Как правильно ездить на гибридном автомобиле

FAQ как правильно ездить на гибриде

Нашел на одном форуме FAQ как правильно ездить на гибриде, honda-hybrid.ru/forum/550…o-ezditue-na-gibride.html
так что будем соблюдать технологию)))

Honda Civic Hybrid 2010, двигатель гибридный 1.3 л., 115 л. с., передний привод, вариатор — обкатка

Машины в продаже

Комментарии 12

В общем все правильно, как и для обычного авто, а вот на счет того что ВВБ сильно портится если предварительно перед поездкой не прогревать авто тут можно поспорить, хз как ни цивике, а инсайт и фит, и даже приус просто не позволит её использовать пока она не достигнет нужной температуры. Обратите внимание по стрелке заряд-разряд когда едете на не прогретом авто, ВВБ практически не используется, я каждый день езжу на работу утром, без прогрева, ВВБ не активна, раскачивается только через 5-10км, по приезду до работы 20км она уже выдает все что в ней есть. так что не стоит боятся ехать на не прогретом гибриде. Лично я больше переживаю за вариатор в мороз чем за ВВБ))) вот так)

Вот, блин, навязался на мою голову, жгучий джигит… :)))

Я считаю, что всё это — чушь собачья! 🙂 Не создавай себе проблем, и меньше знаешь — лучше спишь. 😉 Там, на том форуме, один товарищ вообще себе в подпись поставил хорошую фразу: «Умные люди стремятся владеть информацией, мудрые — результатом её обработки!» :))

Поддерживаю, что нужно знать такое!

Правда у меня авто дольше прогревается.

Я считаю, что всё это — чушь собачья! 🙂 Не создавай себе проблем, и меньше знаешь — лучше спишь. 😉 Там, на том форуме, один товарищ вообще себе в подпись поставил хорошую фразу: «Умные люди стремятся владеть информацией, мудрые — результатом её обработки!» :))

хочешь сказать, что всё на что я потратил 2 года, а точнее этот форум, на котором ночами сидел писал всё это, это всё чушь собачья?
у тебя хотя бы велик есть? или ты из своего кармана потом дашь человек 4 тысячи долларов на новую батарею?

Источник

Как экономить больше при эксплуатации гибрида

Прошло уже три месяца, как в рамках нашего проекта Toyota Hybrid мы изучаем гибридную технологию Toyota во всех ее проявлениях. И конечно же, в первую очередь мы проверили экономический эффект от использования моделей с гибридной силовой установкой. Тестовым автомобилем стал новенький Toyota RAV4 Hybrid, который попал к нам в руки еще до официальной презентации в Украине.

Экостиль

На дисплее щитка приборов можно узнать средний расход топлива «после запуска», «после заправки» и «после обнуления» показаний.

Вместо тахометра на щитке приборов разместился стрелочный прибор, который указывает на режим работы систем гибридного автомобиля.

Как оказалось, езда на автомобиле с гибридной силовой установкой с целью экономии топлива требует изменения стиля вождения. Нужно довести до автоматизма новый алгоритм нажатия на педали газа (акселератора) и тормоза в разных режимах движения, а также научиться прогнозировать ситуации на дороге. Необходимость особого управления моделями с гибридной силовой установкой прописана и в инструкции по эксплуатации авто. Я бы назвал этот стиль не только экономичным, но и безопасным, так как он предполагает, что надо начинать торможение заранее и не увлекаться высокой скоростью.

1. Аккумулятор гибридной системы заряжается при торможении
2. Работает электродвигатель
3. ДВС и электродвигатель работают в оптимальном сочетании
4. ДВС и электродвигатель работают для максимальной мощности

При необходимости скорого замедления для подзарядки АКБ начинайте тормозить заранее и оставайтесь в зоне CHG (зарядка). При этом нужно тормозить плавно, с одинаковой интенсивностью, и так долго, как это возможно. При торможении с более высоким усилием нажатия на педаль тормоза, когда стрелка постоянно находится в верхней части шкалы CHG, АКБ подзаряжается в меньшей степени.

Для старта с места с привлечением крутящего момента только электромотора на педаль акселератора (газа) необходимо нажимать плавно и с небольшим усилием, чтобы не запустился ДВС. Как только автомобиль наберет скорость от 15 до 30 км/ч, можно более интенсивно использовать педаль акселератора для запуска ДВС. ДВС потребляет наибольшее количество топлива при старте/начале движения с места.

Во время движения для достижения более высокой скорости необходимо разгоняться более эффективно, чем при старте с места. После быстрого разгона прекратите интенсивно использовать акселератор. Далее при движении следует как можно дольше оставаться в зоне ECO. Набрав желаемую скорость движения, для ее поддержания нужно плавно и мягко управлять акселератором. Длительный разгон, при котором стрелка постоянно находится в нижней части шкалы PWR, является наименее эффективным использованием гибридной силовой установки.

Режимы движения

В нижней части информационного табло щитка приборов высвечивается информация о режиме работы силовой установки.

Надпись «READY» на щитке приборов информирует о том, что двигатель (ДВС) заводится и глохнет самостоятельно.

Помимо экономии с измененным стилем вождения компания Toyota предлагает четыре режима работы силовой установки Toyota RAV4 Hybrid. Один из них – стандартный, по умолчанию, а еще три активируются тремя кнопками в нижней части центральной консоли. В стандартном режиме движения система обеспечивает линейный отклик на нажатие педали газа (50% нажатия – 50% ускорения). В режиме EV автомобиль движется только на электротяге (до скорости 40 км/ч), обеспечивая максимальную экономию топлива. Запаса энергии никель-кадмиевых батарей хватает на дистанцию до 2 км. Интересно и то, что понятие «холостой ход двигателя» у гибридных Toyota отсутствует. Если система управления гибридом (THS) запустила бензиновый двигатель (ДВС), значит либо заряжается батарея, либо прогревается ДВС, либо обогревается салон, либо автомобиль движется. Движение на электротяге может в среднем составлять 1/3 от общего время вождения, причем для этого нет необходимости нажимать кнопку EV! Система автоматически переключается на электродвигатель, когда позволяют условия движения.

В режиме ECO отклик на педаль газа более притупленный, так как при 50% нажатия на акселератор электроника дает только 25% ускорения. Этим обеспечивается максимальная экономия топлива.

В режиме Sport водитель получает максимально острую отзывчивость двигателя на нажатие педали акселератора. Вся силовая установка с трансмиссией при этом нацелена на реализацию пиковых мощностных характеристик.

Режим движения только на электротяге. Нажатием кнопки водитель программирует THS проехать без запуска двигателя максимальное расстояние. Длительность работы зависит от уровня заряда, температуры воздуха, температуры батареи, скорости движения (до 45 км/ч), угла нажатия на акселератор и.т.д. При наличии оптимальных предусловий максимальная длительность поездки составит примерно 2 км. Выход из режима EV происходит самостоятельно.

Тормозная система

Тормозная система моделей с гибридной силовой установкой оборудована гидронасосом и аккумуляторами давления. При этом прямой гидравлической связи между педалью тормоза и тормозными механизмами колес нет. При нажатии на педаль тормоза датчики фиксируют скорость и величину хода педали тормоза. А чтобы при этом водитель не ощущал какого-то дискомфорта из-за различий в нажатии на тормоз с обычными машинами, в гибридах стоит симулятор обратного усилия. В зависимости от характера нажатия на педаль тормоза блок управления определяет соотношение тормозного усилия между регенеративным (торможение электродвигателем, который переключают в режим генератора, подзаряжая батарею) и традиционным (работают тормозные механизмы колес). Т.е. при плавном торможении с небольшим усилием в начале хода педали тормоза срабатывает регенеративная система. Если к педали приложить большее усилие, в работу вступают тормозные механизмы. При экстренных торможениях срабатывает только гидравлическая тормозная система.

Электродвигатель работает в режиме генератора и при накате, и в первой фазе плавного торможения. Во втором случае процесс зарядки батареи проходит более интенсивно.

О том, что при торможении электромотор работает в режиме генератора, можно узнать не только по монитору, но и по звуку.

Источник

Практически вечные электромоторы и «умирающие» батареи. Что надо знать, если вы решили купить гибрид

Гибридные модели Toyota, Honda, Chevrolet и других марок давно не воспринимаются экзотикой и активно ввозятся из США и Европы. Но как обстоят дела с надежностью гибридной установки, силовой электрики, тяговых батарей этих автомобилей?

Пионерами массовой гибридизации были Toyota и Honda, так что неудивительно, что Prius Civic Hybrid оказались в числе самых популярных электрифицированных моделей на нашем рынке. Время идет, поколения «бестселлеров» обновились, у них появились конкуренты (тот же Volt, например). В общем, тема гибридов остается актуальной. О чем стоит помнить потенциальному покупателю подобных моделей при их выборе, а также в процессе эксплуатации? Об этом и не только говорим со специалистом СТО «Гибрид-сервис» Александром Беляевым.

Из США – преимущественно битые, из Европы – «уставшие»

– Не секрет, что подержанные гибриды к нам попадают либо из Америки, либо из Европы. Какой вариант предпочтительнее?

– В Европе, как правило, от машины избавляются в том случае, когда возникает какая-то серьезная проблема или когда уже намотан большой пробег. То есть избавляются от машины, когда появляется риск дополнительных вложений. Из Америки чаще всего идут битые машины, зато других проблем нет и пробеги небольшие. Максимум, что я видел на одометре свежепригнанного гибрида, – 160.000 миль. Обычно гораздо меньше.

– Из США везут, как правило, поврежденные в ДТП автомобили. Если мы говорим про гибриды, это чревато какими-нибудь дополнительными неприятностями по технической части?

– Доставка из Штатов занимает несколько месяцев, да и до того автомобиль долгое время находится в неподвижном состоянии. А ведь считается, что гибриды не любят длительных простоев…

– Во-первых, два-три месяца – это на самом деле не такой уж и большой простой. Во-вторых, в современных гибридах, как правило, используются литий-ионные батареи, соответственно, саморазряда у этих батарей нет. Если было до перерыва около 10% заряда, за время доставки потеряется 2%. То есть не стоит переживать, что пока сюда машину доставят, все уже будет «мертвое». Такое бывает редко. Если батарея заряжена, как правило, очень продолжительный простой никак на ее дальнейшей работоспособности не отражается. Вот 12-вольтовый аккумулятор разряжается, потому что клеммы никто не снимает при транспортировке. И в 80% случаев АКБ идет под замену.

Однако бывают такие случаи. Машина в ДТП попала, на ней продолжали ехать после ДТП или при транспортировке, пока батарея не разрядилась. На аукцион машина попадает уже как не способная двигаться своим ходом, и реально батарея в ноль высажена, плюс еще несколько месяцев машина стоит без подзарядки. Вот это критично, когда батарея с минимальным зарядом очень долго не работает.

Большая часть проблем связана с батареей

– Насколько вообще надежны гибридные установки? С какими проблемами приходится сталкиваться чаще всего?

– Если что-то ломается из силовой электроники, как правило, деталь меняется. Компоненты сделаны таким образом, что они неремонтопригодны. Если ремонтировать, можно что-то придумывать, но вопрос в том, насколько адекватно это будет работать и насколько этого хватит.

С электромоторами обычно никаких проблем нет. Простая конструкция, «убить» там что-то очень сложно. Бывали, конечно, случаи, когда моторы сгорали. Обычно это случалось на внедорожниках (Lexus RX, Toyota Highlander), когда они тягали тяжелые прицепы, когда масло никогда не меняли.

Чаще всего обращения касаются состояния высоковольтного аккумулятора, его деградации. Батареи как умирают? Одна ячейка АКБ начинает перегреваться (как правило, одна из центральных, вследствие загрязнения вентилятора охлаждения, либо очень высокой температуры в салоне, либо общего старения), машина начинает заряжать всю батарею, для компенсации заряда одного элемента, начинают греться все остальные элементы, так как они уже заряжены, и вот уже вся батарея страдает. При перегреве очень сильно снижается срок службы самого элемента.

– Какова стоимость замены аккумулятора? Или его отдельных ячеек?

– Это зависит от марки и модели гибрида, но в среднем б/у батарея стоит порядка 1.000 – 1.500$. Замена отдельных ячеек технически возможна, но не всегда целесообразна. Дело в том, что батарея деградирует неравномерно, как правило, сначала идет деградация центральной части батареи, когда блок управления батарей начинает это понимать, большая часть элементов уже имеет пониженную емкость, а это примерно половина всех ячеек. Смысла в замене только одного элемента уже может не быть. Бывает, что выходит со строя только один элемент, ввиду возраста, тогда меняется один элемент, машина ездит дальше.

– Как долго «живет» аккумулятор? И от чего зависит его ресурс?

– Срок службы аккумуляторов очень разный, зависит и от марки, и от модели, и от поколения гибрида. На Prius XV20 батарея до 15 лет смело ходит, на XV30 – от 5 до 8 лет в среднем, плюс там еще проблемы с инверторами, которые иногда горят. XW50 уже приезжали с перегретыми никель-металлгидридными батареями, а вот с литий-ионными пока проблем не было.

У Lexus RX 400h в поколении XU30 (такой выпускали с 2006-го по 2008-й) батареи по 10-12 лет отхаживают без проблем. А вот на следующем поколении, которое пошло с 2009 года, проблемы уже есть. Возможно, дело в том, что там немного по-другому скомпонована батарея.

На Lexus GS третьего поколения (2005-2011 годы выпуска) аккумулятор исправно служит в лучшем случае 5 лет. Машина мощная, на ней медленно не ездят, батарея там самая большая, какая была в тот момент у «Тойоты». В следующем поколении (с 2011 года) батарею разделили: вместо одной большой сделали две маленьких с двумя вентиляторами. Помогло ли, пока неизвестно, сталкиваться еще не доводилось – не так много таких машин по Беларуси ездит.

Проблема в том, что аккумуляторы на всех этих моделях разные. И если на Prius найти батарею легко, потому что это самый популярный гибрид, то на RX чуть сложнее, хотя тоже особых проблем нет. А с LS уже проблема: модель редкая, а такие же аккумуляторы ставили еще только Toyota Estima. Хорошая новость заключается в том, что эти батареи в среднем лет 10 служат.

– Получается, что многие беды из-за перегрева батареи. А из-за чего он случается?

– Стоит заметить, что в гибридах Toyota охлаждение батареи воздушное. В старых моделях не было фильтра, большие частицы пыли попадали в вентилятор, он забивался, из-за чего уменьшался поток воздуха к батарее и она начинала перегреваться. Начали ставить небольшую сеточку, но теперь уже она забивалась и перекрывала подачу воздуха. Сейчас ставят сменный фильтр, но он также быстро забивается, поэтому, чтобы снизить риск перегрева, стоит следить за его состоянием и своевременно менять. Сейчас пригоняют из Европы Auris Hybrid – у них батареи также выходят из строя по причине перегрева, не следят за фильтром.

– У гибридов Honda тоже есть «болячки»? Взять тот же Civic VIII поколения, который у нас очень популярен…

– У этой модели батареи долго не служат, в лучшем случае до 8-10 лет. Опять же, это связано с перегревом батареи. Опять-таки, это связано с быстрым снижением емкости элементов и немного другим алгоритмом работы, по сравнению с Тойотой. В Honda применяется воздушное охлаждение. Система обслуживает и батарею, и блоки управления, которые стоят за задним сиденьем. Не сказать, что вентилятор очень большой, его недостаточно. Как и на Toyota, в первую очередь из строя выходят центральные элементы, аккумулятор начинает деградировать.

Когда в Honda начали внедрять литий-ионные батареи, от этой проблемы уже избавились. Но возникают другие. Например, у дорестайлингового Civiс IX поколения довольно часто выгорает силовой блок, который управляет электромотором.

– Выходит, литий-ионные батареи надежнее. Но ведь считается, что они хуже переносят низкие температуры?

– Действительно, оптимальная рабочая температура батареи – около 22 – 24 градусов. Но ведь аккумулятор расположен практически в салоне или очень близко к нему, соответственно, при прогреве салона температура в нем также растет. То есть стоит проехать на гибриде несколько километров – и никаких проблем с низкой температурой нет.

– В последнее время среди белорусов довольно популярен Chevrolet Volt II. Что можно сказать по поводу его надежности и «болячек»?

— Volt интересен тем, что стоит недорого, при запасе хода 80 – 100 км. По технологии – автомобиль продуманный, начиная от батареи и заканчивая алгоритмом работы силовой установки. Конструкция усложненная, по сравнению с Toyota или Honda, если что-то ломается, это будет стоить денег, как я уже говорил, в силу не очень большой распространенности модели.

Подзаряжаемый гибрид. Есть нюансы

– Подзаряжаемые Plug-in гибриды оснащаются более емкими батареями, которые позволяют проехать на электротяге не несколько, а десятки километров. Как обстоят дела с их надежностью?

– Судя по тем машинам, которые к нам приезжают, вопросы есть. Например, в подзаряжаемых версиях Prius также применяется воздушное охлаждение, но его явно недостаточно. На обычном гибриде езды исключительно на электротяге немного, аккумулятор работает с передышкой (нагрелся-охладился), а в Plug-in гибридах эти режимы более продолжительные. Поэтому бывает, что батарея перегревается. Для литий-ионного аккумулятора это означает более быстрый ее выход из строя. Кстати, в Prius Prime Toyota применяет два вентилятора, плюс подогрев батареи для зимних условий.

– Еще один вопрос по Plug-in гибридам. Как правильно использовать зарядку, чтобы продлить срок службы батареи?

– Если разряжать батарею глубоко, то это ее «убивает»: такие циклы разрядки-зарядки влияют на срок ее службы. Лучше заряжать в диапазоне от 30 до 80% или 100%, это предпочтительнее. И по возможности стоит реже пользоваться мощными экспресс-зарядками, которые также снижают ресурс батареи. Впрочем, это скорее относится к электромобилям – далеко не все Plug-in гибриды имеют возможность экспресс-зарядки.

Когда пора на сервис

– Все, что не касается гибридной составляющей, можно делать на обычном сервисе. А чем чревата попытка «универсалов» разобраться со специфической начинкой гибридов?

– Скажем так: после «универсалов» иногда приходится заниматься восстановительным ремонтом – могут слить не ту охлаждающую жидкость или не туда залить, могут попытаться в силовую электрику влезть, а ведь она под напряжением. Многие силовые цепи специально сделаны так, что при неправильных действиях они обесточиваются. Но такая перестраховка как раз хороша. Главное, чтобы без понимания специфики слишком глубоко не лезли, а то ведь потом можно и не восстановить.

– А какие дополнительные сервисные операции вообще требуются гибридам?

– Если у обычного автомобиля есть лишь система охлаждения двигателя, то у гибрида дополнительно охлаждается силовая электрика, а также батарея. Например, у Volt под капотом три расширительных бачка – под каждую из индивидуально работающих систем. Одна обслуживает ДВС, вторая – батарею, третья – силовую электронику. Антифриз для охлаждения инвертора и батареи мы рекомендуем менять раз в пять лет, поскольку со временем он теряет свои свойства. Это же касается и жидкостной системы охлаждения силовой электрики у моделей Toyota. А для эффективного воздушного охлаждения батареи требуется замена фильтра или очистка защитной сетки, а также следить за состоянием самих вентиляторов охлаждения.

У моделей Toyota также желательно раз в 100.000 км менять жидкость в трансмиссии. Со временем в ней накапливаются продукты износа, она также теряет свои свойства, что чревато локальными перегревами. В частности, в этом масле «купается» электромотор, в случае перегрева может пробить изоляцию – появляется «ошибка», машина перестает ехать.

– Подытоживая все вышесказанное. Что следует учитывать и на что обращать внимание при покупке гибрида?

– Сейчас в трендах модели Honda и Toyota. Если машина из США, то все упирается в то, как ее восстановили. Если плохо, что явно видно, стоит от покупки такого варианта воздержаться. У европейских машин главная проблема в больших пробегах. Там не станут продавать машину, проехавшую всего 100.000 км.

Если берете гибрид с идеальной батареей, можете быть спокойны – ее деградация не сразу происходит. Правда, «убить» аккумулятор можно перегревом, а это возможно, если не справляется с работой система охлаждения батареи. Чтобы снизить риск проблем, надо контролировать работу системы и своевременно ее обслуживать: менять антифриз, если это жидкостное охлаждение, фильтр – если воздушное. И не игнорировать появление контрольных сигналов или сообщений.

На примере этой ячейки (на фото) вы можете видеть последствия такого игнорирования. Аккумулятор грелся-грелся – и взорвался. Внутри ячейки помимо пластин залиты гелем. Когда он выгорает, пластины начинают сильно нагреваться. Вот здесь это и произошло. А ведь владелец видел «чек» на панели, но решил еще поездить. Все как и в случае с обычным автомобилем: все проблемы лучше решать на ранней стадии, потом будет дороже.

Источник