Как правильно поворачивать на мотоцикле на маленькой скорости

Основы вхождения в повороты. Часть первая

Любое движение на мотоцикле сопряжено с маневрированием. А маневрирование заключается в уклонении от препятствий и конечно же в поворотах. Опытность мотоциклиста, будь то пилот кольцевых гонок, профессиональный кроссмен/эндурист или первосезонник, со страхом коптящий в крайнем ряду на стареньком скутере или с боем купленном китайце, определяется. нет не дороговизной техники и даже не стажем с момента получения прав, а эффективностью торможения и аккуратностью прохождения поворотов.

Почему важно правильно входить в повороты?

Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.

В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?

Городской метод поворота — вкатывание

Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).

Ошибки новичков

Скорость и наклон

Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.

На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».

Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.

Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание

Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.

Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.

Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.

Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.

Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.

Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.

Источник

Контрруление на мотоцикле

Руление на мотоцикле отличается от руления на автомобиле. Если руль машины повернуть вправо, она и повернёт вправо. С мотоциклом всё прямо противоположно: если повернуть его руль вправо, он будет стремиться поехать влево. Такие различия связаны с центробежной силой, которая по-разному действует на поведение одноколейных и двухколейных транспортных средств.

Контрруление начинает работать со скорости примерно 15 км/ч. Этот приём используют все, кто умеет ездить на велосипеде и мотоцикле, причём делают это они машинально. Нужный угол наклона достигается в несколько долей секунды. Новички могут легко запутаться в технике, ведь когда рулишь в одну сторону, мотоцикл поворачивает в противоположную. Но на практике всё происходит на уровне интуиции.

Для поворота на мотоцикле нужно наклониться всем корпусом. Когда райдер наклоняется в поворот, он выдерживает баланс между силой тяжести, тянущей его к земле, и центробежной силой, направляющей его к внешнему радиусу поворота. Байк поворачивает, когда водитель делает наклон и контролирует угол.

Заставить транспортное средство повернуть без приёма контрруления нельзя. Поворот возникает вследствие наклона, и контрруление в этом случае — самый действенный способ сделать это.

Источник

подскажите, други, как правильно рулить легким мотом на малых скоростях

рулить телом, не рулем

взгляд вперед метра на 3-4-5 и в восьмерке тоже

ноги фиксируют бензобак, зажимают его как бы.
все из личного опыта по прохождению площадки

на истину не претендую, на одиночке в реальной жизни не катаюсь особо, только колясыч, только хардкор)))

от переднего тормоза вообще отказаться на площадке, как будто его просто нет, там же скорости километров 10 в час.

поворачивай немного рулем и немного наклоном, я так делал.
потом натренируешься и будет получаться одним махом восьмерку проходить

Садись как можно поближе к баку, а то и слегка на него, и зажми его ногами хорошо, чтоб колени не болтались. Едь спокойно. Вроде не особо сложно там на площадке.

PS. А разве инструктор не для этого?)

Нет, это делает рулежку более информативной, на малых скоростях особенно. Позволяет более «удачно» что ли маневрировать. Слово не могу подобрать:)
Пробуй сам разные варианты, легко найдешь самый удобный для себя!

Единственный совет: Сесть и самому учиться ездить. Здесь поможет только практика и больше ничего.

Нужно что б давал советы знающий человек. И да, смотреть и лучше обсуждать действия каждого студента и стараться сделать так же.

На очень низких скоростях эффект начнёт исчезать и может не прокатить, зависит от инерционных масс.

Peacedeath подкрался незаметно, но виден был издалека

На таких скоростях контрруление очень слабо выражено. Здесь помогает:
1. руление ногами.
2. руление весом.
3. руление газом/тормозом

Но всё это ему надо самому освоить, а это только практика.

Может лучше инструктора сменить? Смысл от него какой, если он не объясняет ничего.

1. Если нажать к примеру на правую подножку, то мотоцикл наклонится направо и начнёт поворачивать на право.
2. Зажать бак ногами и наклоняться всем весом, как мы делаем на велосипеде.
3. Змейка проходится так: тормозим задним тормозом, наклоняем мотоцикл в объезд фишки. Добавляем газ, стабилизируем мотоцикл и распрямляем траекторию. И потом снова тормозом в объезд очередной фишки снова газ.
3.1. Если прибавить газ, то мотоцикл стремится подняться из наклона и следовательно распрямить траекторию. При этом мотоцикл очень стабилен, но Не поворачиваем.
3.2. если нажать на задний тормоз, то мотоцикл охотнее начинает поворачивать.

меняй инструктора. он дебил если 5ть человек не может научить. а по теме уже сказали. колени прижать пересесть вперед и не очковать, выставляя ноги 🙂

Посмотри на ютубе видео этого упражнения. Попытайся повторить посадку и телодвижения. При балансировании старайся не делать резких движений с большой амплитудой. Траекторию бери ближе к внешней границы колец. Катайся почаще. Я сдавал на «Минске» после самоподготовки. Мотоцикл хоть и легкий, но весь кривой был, да еще и впервые на площадке. Только опыт спас.

Бесстрашие — плод опыта и знания, а не выражения силы.
inpearls.ru (с)

Паладиной пока не увлекайтесь. Надо для начала вообще научиться трогаться и поворачивать 😉

Не надо жечь сцепу, просто побольше работать сцепление-газ особенно в восьмёрке. Сам также сдавал вождение. Кстати от инструктора зависит многое и не важно сколько курсантов у него. От инструктора с которым занимался слышал истории как он заведомо безперспективных курсанток «катал» на минске и восходе и из них что-то получалось.

Как доктор советует, взгляд вперед метра на 3-4-5. И не просто вперёд, а в ту точку траектории куда собираешься доехать через 3-4-5 метров (в зависимости от скорости).
Обрати внимание на направление взгляда девушки:

Ему ещё рано как девушка делает 😉 Она-то умеет уже ехать на мотоцикле. Она лишь оттачивает мастерство. А ТС надо вообще Понять как это делается-то 😉

Я на велосипеде так же учил. Поехать. Там, вообще, обучаемая с места стронуться не могла не потеряв равновесие через два метра ))
Вестибулярный аппарат очень хорошо информируется направлением взгляда и начинает правильно сокращать мышцы рук, ног. И попы ))))

Велосипед и мотик путать совершенно не стоит. Кто Умеет ездить на велике, научится легко на мото. Тот кто умеет ездить на мото совершенно не факт что сможет ехать на велике 😉

Ключевое здесь «как-то». Пока что вы, молодой человек только держитесь за руль. А надо уметь Держать его. Раз жжёте сцепу значит оооочень грубо работаете с газом. Я бы на вашем месте был бы смиренным учеником, а не задиристым пацаном.

Источник

Как правильно поворачивать на мотоцикле на маленькой скорости

Представляю Вашему вниманию перевод и озвучку видео французского райдера Rouquin Malin «Как поворачивать/делать радиус поворота меньше на мотоцикле«.

Немного об авторе: Rouquin Malin — основатель проекта AntiPiloteDeLigneDroite (или же Лига Пилотов Против Езды По Прямой), один из основателей французской мотоджимханы, подробно разбирающий механику управления мотоциклом на примере своих экспериментов.

Содержание:

1) Контрруление? (Counter-steering?)
2) Наклон без использования руля
3) Как уменьшить радиус поворота

1) Контрруление?

Гироскопический эффект, увеличивает баланс мотоцикла.
Итак, этот эффект противостоит нашим усилиям, направленным на то, чтобы наклонить мотоцикл…
Стандартное решение для победы в этой борьбе – контрруление.

Это отлично работает. НО…

Вместо того чтобы следовать в нужном направлении, вы толкаете ту же сторону руля (прим. то есть чтобы повернуть вправо, вы толкаете от себя правую рукоятку), это заставляет переднее колесо сначала повернуть в противоположную сторону.

Когда переднее колесо повернулось в противоположную сторону, мотоцикл сначала тоже будет двигаться в противоположном направлении, даже если мотоцикл наклонился в нужном направлении…

Но когда мотоцикл достаточно наклонился, руль поворачивает в сторону наклона, и это позволяет мотоциклу быстро последовать в заданном направлении.

А если мотоцикл быстро следует в нужном направлении, это означает, что радиус поворота так же быстро уменьшится. Вы помните, как действует центробежная сила?
Объяснение: когда объект движется по окружности, сила [направленная от центра] будет выталкивать этот объект за пределы его траектории. Это центробежная сила. Она действует на высоту центра тяжести связки «водитель+мотоцикл».

Формула: Fc = m * V2/R. Центробежная сила пропорциональна массе, скорости в квадрате, но обратно пропорциональна радиусу траектории.

Так что если радиус быстро уменьшается, то сила значительно возрастает. Поэтому мотоцикл хочет распрямиться, как только мы перестанем толкать рукоять руля.

Если мы хотим сохранить нашу траекторию, то нам нужно продолжать давить на рукоятку, чтобы предотвратить распрямление мотоцикла.
Но это давление на рукоятку передаётся на пятно контакта/шину, так что риск скольжения переднего колеса будет выше.

Может, другое решение будет лучше?

Часть 2, Наклон без использования руля

2) Наклон без использования руля

Даже без использования руля мы можем наклонить мотоцикл.
Это возможно увидеть, но это не столь очевидно – руль немного поворачивается в сторону наклона…
На скорости, которая не должна была этого допустить =)
Но…Мне приходится прилагать большие усилия своим телом, чтобы наклонить мотоцикл.

Потому что мне приходится бороться с гироскопическим эффектом, который стремится сохранить переднее колесо в его вертикальном положении, и с наклоном мотоцикла, который норовит повернуть переднее колесо в сторону наклона.

Когда эффект от наклона побеждает в этой борьбе, мотоцикл начинает сначала падать, а затем балансирует сам себя, даже без ускорения.

Итак, мотоцикл способен сбалансировать себя, без ускорения, даже когда он падает. Как это работает?

Когда мотоцикл наклоняется, руль хочет повернуть. Так что когда он падает, он хочет повернуть всё больше и больше…

Давайте сделаем небольшую напоминалку…
Запомните: при повороте руль «толкает» рулевую колонку в противоположную от поворота сторону, а затем и весь мотоцикл следует за этим движением…

Мотоцикл наклоняется, руль поворачивает. Затем это «толкает» рулевую колонку в противоположную от направления наклона сторону. Это «тормозит» эффект наклона.

Наклонить мотоцикл без контрруления возможно, и это помогает уменьшить вероятность соскальзывания [переднего колеса].
Но вы должны сильно наклонить своё тело, как будто бы вы хотите упасть, это даст вам достаточно усилий, чтобы наклонить мотоцикл.
Свободный поворот руля сопротивляется прилагаемому вами усилию по мере того, как это самосбалансирует мотоцикл.

Давайте продолжим эксперимент

Часть 3, Как уменьшить радиус поворота

3) Уменьшаем радиус поворота

В предыдущей части мы показали, что поворот руля в направлении угла наклона, помогает сохранить ваш баланс.
Это означает, что скорость и гироскопический эффект – не единственные причины баланса мотоцикла во время поворота.
Так что мы можем замедлиться, пока мы наклоняемся…А затем, мы в состоянии наклонить [мотоцикл] и выполнить наш поворот 😉

Когда мотоцикл замедляется, гироскопический эффект уменьшается, и затем, прикладывая те же усилия своим телом, мотоцикл наклоняется больше.

Давайте вернёмся к упражнению.

Эффект самобалансирования вкупе с центробежной силой настолько силён, что мне приходится использовать моё тело как инвертированный противовес. Эффект настолько силён, что как только я прекращаю прикладывать усилия своим телом, мотоцикл пытается вытолкнуть меня на противоположную сторону, и мне становится трудно сохранять прямолинейность

Когда мы думаем об уменьшении радиуса поворота, нам нужно:
+ уменьшить центробежную силу
+ уменьшить эффект самобалансирования

Итак, давайте сначала начнём с того, что замедлим мотоцикл, пока он наклоняется…

Когда он замедлится, баланс переднего колеса уменьшится
И это позволит рулю повернуть больше внутрь поворота, и мотоцикл повернёт больше без большего наклона
Затем повороты станут всё уже и уже.

Но мне всё ещё нужно использовать инвертированный противовес [Rouquin имеет в виду наклон в сторону поворота и использование веса тела]…

Так что мотоцикл всё ещё пытается остаться в самобалансировании. Итак, когда мы уменьшаем скорость во время наклона, мы уменьшаем радиус поворота, без падения. НО…

Когда вы замедляетесь, находясь в наклоне, вам необходимо:
+ не прекращать поворот переднего колеса!
+ не прекращать поворот руля!
Вы должны знать, как замедлиться (с помощью тормозов или торможения двигателем) в порядке убывания (уменьшая прикладываемые усилия, сначала понемногу, затем всё больше и больше)

Если вы не замедлитесь так, как это нужно сделать, в связке со слишком быстрым поворотом руля, то это может распрямить мотоцикл настолько, что вы выйдете за пределы заданной траектории поворота

1. Если вы чересчур перетормаживаете, то это приведёт к переносу массы на противоположную от направления наклона сторону
2. Этот эффект противостоит наклону и пытается выпрямить мотоцикл.
3. Если переднее колесо замедлится, руль повернётся больше, что увеличит эффект самобалансирования.

Настолько, что мотоцикл распрямит сам себя.

Для уменьшения радиуса поворота вы должны уменьшить скорость в момент наклона.
Тормозите, уменьшая прикладываемое усилие, не прекращайте поворот переднего колеса и руля.
В то же время используйте положение своего тела, чтобы свести к минимуму давление на руль.
Руль должен поворачиваться сам (для уменьшения радиуса), но, возможно, вам придётся уменьшить скорость его поворота (чтобы замедлить эффект самобалансирования).

Оригинал видео:

Размещено с разрешения автора. Перевод и озвучка: Мото джимхана Ульяновск

Источник

Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать.

[sc:ads1]
Во время прохода сложных поворотов необходимо знать, как поведет себя байк в той или иной ситуации. Если движение по прямой дороге не составляет особого труда, то повороты на большой скорости для неопытных водителей могут стать причиной травм. Для прохождения извилистой дороги в хорошем темпе нужно уметь играть с подачей топлива. В случае несвоевременного прибавления оборотов вас может вынести с трассы. Для преодоления центробежной силы перед поворотом газ выжимается на полную. После чего идет сброс оборотов на холостом ходу, и байк наклоняется в сторону изгиба дороги. Разберем подробнее, как закладывать мотоцикл в поворот.

Во многом особенности прохождения трассы зависят от класса байка. Так, на спортивных агрегатах наклон осуществляется в большей степени, нежели на других мотоциклах. На чопперах виражи проходятся преимущественно за счет управления рулем. Прибавление газа избавляет байк от нагрузки на вилку. Это повышает способность подвески лучше реагировать на неровности дорожного полотна и избавляет от излишней нагрузки на конструкцию. Прибавлять и сбрасывать газ нужно плавно, без агрессивных рывков, рассчитав оптимальный вариант для всего расстояния трассы.

Среди мотолюбителей сейчас популярны вопросы о том, как проходить повороты на мотоцикле с заносом задней части агрегата. Для выполнения такого трюка необходимо правильно использовать сцепление. Доведя обороты до 6-7 тысяч, выжмите сцепление и, отпустив газ, дождитесь, когда колеса начнут вращаться с разной скоростью. В этот моменты вы почувствуете, как задняя часть плавно уходит в бок. Тогда же начинайте наклонять корпус тела в сторону заноса. В случае, если передвижение будет затруднено, используйте передние тормоза для уменьшения сцепления с трассой. Это очень небезопасный способ управления, поэтому используйте защитную экипировку и старайтесь не выполнять дрифт в людных местах.

Почему важно правильно входить в повороты?

Пренебрежение городских райдеров к базовым техникам управления иногда обескураживает. Многие считают базу элементарной из разряда «это должно быть легко» и не занимаются наработкой опыта, наивно уповая на импровизацию, забывая о том, как теряются люди в экстренных ситуациях. Многие думают, что тренировать нужно только прохождение со свешиванием таза, так называемое «под коленочку», как у настоящих гонщиков профессиональных треков. Но на самом деле, тренировать нужно любое маневрирование и особенно работу в повороте.

В плотном трафике ошибки в момент поворота грозят не просто падением или скользячкой. В городе вы не одни, поэтому ваше падение влияет на всех. Сколько аварий забрали жизни мотоциклистов из-за поворотов, просто страшно. Ситуацию усложняют столкновения после падения. Если вы плохо подобрали траекторию, скорость или нарушили ПДД, то вы автоматически поставили себя под угрозу и получили ситуацию, из которой нужно выходить как можно быстрее. От вашего маневра будут отталкиваться в построении маршрута другие водители. Распространенная беда, когда автомобилисты не замечают или не понимают, куда движется мотоцикл, какое расстояние до него и скорость?

Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать.

Положение ног на подножках мотоцикла при движении по прямой и поведение мотоциклиста при повороте. Управление мотоциклом. Как правильно поворачивать.

Мы продолжаем публиковать серию статей, посвящённых управлению мотоциклом. Так как серия посвящена получению теоретических или полупрактических навыков, а также улучшению знаний или работе над ошибками, мы продолжаем публиковать статьи на данную тему.

Мы уже научились находиться в правильном положении на мотоцикле и сегодня мы рассмотрим ещё один не менее важный аспект посадки — это положение ног на подножках мотоцикла при движении по прямой и поведение мотоциклиста при повороте.

Как поворачивать.

Дальше мы рассмотрим, где должно находиться тело при повороте, а также траектории движения. Но пока немного о самом действии. Поворот можно пройти несколькими способами. Эти способы меняются с натренированностью мотоциклиста и чувством самого мотоцикла. Рассмотрим для начала самый первый. Для входа в поворот нам необходимо добиться того, чтобы скорость прохождения поворота соответствовала самому повороту. Гасим скорость торможением по прямой. Закрываем газ и затем нажимаем на тормоз. Нужно добиться того, чтобы положение ручки газа не менялось в зависимости от того, тормозите вы или нет, то есть действие пальцев правой руки не должно влиять на положение дроссельных заслонок. Далее для поворота, например, влево, вам необходимо надавить сверху на левый клипон (левую рукоятку руля) и байк начинает заваливаться в нужную вам сторону. Желательно натренировать себя, чтобы скорость заваливания была максимально высокой скоростью, то есть, не медленно кренить мотоцикл, а завалить его до нужного положения (плавно, но быстро), а затем просто ждать выхода. На выходе плавно добавляя газ мы увеличиваем гироскопический эффект мотоцикла, и он автоматически поднимается, практически без вашего участия. Итак, резюмируем, от вас требуется только подбор нужной скорости и завалить мотоцикл в повороте. Остальное он сделает сам, и не нужно ему в этом мешать…

Дальше серия номер два.

Контрруление.

Теперь, наверное, самый запутанный с точки зрения нормальной логики способ поворота. Контрруление. Хочу сразу оговориться, что этот способ поворота совсем неоднозначный. Есть ярые поклонники этого способа, также есть люди, которые этот способ не приемлют, но, тем не менее, супермотарды по другому поворачивать, по-моему, не умеют. Итак, продолжим, сложный он только в понимании процесса. Обычно для наклона мотоцикла в поворот, например, влево мы наклоняем мотоцикл влево, и давим соответственно на левый клипон. При контррулении всё наоборот, мы так же кладем мотоцикл влево, но только вместо давления мы толкаем клипон. Как бы выворачивая переднее колесо наружу поворота. То есть, как бы ломая мотоцикл, относительно продольной оси. На первый взгляд кажется, что мотоцикл должен подняться, но на самом деле он сразу валится в поворот сильнее. Будьте предельно аккуратны при использовании этого способа, так как ход руля в 5 миллиметров наклонит мотоцикл градусов на 15. Физика происходящего следующая. Гироскопический момент поднимает мотоцикл и придает его движению прямолинейности. Заднее колесо продолжает толкать мотоцикл вперед. За траекторию движения отвечает переднее колесо, то есть, изламывая траекторию переднего колеса мы добиваемся того что траектория заднего и переднего колес немного не совпадают и мотоцикл пытается вернуться на одну продольную ось. Эта ось находится немного ниже той, на которой сейчас едет мотоцикл. Противники этого способа поворота имеют некое рациональное зерно в том, что мы не даём колёсам двигаться по одной полосе движения, и этим уменьшаем себе процент права на ошибку. Лично я рекомендую попробовать данный способ в длинных и быстрых поворотах. А только после понятия того, как это работает переходить к осмысленным действиям и валить мотоцикл в поворот сразу данным способом. Это очень быстро.

C тем как поворачивать мы разобрались. Теперь несколько слов о этих двух способах одновременно.

Работа газом. Всё вышесказанное имеет смысл только в том случае, когда у вас открыт газ. Это не значит, что у вас на ручке газа выключатель с двумя положениями: ВКЛ и ВЫКЛ. Просто газ не должен быть закрыт. Мотоцикл что-то должно толкать вперед и передавать гироскопический момент на колёса и мотор. Ещё одна деталь. Прохождение поворота должно быть сделано на постоянном или плавно увеличивающемся газе и постоянном угле наклона мотоцикла. Смена траектории и скорость прохождения должна быть выбрана задолго до того, как вы положили мотоцикл в поворот. Если поворот неизвестен, тогда нужно уменьшать максимальную скорость. Дайте себе шанс исправить чужие ошибки. Если говорить о максимально возможной скорости в повороте, тогда нам нужно иметь максимально правильную траекторию, максимальную скорость и максимальный угол наклона. Ну и газ…

Посадка в повороте.

Для начала посмотрим на то, как должны стоять ноги при прямолинейном движения мотоцикла.

Упор на носок при разгоне.

Упор при движении необходимо максимально перемещать на подножки, то есть опираться нужно не на пятую точку, а располагать вес на подножках (насколько хватает физической подготовки). Основной упор должен приходиться именно на них. Это касается положения как при прямолинейном движении, так и при поворотах мотоцикла. Теперь относительно того, как должна стоять стопа на подножке. Мы неоднократно видели на треке, как новички ездили, опираясь на середину стопы, стирая слайдеры на ботинках об асфальт в поворотах.

Конечно, в таком положении очень удобно тормозить и переключать передачи, но это неправильно. Чтобы переключить передачу достаточно подвести ногу к лапке, включить нужную передачу, а затем убрать ногу обратно. То же касается заднего тормоза (если им, конечно, кто-то пользуется на треке. ) Никаких свисающих частей тела в неположенных местах! Во-первых, мало того, что неправильное положение стопы влияет на положение тела, а соответственно и на развесовку мотоцикла, так и на безопасность вождения. В повороте, цепляясь ботинком за асфальт, есть шанс того, что нога слетит с подножки или мотоцикл провернет на ноге в повороте. Это, конечно же, станет причиной падения, а в случае зацепа ноги за асфальт это перелом. То есть, неправильно поставив ноги на подножки, мы сразу начинаем неправильно ехать. Более того, с такой постановкой ноги невозможно сильно наклонить мотоцикл. Далее несколько слов о положении ноги в повороте. Как мы говорили ранее, ноги должны стоять на носочках на подножках и весь упор должен приходиться именно на подножки и в повороте должно происходить приблизительно то же самое. Давайте для начала определимся с терминологией. Внутренняя нога это та, которая находится ближе к повороту, то есть если мотоцикл наклоняется влево, именно левая нога будет внутренняя. Внешняя нога — соответственно противоположная к повороту. Упор должен ВСЕГДА быть на внешней подножке.

То есть, упираясь во внешнюю подножку, мы как бы поднимаем мотоцикл, но при этом внутренняя нога не давит на подножку, а просто находится в таком положении, в котором она не свисает, а стоит строго вертикально на носке исключительно для поддержания правильного положения тела. При прохождении связок поворотов или при резкой смене траектории из одной стороны в другую, необходимо просто менять позицию, но не опускать ее из исходного положения.

А сейчас пару слов о правильном положении тела в повороте.

Смещение тела.

Для чего мотоциклисты свешиваются в повороте. Этим они добиваются правильного распределения веса. Любой поворот мотоцикл проходит исключительно за счёт наклона мотоцикла в зависимости от скорости. Выше скорость – сильнее наклон. При этом в силу вступают центробежные силы, и мотоцикл стремится распрямиться и выехать наружу поворота. Резина мотоцикла не дает ему смещаться за счет сцепных свойств покрышки. Добавим, что с увеличением угла наклона мы уменьшаем пятно контакта колеса с дорогой, что не очень хорошо с точки зрения физики процесса. Именно этот баланс сил трения и центробежной силы определяет скорость прохождения поворота и угол наклона. До определенного угла наклона мотоцикл может наклониться без помощи мотоциклиста, то есть мотоциклисту не нужно делать ничего, просто завалить мотоцикл в поворот. Но пойдём немного дальше. Неожиданно появляется желание ездить быстро или быстрее. Тогда рассмотрим те аспекты, которые позволяют делать это безопасно. Свешивание с мотоцикла. Свешиваясь и смещая тело в сторону поворота, держимся на мотоцикле исключительно за счёт упора внутренней части бедра внешней ноги в фальшбак. Именно колено, а не руки или вторая нога удерживает нас в этом состоянии. Колено упирается во внешнюю стенку фальшбака и с усилием давит на неё, напомню, что при открытом газе мотоцикл пытается распрямить траекторию движения. Мы своей массой не даём мотоциклу выравниваться, а заваливаем его сильнее или держим на заданной траектории внутренней частью бедра. Угол наклона определяется исключительно за счёт давления бедра, но не за счёт поворота руля. Дайте возможность мотоциклу двигаться по своей траектории. В начале поворота вы просто давите на рукоятку руля, а потом только управление весом. Именно так мы даем мотоциклу возможность проходить поворот с меньшим наклоном при той же скорости, то есть, увеличивая пятно контакта шин с дорогой. И опять у нас появляется возможность увеличить скорость и, как следствие, сильнее наклонить мотоцикл. Мы можем повторять это упражнение до того момента, пока внутреннее колено не коснётся асфальта. Дальше мотоцикл наклонять нельзя. Вернее можно, но тут уже начинают играть решающую роль чувство мотоцикла, везение и насколько свежая резина. Ошибка, на которую необходимо обратить внимание – момент когда мотоциклист свешивается с мотоцикла и иногда упирается в бак коленом, которое должно упираться в асфальт. Итак, резюмируем. Свешиваясь с мотоцикла, мы можем пройти поворот в несколько раз быстрее при одинаковом угле наклона мотоцикла. То есть, свешиваясь или хотя бы смещая тело в сторону поворота даже на небольших скоростях, мы делаем движение более безопасным за счёт меньшего наклона мотоцикла в повороте. Хочу немного добавить, что нет необходимости полностью слезать с мотоцикла, просто достаточно небольшого смещения относительно центральной оси мотоцикла (как показано на фотографии).

Правильное положение тела на мотоцикле при повороте. Неправильно. Упор коленом в бак. Неправильно. Висим на руках…

Смещение тела вперёд при прохождении поворота. В зависимости от конструкции мотоцикла, точнее за счёт развесовки, нам необходимо корректировать положение тела относительно продольной оси мотоцикла. Вам не нужно ползать по мотоциклу, достаточно смещать корпус и голову в сторону поворота. То есть, ваш шлем должен стремиться к внутреннему зеркалу мотоцикла. (Если у кого они не установлены, то просто к тому месту, где ему предполагается быть). Это необходимо для того, чтобы загрузить переднее колесо, дать на него больше массы и следовательно увеличить силу трения между покрышкой и асфальтом, а следовательно оставить себе шанс остаться на нужной траектории, а не получить снос переднего колеса. Хочу заметить, если схватиться за руль именно в данный момент, скорее всего переднее колесо потеряет контакт с дорогой. В случае дополнительной загрузки переднего колеса резина будет сильнее изнашиваться и образуется канавка на резине. Эта перегрузка колеса будет образовываться, если мотоциклист, схватившись за руль, будет пытаться повалить мотоцикл в поворот. В этот момент мотоциклист мешает подвеске полноценно работать, и как следствие мы получаем опасную перегрузку покрышки. В поворот необходимо закладывать байк, удерживаясь за бак исключительно коленями и с наклоном вперед.

* Хочу уточнить, что на картинках показаны элементы, на которые стоит обращать внимание. Например, положение пятой точки над сидушкой должно быть на несколько сантиметров выше, а их к сожалению, на изображениии видно не будет, поэтому положения тела немного преувеличены и не стоит ездить именно так, но тренировать это необходимо! По материалам fps-racing

Городской метод поворота — вкатывание

Самый распространенный и верный способ городской езды. Я называю это просто движением по инерции. Смысл метода заключается в том, что коррекция скорости закончилась до вхождения в поворот. Сам маневр вы проходите на постоянной скорости, на закрытом/ровном газу. Вы действительно вкатываетесь в поворот по выбранной заранее траектории. Главная задача — сбросить скорость до соизмеримой геометрии поворота и собственного опыта. Торможение в момент маневрирования приводит к ошибкам и срыву колеса, но если вы опытный мотоциклист, то можете подключить возможности метода TraiL Braking (Trail и Trail Braking на мотоцикле, как это понимать и использовать?).

КРОССОВЫЕ

Кроссовые мотоботы также заслуживают особого внимания. Ноги в мотокроссе используются как нигде. Оттолкнуться, притормозить, падение, удары о препятствия и грязь — всё это нужно вынести мотоботам. Как следствие, их конструкция больше похожа на конструкцию роликовых коньков, чем на обычные ботинки.

Слайдер им не нужен, зато площадка для переключения как правило усилена и помимо этого есть и особая деталь, которой нет у других мотобот. Это — накладка спереди. Я уже говорил что в мотокроссе ботинки играют весьма важную роль. Взгляните на картинку и поймёте, насколько важную:

ПДД РФ предписывает водителю мотоцикла иметь застёгнутый мотошлем, я же, передавая совет по цепочке, говорю Вам:

Защищайте те части тела, что вам нужны.

И да, как бы это банально не звучало, хочу напомнить простое правило безопасности, касающееся экипировки:

Нет безопасных расстояний. Собрался ехать — экипируйся. Никаких «до магазина», «по гаражам» и прочих. Каждый год появляются новые истории от тех людей, кому «не повезло», кто умудрился получить травмы, выехав проехаться по гаражам 100 метров без эквипа и попал полежать в кровати месяцок-другой.

Скорость и наклон

Если скорость мотоцикла слишком большая, то внутри поворота приходится увеличивать наклон, потому что мотоцикл не успевает повернуть, когда речь идет не о затяжном ровном радиусе дороги, а об остром угле, в который нужно въехать. На большой скорости удобно проходить гладкие длинные дуги, но никак не острые углы, особенно, когда вы пролетели момент входа.

На маленькой скорости мотоцикл просто заваливается под действием силы тяжести. Мы помним, что скорость выравнивает мотоцикл, поднимает его в вертикальное положение. Мотоцикл поворачивает во внутрь. Благодаря заваливанию в наклоне мы поворачиваем. Когда наклон мотоцикла велик, а скорость маленькая, ничего не дает ему возможности удержать баланс и двигаться дальше, вы просто падаете внутрь поворота и катитесь кубарем под свист товарищей и возгласы «это фиаско, брат».

Скорость и наклон мотоцикла всегда идут рядом, по сути это действительно взаимозависимые показатели.

CAUSAL / ГОРОД

Городские боты — простор для фантазии. На какие только ухищрения не идут производители, чтобы скрыть мотоциклетную функцию.

Однако городские мотоботы помимо защиты должны обладать ещё как минимум 1 функцией — площадкой переключения передач. Сколько раз вы переключаете передачи за поездку? Даже если разделить это количество на 4, предполагая что мотоциклист в пробке не стоит а едет и передачи не особо переключает, всё равно немало. А если месяц так? А 5? Чтобы левый бот не протёрся, переключая передачи, приходится добавлять специальную площадку. Ну и на правый, для симметрии.

Выравнивание траектории внутри поворота, подруливание

Так получается, когда изначально у вас не было возможности занять нужное положение для поворота, когда вы не смогли во время войти в него или просто ошиблись с построением траектории, всяческие неожиданные помехи на дороге добавляются в этот же список.

Вы начинаете маневрировать в повороте, менять траекторию, искать другое положение. Когда ваш наклон достаточно велик, вы рискуете получить срыв колеса из-за таких телодвижений. Мотоцикл может не успеть сбалансироваться, сцепление покрышки и так крошечное. Чем больше ваша скорость в повороте, тем меньше вы управляете при помощи переднего колеса. На повышенных скоростях лучше подрабатывать телом и наклоном.

Начинающие мотоциклисты забывают, что мотоцикл в повороте занимает гораздо больше пространства, чем в движении по прямой. Из-за этого случаются неприятности.

Частые ошибки

Растерянность водителей в экстремальной ситуации заставляет прибегнуть к резкому нажатию тормозов, забыв о том, как правильно поворачивать на мотоцикле. Это самый плохой способ выхода из сложившейся ситуации. Из-за торможения заднее колесо разгружается и теряет сцепление с дорогой. Обычно резкий сброс скорости приводит к вылету с дорожной полосы. На скользком покрытии вы просто перевернете байк на бок и попадете в аварию.

При рыхлом и сухом покрытии, резкое торможение создает усиленную нагрузку на подвеску. При наезде на кочку водителя выкидывает из седла, поскольку амортизаторы не в силах справиться с полученным ударом и просто передают всю его силу на байкера. Что делать если вы попали в такую ситуацию? Есть три наиболее правильных способа выйти из ситуации:

Зачем же делать наклон корпусом тела, если он может привести к созданию опасной ситуации? Все очень просто и основано на законах физики. Существуют две причины вывешивания торса с байка:

Зацикливание взгляда на точке входа или апексе

Во-первых, вспомним, что апекс — это вершина поворота, та часть, которую вы огибаете, говоря максимально примитивным языком.

Во-вторых, достаем из закромов фразу «куда смотрю — туда и еду».

Действительно, это распространенная ошибка, новички часто смотрят на то, что хотят объехать, вместо того, куда хотели бы попасть и по итогу не вписываются в поворот или не видят того, что находится за апексом, не успевают банально занять удачное положение, потом дергаются внутри поворота, чтобы выйти из него красиво.

Зацикливание у опытных мотоциклистов случается на закрытых поворотах, когда непонятно, какую траекторию задать. Они стараются рассмотреть, что же там за апексом, вместо того, чтобы снизить скорость еще больше (ведь на низкой скорости легче маневрировать), в результате влетают в поворот и не успевают корректировать траекторию, потому что находятся слишком близко к апексу, а поворот внезапно оказывается слишком резким.

Это изначально кажется, что все просто. Но лучше потратить время на понимание поведения мотоцикла в поворотах и осознание принципа работы с ними, чтобы не оказаться в неловкой ситуации, судорожно ища выход.

МОТО-ЧЕРЕПАХА

Предназначена для мото-кросса, фактически её приобретают также и те, кто считает защиту городской мото-куртки недостаточной. Одевается под куртку, а в жаркую погоду — просто поверх футболки или даже без неё. Лучше защита от ударов, однако в случае скольжения сетчатая ткань незамедлительно порвётся. Поэтому одним из наиболее защищённых вариантов для города считается черепаха с одетой поверх неё мотокурткой (с вынутыми вставками, конечно же). Кроме фигуры, выглядящей несколько перекачаной, ничего не выдаёт мотоциклиста в глазах окружающих. Внешний вид колеблется от лёгкой формы супергероя до экипировки игрока в регби.

Состоит из защиты спины, плечей, часто — защиты локтей и предплечья.

Отдельно стоит упомянуть, что в мотокроссе используются некоторые элементы защиты, не используемые остальными байкерами — к примеру, жёсткая защита шеи или, например, «бронетрусы». Первая — дополнительно защищает шею, вторые — защищают копчик и сопутствующие нужные места.

Что касается защиты рук, тут всё очевидно — руки защищают перчатками.

Перчатки также бывают более городские или более трансформенные, помимо этого есть длинные перчатки, а есть короткие. Длинные используются преимущественно для путешествий или мотокроса (защита запястья), короткие — для города.

Есть ещё беспальцевые перчатки, но считать их защитой я не могу.

Как и в случае с куртками, всю защиту ногу можно условно поделить на 3 вида:

Источник