться не смог, хочется выжить!
Нет ни опоры, ни дна, только вершины!
Как человека найти в сердце машины?!
Каждым утром ждал чего-то, убегал
Босиком во двор.
Эхом замирал в антеннах крыш домов
С небом разговор.
На кого друзей оставить?
Номер кармы не исправить!
Всё без меня!
Видит Земля
Шар из огня – не отвести глаза!
А я быстрей, быстрее дождей
Стану большим, красивым, умным, смелым, только хэй:
Голос услышать со звёзд, голос услышать!
Не затаиться не смог, хочется выжить!
Нет ни опоры, ни дна, только вершины!
Как человека найти, в сердце машины?!
Как человека найти в сердце машины
© Воронович Э., перевод на русский язык, 2018
© Оформление. ООО «Издательство «Эксмо», 2019
Чувства для нас так же важны, как тело и разум. И хотя многие из нас способны распознавать чужие и свои эмоции, все же остается множество вопросов: что такое эмоции, как они действуют, почему возникают. Наверняка известно лишь одно: без них мы не были бы собой.
Сейчас мы переступаем порог удивительной новой эры, в которой начинаем наделять устройства способностью читать, интерпретировать, воспроизводить эмоции и, вероятно, испытывать их. Эмоциональное программирование – новое направление в искусственном интеллекте, эффективная и незаурядная технология, которой суждено изменить нашу жизнь и мир в течение грядущих десятилетий.
Такое развитие событий может показаться фантастикой или очередным свидетельством неумолимо наступающего прогресса. Как бы то ни было, мы сближаемся с технологиями теснее, чем когда-либо прежде. В конечном итоге машины станут нашими помощниками, друзьями, компаньонами и, возможно, даже возлюбленными. Со временем мы увидим, как мечта (или кошмарный сон) о разумных машинах становится реальностью.
Эволюция человечества связана с техническим развитием с тех самых пор, как на заре цивилизации люди изготовили первые инструменты. Столь тесное сближение стало возможным лишь благодаря своевременной и постоянной взаимной поддержке людей и механизмов. Процесс этот необратим, и, к счастью, при жизни нашего поколения и последующих тенденция будет усиливаться.
В конечном итоге машины станут нашими помощниками, друзьями, компаньонами и, возможно, даже возлюбленными.
Эта книга о новейших естественных интерфейсах. Эмоциональное программирование объединяет компьютерные науки, искусственный интеллект, робототехнику, когнитивистику, психологию, биометрию и другие науки, позволяющие взаимодействовать и общаться с компьютерами, роботами и прочими технологиями при помощи чувств. Уже разрабатываются системы, которые позволят считывать, интерпретировать, воспроизводить человеческие эмоции и, возможно, влиять на них. Некоторые приложения прошли стадию лабораторных разработок и нашли коммерческое применение. В новую эру мы станем свидетелями преобразования аффекта (этим термином психологи и когнитивисты называют проявление эмоций) в цифровую форму.
Для нашего высокотехнологичного мира этот шаг в какой-то мере предсказуем. Цифровые эмоции – идеальный способ поддерживать постоянно развивающуюся связь с технологией. В то же время они способны изменить характер отношений между людьми и машинами. Предлагаемый путь полон неопределенности. Мир, в котором мы будем жить, может оказаться как лучшим местом, так и намного худшим, чем сейчас. Появятся ли в итоге системы, которые будут предугадывать и выполнять любое наше желание раньше, чем мы его осознаем? Или же возникнут машины, которые будут использоваться, чтобы тайно манипулировать нами, каждым в отдельности или всеми вместе? Как бы то ни было, в наших интересах исследовать возможные варианты будущего, связанные с технологией цифровых эмоций, пока у нас есть время повлиять на то, как она в конечном счете себя проявит.
В этой книге возможные перспективы рассмотрены с разных точек зрения, и сделано это намеренно. При исследовании будущего важно понимать, что о нем нельзя знать всего и его невозможно предсказать. Один из лучших способов заглянуть в будущее – исследовать многочисленные возможные сценарии и в разумных пределах подготовиться к каждому из них. Нужно не только рассмотреть, что произойдет, если технология будет развиваться по плану или не по плану, но и воспримут ли люди такое развитие событий или станут ему сопротивляться. Необходимо предусмотреть возможные долгосрочные, среднесрочные и краткосрочные последствия, в том числе и непредвиденные. Футурологический подход поможет нам подготовиться к целому ряду непредвиденных обстоятельств и действовать на опережение, направляя пути развития будущего.
Книга состоит из трех частей. Первая часть – «Путь к программированию эмоций» – рассказывает о нашем эмоциональном мире от первых дней существования человечества до начала разработки эмоциональных компьютеров, распознающих чувства, и роботов, способных общаться. В части «Рассвет эмоциональных машин» рассмотрены многочисленные способы применения технологий, возможная польза, а также последствия, к которым стоит подготовиться. Третья часть – «Будущее эмоционального искусственного интеллекта» – посвящена глобальным вопросам: каким путем пойдет развитие в целом, какие последствия оно будет иметь для каждого из нас и для всего человеческого общества. Книга заканчивается размышлениями о сознании и сверхразуме и о том, как подобные разработки могут изменить баланс в отношениях человека и машины.
До сегодняшнего дня наше путешествие бок о бок с технологией, длившееся три миллиона лет, было относительно односторонним и всегда молчаливым. Но как изменится ситуация, когда мы начнем взаимодействовать с машинами на уровне своего базового опыта? В то же время подготавливаем ли мы технологии к некоему гигантскому скачку вперед? Если искусственный интеллект когда-либо сравняется с человеческим или превзойдет его и, возможно, осознает себя, не станут ли чувства и все, что с ними связано, той искрой, которая подожжет «бикфордов шнур»? Только время даст ответ, но мы поступим мудро, если изучим возможности.
Сердце машины. Наше будущее в эру эмоционального искусственного интеллекта
Эта и ещё 2 книги за 299 ₽
Футурист Ричард Йонк прогнозирует будущее, в котором люди и машины будут жить бок о бок, а сами машины станут не просто «умнее», но и «эмоциональнее». Развитие такого направления, как эмоциональное программирование, сегодня делает подобные утверждения вполне обоснованными, и будущее, о котором принято размышлять абстрактно, может наступить всего через 15 лет.
Отзывы 3
Книга очень интересна. Затрагивает вопросы, на которые пока нет ответов, но которые обязательно перед нами встанут рано или поздно. Книга понравилась своей взвешенностью и объективностью: автор рассматривает преимущества и риски развития эмоционального искусственного интеллекта, хотя и убежден, что борьба с технологиями бессмысленна, как и отказ от их развития. И в этом смысле книга в разы глубже лекций Черниговской.
Из недостатков могу отметить лишь некоторые опечатки, которые, правда, не портят впечатление.
Книга очень интересна. Затрагивает вопросы, на которые пока нет ответов, но которые обязательно перед нами встанут рано или поздно. Книга понравилась своей взвешенностью и объективностью: автор рассматривает преимущества и риски развития эмоционального искусственного интеллекта, хотя и убежден, что борьба с технологиями бессмысленна, как и отказ от их развития. И в этом смысле книга в разы глубже лекций Черниговской.
Из недостатков могу отметить лишь некоторые опечатки, которые, правда, не портят впечатление.
Эта книга дает, пожалуй, наиболее полный обзор на сегодняшнее время того, что творится в области технологий искусственного интеллекта. Автором проделана большая работа. Советую книгу всем, кто хоть немного интересуется кибернетикой и ИИ.
Эта книга дает, пожалуй, наиболее полный обзор на сегодняшнее время того, что творится в области технологий искусственного интеллекта. Автором проделана большая работа. Советую книгу всем, кто хоть немного интересуется кибернетикой и ИИ.
Очень интересное направление в области разработки пользовательских интерфейсов. Можно много взять конкретного уже сегодня как для дизайна реакции приложения, так и для распознавания реакции пользователя на контент той же рекламы, например. Всем разработчикам ПО рекомендую.
Очень интересное направление в области разработки пользовательских интерфейсов. Можно много взять конкретного уже сегодня как для дизайна реакции приложения, так и для распознавания реакции пользователя на контент той же рекламы, например. Всем разработчикам ПО рекомендую.
Сердце автомобиля – это двигатель
В соответствии с предназначением двигатель является источником механической энергии, необходимой для движения автомобиля. Для того, чтобы получить механическую энергию, в двигателе автомобиля преобразуется другой вид энергии (энергия сгорания топлива, электрическая энергия и др.). Источник энергии при этом должен находиться непосредственно на автомобиле и периодически пополняться.
Передача механической энергии от двигателя на ведущие колеса осуществляется через трансмиссию. Конструктивное объединение двигателя и трансмиссии носит устоявшееся название силовая установка.
В зависимости от вида преобразуемой энергии различают следующие основные виды автомобильных двигателей:
-двигатели внутреннего сгорания (сокращенное наименование ДВС);
-комбинированные двигатели, т.н. гибридные силовые установки.
Двигатель внутреннего сгорания преобразует химическую энергию сгорающего топлива в механическую работу. Известными типами ДВС являются:
На современных автомобилях наибольшее распространение получили поршневые двигатели внутреннего сгорания, использующие в качестве источника энергии жидкое топливо (бензин, дизельное топливо) или природный газ.
Автомобиль, использующий в качестве двигателя электродвигатель, называется электромобилем. Для работы электродвигателя требуется электрическая энергия, источником которой могут быть аккумуляторные батареи или топливные элементы. Основным недостатком электромобилей, ограничивающим их широкое применение, является небольшая емкость источника электрической энергии и соответственно низкий запас хода.
Двигатели внутреннего сгорания.
Поступательное движение поршня преобразуется во вращение коленчатого вала кривошипно-шатунным механизмом.
Мощность поршневых двигателей внутреннего сгорания колеблется в пределах от нескольких ватт (двигатели авиа-, мото- и судомоделей) до 75 000 кВт (судовые двигатели).
В качестве топлива в поршневых двигателях внутреннего сгорания используются:
монооксид углерода, вырабатываемый в газогенераторе, входящем в состав топливной системы двигателя, из твёрдого топлива (угля, торфа, древесины).
Двигатели с внешним смесеобразованием. Воспламенение воздушно-топливной смеси может выполняться электроискровым разрядом, вырабатываемым системой зажигания (например, автомобильный Бензиновый двигатель внутреннего сгорания). Двигатели с внешним смесеобразованием могут работать на газообразном топливе (природный газ, био и другие условно-бесплатные газы);
Двигатели с внутренним смесеобразованием (воспламенение от сжатия рабочего тела). Эти двигатели, в свою очередь, подразделяются на:
Дизельные, работающие на дизельном топливе или природном газе (с добавлением 5 % дизельного топлива для обеспечения воспламенения топливной смеси). В этих двигателях сжатию подвергается только воздух, а при достижении поршнем точки максимального сжатия в камеру сгорания впрыскиваеся топливо, которое воспламеняется при контакте с воздухом, нагретым при сжатии до температуры в несколько сотен градусов Цельсия.
Двигатели с внутренним смесеобразованием имеют (как в теории, так и на практике) более высокий КПД и вращающий момент за счёт более высокой степени сжатия.
В рамках технической термодинамики работа поршневых двигателей внутреннего сгорания в зависимости от особенностей их циклограмм описывается термодинамическими циклами Отто, Дизеля, Тринклера, Аткинсона или Миллера.
Эффективный КПД поршневого ДВС не превышает 60%. Остальная тепловая энергия распределяется, в основном, между теплом выхлопных газов и нагревом конструкции двигателя. Поскольку последняя доля весьма существенна, поршневые ДВС нуждаются в системе интенсивного охлаждения. Различают системы охлаждения:
воздушные, отдающие избыточное тепло окружающему воздуху через ребристую внешнюю поверхность цилиндров; используются в двигателях сравнительно небольшой мощности (десятки л.с.), или в более мощных авиационных двигателях, работающих в быстром потоке воздуха;
жидкостные, в которых охлаждающая жидкость (вода, масло или антифриз) прокачивается через рубашку охлаждения (каналы, созданные в стенках блока цилиндров), и затем поступает в радиатор охлаждения, в котором теплоноситель охлаждается потоком воздуха, созданным вентилятором. Иногда в жидкостных системах в качестве теплоносителя используется металлический натрий, расплавляемый теплом двигателя при его прогреве.
Основные параметры двигателя
С работой поршневого двигателя внутреннего сгорания связаны следующие параметры.
Цикл двигателя Ванкеля: впуск (голубой), сжатие (зелёный), рабочий ход (красный), выпуск (жёлтый)
Такая конструкция позволяет осуществить любой 4-тактный цикл: Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Герметизация камер обеспечивается радиальными и торцевыми уплотнительными пластинами, прижимаемыми к цилиндру центробежными силами, давлением газа и ленточными пружинами. Отсутствие механизма газораспределения делает двигатель значительно проще четырехтактного поршневого (экономия составляет около тысячи деталей), а отсутствие сопряжения (картерное пространство, коленвал и шатуны) между отдельными рабочими камерами обеспечивают необычайную компактность и высокую удельную мощность. За один оборот двигатель выполняет три полных рабочих цикла, что эквивалентно работе шестицилиндрового поршневого двигателя.
Смесеобразование, зажигание, смазка, охлаждение, запуск принципиально такие же, как и у обычного поршневого двигателя внутреннего сгорания.
Практическое применение получили двигатели с трёхгранными роторами, с отношением радиусов шестерни и зубчатого колеса: R:r = 2:3, которые устанавливают на автомобилях, лодках и т. п.
Преимущества, недостатки и их разрешение
Преимущества перед обычными бензиновыми двигателями
низкий уровень вибраций. РПД полностью механически уравновешен, что позволяет повысить комфортность лёгких транспортных средств типа микроавтомобилей, мотокаров и юникаров;
главным преимуществом роторно-поршневого двигателя являются отличные динамические характеристики: на низкой передаче возможно без излишней нагрузки на двигатель разогнать машину выше 100 км/ч на более высоких оборотах двигателя (8000 об/мин и более), чем в случае использования обычного двигателя внутреннего сгорания.
Высокая удельная мощность(л.с./кг), причины:
Масса движущихся частей в РПД гораздо меньше, чем в аналогичных по мощности «нормальных» поршневых двигателях, так как в его конструкции отсутствуют коленчатый вал и шатуны.
меньшие в 1,5-2 раза габаритные размеры.
меньшая на 35-40 % номенклатура деталей.
За счёт отсутствия преобразования возвратно-поступательного движения во вращательное, двигатель Ванкеля способен выдерживать гораздо большие обороты, но с меньшими вибрациями, по сравнению с традиционными двигателями. Роторно-поршневые двигатели обладают более высокой мощностью при меньшем объёме камеры сгорания, сама же конструкция двигателя сравнительно компактна и содержит меньше деталей. Небольшие размеры улучшают управляемость, облегчают оптимальное расположение трансмиссии (развесовка) и позволяют сделать например автомобиль более просторным для водителя и пассажиров.
Трёхмерная модель РПД в динамике.
С другой стороны, сопряжение ротора с выходным валом через эксцентриковый механизм, являясь характерной особенностью РПД Ванкеля, вызывает повышенное механическое напряжение между трущимися поверхностями, что в сочетании с высокой температурой, приводит к дополнительному износу и нагреву двигателя.
В связи с этим возникают повышенные требования к качеству и периодичности замены моторного масла. При правильной эксплуатации периодически производится капитальный ремонт, включающий в себя замену уплотнений. Ресурс при правильной эксплуатации достаточно велик, но не заменённое вовремя масло неизбежно приводит к необратимым последствиям, и двигатель выходит из строя.
Наиболее важной проблемой считается состояние уплотнений. Площадь пятна контакта со стенками камеры очень невелика, а перепад давлений в процессе работы очень высокий. Следствием этого неразрешимого для двигателей Ванкеля противоречия является неизбежный перепуск между отдельными камерами и, как следствие, некоторое падение коэффициента полезного действия и повышение токсичности выхлопа. Проблема быстрого износа уплотнений на высоких оборотах была частично решена применением высоколегированной стали.
При всех преимуществах (высокая удельная мощность, простота устройства, несложный ремонт при правильной эксплуатации), важную проблему представляет собой меньшая экономичность на низких оборотах по сравнению с обычными ДВС, что является закономерным следствием более высокой удельной мощности.
Кроме того, в силу объективных особенностей конструкции РПД является существенно более сложно масштабируемой конструкцией, чем обычный поршневой двигатель, для которого добавление или изъятие одного-двух цилиндров не представляет существенной инженерной проблемы. В случае с РПД каждый блок в двух-трёхблочных двигателях представляет собой по сути отдельный двигатель, и требует для реализации сопряжения с соседними таких же инженерных решений, какие применяются при создании спарок обычных поршневых ДВС. Это неизбежно приводит к увеличению потерь, из-за чего РПД редко имеют более четырёх секций. Аналогично, увеличение мощности односекционных РПД ограничивается технологически допустимыми размерами рабочего цилиндра (и, следственно, объема камеры сгорания), на современном уровне развития технологий это порог в пределах 400 л.с..
Двигатель Mazda RENESIS 16X
Mazda RX-8 Hydrogen RE
Mazda RX-8 Hydrogen RE
Автомобили марки Mazda с буквами RE в наименовании[3] могут использовать в качестве топлива как бензин, так и водород. Это явилось вторым витком роста внимания к РПД со стороны разработчиков. Двигатель успешно может использовать водород, так как менее чувствителен к детонации, чем обычный двигатель, использующий возвратно-поступательное движение поршня.
Первый в мире бензоэлектрический автомобиль Lohner Electric Chaise был создан Фердинандом Порше ещё в 1899 году. В 70-е годы XX века интерес к гибридам возобновился вследствие роста цен на топливо и ужесточения экологических норм.
Гибридная силовая установка сочетает двигатель внутреннего сгорания и электромотор, что обеспечивает меньший расход топлива и снижает токсичность выхлопных газов. Однако чем экономичнее гибридный автомобиль, тем более ёмкие аккумуляторы ему требуются и, следовательно, тем выше его цена.
Последовательная гибридная схема
Существует также три основные схемы устройства гибридных силовых установок: последовательная, параллельная и смешанная. Последовательная гибридная схема появилась первой (её придумал в 1899 году сам Фердинанд Порше), но в легковых автомобилях распространена меньше. По ней, например, построены силовые агрегаты карьерных самосвалов, некоторых автобусов и локомотивов. В последовательной схеме колёса приводит в движение электромотор, а малолитражный ДВС крутит генератор, вырабатывающий электроэнергию. Тут отсутствует необходимость в коробке передач и мощном двигателе внутреннего сгорания. Зато требуются аккумуляторы, как правило, никель-металлогидридные, большой ёмкости.
Chevrolet Volt построен по последовательной схеме. Его ещё называют электромобилем с увеличенным запасом хода. На электротяге автомобиль делает бросок длиной 64 км. А при использовании вспомогательного турбомотора, заряжающего батареи, пробег на одной заправке может превышать 1024 км.
Параллельные гибриды могут быть не только умеренными, но и полными, как, например, Audi Duo (1998). Эта модель могла проехать 50 км только на электромоторе, приводящем в движение задние колёса.
Но компания Honda нашла возможным оснастить своё бензоэлектрическое купе CR-Z шестиступенчатой «механикой». В качестве источника питания используются литиево-ионные или литиево-полимерные аккумуляторы. Умеренные гибриды не требуют ёмких батарей на борту, благодаря чему доступны по цене. Однако некоторые автопроизводители присматриваются к дорогущим суперконденсаторам, которые способны кратковременно отдавать ток очень высокой мощности.
Последовательно-параллельная гибридная схема
У BMW Active Hybrid X6 с бесступенчатой коробкой передач ECVT с несколькими планетарными рядами два электромотора. Один работает на малых скоростях. А другой запускает ДВС и затем служит генератором. Полноприводная трансмиссия xDrive сохранена.
А вот у гибридного кроссовера Lexus RX 450h за привод на задние колёса отвечает дополнительный электромотор.