Как реанимировать амортизаторы машины
Восстановление задних газомаслянных амортизаторов
Продолжение истории поездки к другу на СТО…
После того, как мы заменили пыльник, наступил наверное самый долгожданный за последние пару недель момент — проверка состояния передних стоек и задних амортизаторов на предмет восстановления. Многие наверное скажут — зачем восстанавливать, когда можно купить новые. Ответ один — финансовый вопрос. Сейчас много денег уходит на полную переделку второго нашего авто на котором ездит жена, возможности приобрести все новое в этом году скорее всего не предвидится. Сперва конечно я рассматривал вопрос только о замене на новые, но подсчитав сколько во сколько это обойдется (около 30000 руб), решил рассмотреть и другие варианты )))
Вот цифры (Красноярск):
1. передние стойки KYB Exel-G — 4200 * 2 = 8400 руб.
2. задние амортизаторы KYB Exel-G — 3900 * 2 = 7800 руб.
3. 4 пружины (цена на более менее за 1 пружину — 2000) — около 8000 руб.
4. верхняя чашка (демпфирующая опора) передних стоек — 2500 (Б/У, новые оригинал 4000 за одну) * 2 = 5000 руб.
5. расходники (резинки и т.д.) — 1000 руб.
Вот приблизительно такие получились цифры. Вариант сперва перед сделать, а потом зад я сразу рассматривать не стал. Если делать — то сразу и все качественно! Поэтому в этом году я решил у друга попробовать реанимировать стойки, амортизаторы и проездить еще годик, а в след году уже капитально поменять всю подвеску. С данной процедурой я вообще не знаком, слышал краем уха что есть умельцы которые восстанавливают стойки, но как то не придавал этому значение. Многие делают это по разному, кто то просто газ закачивает, кто то делает капитально с заменой масла на новое + газ, кто то вообще полностью разбирает стойку и меняет еще и расходники. Мы остановились на втором варианте — замена масла и закачка газа. Но для того, чтобы от всего этого был толк, необходимо сперва посмотреть состояние стоек и амортизаторов. Так как они не все подвержены ремонту. Как мне рассказал друг Борис, есть несколько стадий вышедших из строя стоек:
1. Стойка целая, шток прямой, масло не выбежало — вышел только газ. Это самый лучший вариант для восстановления стоек. Их можно восстановить до состояния новых и ездить еще несколько лет (в зависимости конечно от манеры езды).
2. Стойка целая, шток прямой, чуть чуть выдавило масло и вышел газ — тоже не критично. Стойка подлежит восстановлению.
3. Стойка целая, шток прямой, полностью и давно уже вышло масло и газ — 50/50. Такую стойку сложно восстановить. Есть шанс что процедура восстановления поможет, но не факт.
4. Стойка целая, загнут шток (есть масло или газ — не особо важно) — восстанавливать такую стойку практически смысла нет, только если вместе с заменой штока.
Чтобы узнать и вынести вердикт стойке, ее необходимо снять и освободить от всего лишнего (пружина и прочее). Решили начать с передних стоек. Как снять передние стойки я уже рассказывал — снятие передних стоек, поэтому заострять на этом внимание не буду. Сняв передние стойки и осмотрев их — настроение которое было у меня на высоте после замены переднего пыльника, упало «ниже плинтуса»… вердикт был такой — что на левой, что на правой стойках — немного загнуты штоки. Это означало одно — восстановлению они не подлежат. На правой передней стойке хоть шток и был чуток загнут, но стойка продолжала работать, и масло и газ все было на месте. А вот с передней левой стойкой дела обстояли хуже — шток был загнут чуть сильнее, вышел газ, но масло не бежало. Обидно конечно, в таком состоянии ремонт практически бесполезен. Радовало одно, что одна стойка еще живая, а у второй в которой кончился газ, мы через специальное устройство закачали газ. Не знаю на сколько хватит, но хуже точно не сделали.
Далее предстояло снять задние амортизаторы, уже правда без особого энтузиазма. К тому чтобы их снять, пришлось разобрать весь багажник.
Каждый задний амортизатор в салоне крепится к кузову тремя болтами;
Снаружи амортизатор крепится к кулаку одним болтом:
Но вот чтобы его открутить надо знать как это правильно сделать! Мы сперва пытались открутить гайку, но она ни как не поддавалась, бесполезно. Но потом, зафиксировав гайку, мы попробовали крутить болт — и вот оно, буквально с первого раза болт поддался и спокойно открутился. Причина в следующем:
На фото на внутренней стороне гайки белым кружком показаны специальные риски, которые и не дают открутится гайке. Сделано это специально, чтобы при движении, от вибрации гайка не смогла открутится. Поэтому чтобы открутить ее, нужно крутить сам болт, зафиксировав гайку. Ну вот собственно и все, немного помучившись, мы извлекли амортизатор. Кстати, задние амортизаторы стоят очень хорошие — TOYOTA KYB. Сомневаюсь что родные, но в России их ни разу не меняли:
Дальше, зажимаем пружину и снимаем все лишнее с амортизатора. Как это делается — вот тут. Ну хоть здесь мне очень повезло — на обоих задних амортизаторах прямые штоки, без подтеков масла, но газ вышел и с той и с той. Но это, как сказал Боря совсем не беда. Восстановим, будут как новые. Ну а теперь собственно как происходил сам процесс восстановления задних амортизаторов.
Для начала фиксируем амортизатор в тисках и при помощи наждака зачищаем нижнюю часть стойки (белым кружком):
После этого, газовой горелкой на зачищенное место наплавляем олово, оно необходимо чтобы в дальнейшем хорошо закупорить отверстие, через которое мы заменим масло и закачаем газ:
Когда олово остынет и затвердеет, необходимо сделать в амортизаторе, в месте где наплавлено олово по середине, небольшое отверстие:
Дальше берем амортизатор в руки и начинаем прокачивать шток, тем самым выдавливая под давлением через просверленное отверстие старое масло со стойки:
Вот так оно выглядит после многих лет эксплуатации стойки. Запах конечно не передать словами, вонь была не выносимая:
Теперь берем новое масло, в моем случае мы заливали в амортизатор масло ZIC:
Вот столько масла в заднем амортизаторе (справа старое масло, слева новое) примерно 175 — 180 мл:
Далее берем шприц с толстой иглой, и постепенно через просверленное отверстие заливаем новое масло обратно в амортизатор:
При этом через небольшие промежутки, необходимо прокачивать масло в амортизаторе, чтобы оно равномерно распределилось. Сперва шток двигается очень легко, практически без усилия. Но с каждым новым движением штока и распределении масла по стойке, шток заметно начинает двигаться очень тяжело. Значит все сделано правильно:
Ну вот и все, новое масло закачено в амортизатор. Теперь необходимо заправить газ. Для этого берем медную трубку, которая одним концом подсоединена к баллону с газом, а вторым концом мы вставляем ее в просверленное отверстие и загибаем аккуратно:
Вот теперь нам и пригодится наплавленное вначале олово. Разогреваем его до жидкого состояния и вплавляем в него медную трубку, тем самым плотно закупоривая просверленное отверстие:
Вот и все, теперь приступаем к закачке газа. Сам процесс я так же заснял на видео, так как фото этого не передадут. Смотрим:
Вот так по медной трубке, газ попадает в амортизатор. Вот он почти реанимирован, теперь необходимо обрезать конец медной трубки и хорошо заварить его. Зажимаем его тисками и обрезаем:
Конец медной трубки завариваем горелкой:
Все, один амортизатор готов! 🙂 При этом было затрачено примерно на один амортизатор около 30 минут. Далее все то же самое было проделано со вторым амортизатором.
После этого, амортизатор в месте сварки был отмыта в бензине и установлен на свое место:
Пусть передние стойки я не восстановил как хотелось бы, но по крайне мере задние амортизаторы теперь работают как надо. Скажу честно, по началу я не ощутил каких то прям грандиозных изменений, да — машина стала мягче чуток идти, проглатывая неровности на дороге. Но полный восторг я ощутил тогда, когда сзади сели два пассажира. Машина очень плавно проезжала неровности. Амортизаторы теперь работали как новые.
Подведя итог — зря я боялся их прокачивать. Может меня испугал непонятный мне способ прокачки стоек, но когда я все это увидел своими глазами, поучаствовал в этом — за это огромное спасибо Борису с п.Подтесово — то понял что зря переживал. Конечно с новыми стойками и амортизаторами все равно не сравнятся, но по крайне мере год я могу еще спокойно отъездить в комфорте.
Как отремонтировать амотризатор
Итак…Возможно ли самому отремонтировать вышедший из строя амортизатор или телескопическую стойку. Ответ прост: Возможно всё, главное желание=).
Начну с того, что пожалуюсь). Сподвигло меня на написание этого опуса отсутствие внятной информации о ремонте амортизаторов. Не знаю уж по каким соображениям, никто не хочет делится технологией ремонта, хотя она до безобразия примитивна, как ремонт лампового телевизора. Когда еще сам начал интересоваться этой темой, буквально по крохам, да украдкой добывал информацию.Короче, обычные люди дошли до того что им лень что-либо изучать и ремонтировать, а всякого рода сервисмены свято хранят свои секреты))) Хотя секреты то гроша не стоят)
Ну да ладно, хватит лирики. начнем!
Решили вы отремонтировать амортизаторы на своей колымаге). Уже сняли их с машины, и лежат они перед вами грязные и замасленные. Начнем с того что нужно очистить тщательно амортизатор от грязи и масла, чтобы оценить предварительно масштабы повреждений. Самостоятельный ремонт имеет смысл если шток амортизатора не поражен ржавчиной и не деформирован. Это должна быть идеальная зеркальная поверхность. Ну а если не повезло, значит надо будет где-то искать новые штоки, а это уже затратно и проблематично, хотя у кого какие возможности…Ну или…А про или чуть ниже)
Отмыли. Хорошо. Штоки идеальны, но при перемещении они болтаются в цилиндрах как бесполезные палки. Теперь определимся разборный ли ваш амортизатор. На разборном сразу сверху цилиндра видно гайку(см. рисунок 1).
Гайки могут быть разного типа, но вы её узнаете, если она там есть. Есть гайка? Вам сказочно везет: ваша задача просто её открутить). Там нужен будет спец ключ, но если его нет можно и отверткой открутить помогая молоточком, или ключ от болгарки хорошо подходит, бывает. про разборный, в принципе, больше сказать нечего. все понятно здесь.
Если же ваш аммор выглядит примерно как на рисунке 2, чуть сложнее и первоначально затратнее, но тоже не фатально.
Нужно сколотить аккуратно верхний колпачок. он там в небольшой натяг сиди на стакане, легко выбивается. Вы увидите завальцовку, а под ней виднеется сальник. Нужно приметить какой толщины металл на завальцованых торцах, и разметить на эту глубину от края стакана линию по периметру окружности для последующего распила этой завальцовки, как правило это 2-4мм. А вот дальше нужна аккуратность. Берем болгарку с тонким кругом по металлу и начинаем по разметке пилить стакан. Нужно действовать аккуратно и желательно в несколько проходов, потому что под наружным стаканом в этом месте верхняя часть внутреннего цилиндра — и будет плохо если она испортится. Впрочем если слегка оставили след на головке внутреннего цилиндра — это ничего страшного. Ну вот. Прокачали скилл болгарочника металлиста, отпал бублик завальцовки с наружного цилиндра, и можно вскрывать амортизатор.
Тянем за шток, придерживая наружный стакан (лучше зажать его в тисах) и вынимаем внутренний со всеми потрохами (на рис.3 обозначено пунктирными указателями).
Прокачиваем несколько раз шток во внутреннем цилиндре чтоб выгнать остатки масла. Масло будет брызгать с нижнего сепаратора поз. 20, и с верхней части возможно. Дальше аккуратными ударами молотка по детали поз. 18 нам необходимо её выбить из цилиндра поз. 19. она там тоже сидит на простом натяге, без какой либо фиксации. Здесь важно не оставить забоин на плоскости сопряжения этой детальки с корпусом амора.(поз.1).
Вынимаем шток с поршнем, оцениваем его состояние (нет ли явно болтающихся частей, и т.д.) перворачиваем оба циллиндра в заранее подготовленную емкость, сливаем с них масло, ищем в масле постронние предметики, если они есть, нудно найти откуда они выпали. или из поршня где-то что-то отвалилось или из сепаратора. Но такое бывает редко. Обычная неисправнсть амортизатора это испортившийся сальник и соотвественно недостаток масла. Конечно если без масла аммор жил достаточно долго, может быть значительно изношен и шток, и поршень и скользящая втулка на головке поз. 18. шток по этой втулке должен перемещаться плавно без серьезных люфтов. иначе можно выбрасывать, или искать подходящие детали. Но это частности. Мы остановимся на самом простом: замена масла, замена сальников, и сборка.
Вынимаем из головки поз. 18 сальник поз. 17 и этими детальками идем в ближайший магаз автомелочевки. Идеально найти по католожному номеру точно такой же сальник, тогда его проще всего поставить. Но бывает что такое не возможно. В моем случае на задние стойки сальник я нашел в биби. а вот на передние калиновские я поставил сальник 2108 из соотвествующего ремкомплекта. для этого пришлось произвести некоторые токарные работы с головкой поз. 18.т.к. 08ой сальник немного больше и выше чем родной калиновский, зато надежней) Ну в случае чего любой токарь вам поможет) я сам себе помог, благо был доступ к станку и работать я на нем умею.
Кстати про ремкомплекты, для некоторых моделей амортизаторов и стоек еще можно достать таковые, и если у вас получится сделайте это), замените все детальки которые там будут иметься. обычно это всяческие РТИ. в некоторых комплектах даже гайка в комплекте.
С сальником разобрались, пока его откладываем. Идем с корпусом поз. 1 в одну из контор по ремонту амортизаторов(это если у вас неразборный распиленный аморт). такие сейчас в каждом городе в принципе есть и не по одной. лучше конечно предварительно созвониться и все уточнить. Короче говоря нам нужно нарезать наружную резьбу на цилиндре и поставить туда гайку. резьбу они режут спец. плашкой, усиленной и с метровым рычагом. а гайки у них обычно прозапас лежат на разные диаметры. всю эту работу мне за 400р один армянин проделал, очень удивлялся, говорил что у меня ничего не выйдет но сделал))
Если же в вашем городе нет таких конторок, придется искать токаря, который проточит резьбу и выточит гайку. Для токаря работа не сложная. думаю денег будет стоить тех же, а то и дешевле.
Идем в гараж, промываем корпус в солярке от стружек и мусора, тщательно! проделываем тоже самое с остальными деталями. можно покачать солярку в аморе…
Самое главное очень хорошо отчистить все детали и не допускать попадания грязи в дальнейшем! любая песчинка если попадет между клапанами поршня испортит всю вашу работу. ну и остатков солярки после промывки внутри допускать не стоит…
промыли. Устанавливаем головку поз. 18 обратно на внутренний цилиндр без перекосов ударами молотка по кругу. и сверху напрессовываем сальник.
Теперь переходим к маслу.
Самый простой вариант купить масло АЖ-12Т — это специально предназначенная для амортизаторов жидкость.
Если вас не устраивала штатная жесткость, то я придлагаю вариант смеси АЖ-12Т и любого полусинтетического трансмиссионного масла в пропорции 70/30 % соотвественно. Ну и можно поиграться с этим. но не больше половины ТМ — иначе получите ломики, которые работать не будут.
Некоторые рекомендуют смесь 50/50 трансформаторного и турбинного масел. но последнего я не нашел, поэтому про этот вариант ничего сказать не могу.
Выбрали «свое масло», заливаем его в стакан(корпус) амортизатора, чуть приподняв внутренний цилиндр. Наливать аккуратно, потому что очень просто проворонить тот момент когда «еще мало» и «уже много» налили до края, начинаем прокачивать шток придерживая внутренний цилиндр. Масло уйдет. пару раз прокачиваем, если поршень начинает сосать воздух, доливаем еще масла, снова качаем. Именно на этой стадии можно примерно оценить вязкость масла, если все таки решили мешать, и откорректировать состав. Состав для пары амортизаторов должен быть одинаковым!
До какой степени прокачивать шток? Вообще на заводских изделиях шток можно полностью утопить до его верхней кромки, но надо понимать что в таком положении он никогда не окажется, поэтому я несколько раз качаю полностью, чтоб воздух из внутренних пространств полностью вышел, отмечаю на штоке длину отбойника минус 10мм и далее качаю только до этой отметки, доливая в наружный стакан масло по необходимости. уровень масла должен быть ниже верхней кромки стакана на 1-2см, т.к. вы помните что внутренний цилиндр у нас еще на весу и когда мы его полностью опустим в стакан масло не должно вылиться. Можно конечно для верности налить по кромку, но тогда при установке цилиндра масло попрет через край(лишний расход)
Прокачали долили окончательно масло, устанавливаем на место цилиндр, вытягиваем вверх шток вытираем излишки масла с мест которые будут сопрягаться с новой стопорной гайкой, обезжириваем, наносим герметик по периметру и завертываем гайку.
Стакан стойки при всех этих манипуляциях удобнее всего зажать в тисах. Затягивать гайку нужно сильно, до упора, но и не так чтоб сорвать резьбу)) Не технические конечно данные но я думаю мало кто будет динамометром измерять момент затяжки)))
Важно понимать что от затяжки этой гайки будет зависеть надежность фиксации внутреннего цилиндра в стакане… вот и всё.
Более сложный ремонт с вскрытием потрохов к сепаратора на цилиндре и поршня я тут не описываю, потому что для единичного ремонта это все равно не поможет. т.к. у амортизаторщиков всегда под рукой куча зипа, много разных клапанных пластин с которыми можно поиграть чтоб изменить поведение амора.для этого действительно нужен опыт. да и чаще всего для рядового ремонта достаточно заменить масло и сальники.
П.С. надеюсь эти могобукв кому-то помогут. Писал отрывками в несколько заходов. может быть где-то пробелы остались, спрашивайте, я поправлюсь…
Восстановление амортизаторов
Накопилось всяких интересных историй.
Расскажу о ремонте амортизаторов… да да, о ремонте)
Стоят у меня ещё родные оригинальные амортизаторы, пробег был уже 160к, стал замечать что они уже не так работают как хотелось бы, есть раскачка, какая-то расхлябанность. Поехал на шок тест амортизаторов, заезжаешь на площадку, она трясёт колёса в разных плоскостях, и выявляет по графикам сколько осталось жить стойкам
Получилось сзади остаток 57% и 58% а спереди 46% слева а справа вообще 37%, правый как всегда больше страдает.
По опыту сказали, если меньше 40%, стойка уже убита, тем более разница левой и правой существенная, и лучше их поменять, так как потянет за собой всю подвеску, а в остальном на 160к пробега как оказалось, без мелочи, полный порядок, в следующем посте расскажу про основную причину стуков подвески.
Хотел сразу поставить Сакс, да и не дурить голову. В оригинале вроде как и стоят Сакс, только вот оригинальные проехали 160тыс, а на бывшем w211, поставил новые Саксы, и после 30 тыс они вытекли.
Вот и захотелось опять поэкспериментировать)))
Нашёл пару контор, которые восстанавливают амортизаторы.
Звоню в одну, заряжают 350$ за ремонт двух стоек, да ещё и без гарантии))
Просто жесть)
На каком-то из форумов нашёл рассказ человека, который уже много лет восстанавливает амортизаторы у одного мастера, который за 20 лет каких только стоек не восстанавливал, плохих отзывов не было, амортизаторы ходят от 70тыс и цена вопроса по сравнению с оригиналом очень адекватная.
Нашёл на этом форуме его номер, хоть и переписка эта была 2010-11 годов, набрал, оказалось он с той поры не сменил номер, мы интересено пообщались и я решился попробовать.
Говорит, отлично что у тебя ещё родные стоят, родные тех годов легче сделать, они сделаны добротнее, и после чистки и восстановления становятся как новые.
Один небольшой минус в его работе, что ему нужно везти разобранные стойки, без пружин, а находится его мастерская 60км от Минска.
Разобрали стойки, отправили, перед этим подобрав свободное время, чтобы надолго не оставаться без колёс.
По самому ремонту он всю технологию не рассказал, т.к. это коммерческая тайна.
Написал основные пункты:
Полная разборка, поиск неисправностей, замена повреждённых деталей, затем регулировка и подбор жидкости (в разных амортизаторах разная по вязкости ), затем опять регулировка, ну и потом герметичная сборка.
Правда на практике намного сложнее, но в общем весь процесс примерно такой.
Меняется все что нужно, по сути остаётся только корпус.
Вот фото основных элементов.
Многие детали отработавшие свой срок, хранятся для показа!
Менять или… чинить: как и зачем ремонтируют амортизаторы
Замена стойки или амортизатора с точки зрения работы – не очень дорогостоящее событие, даже на довольно дорогих автомобилях, ведь это дело нехитрое. Но когда дело доходит до стоимости детали, общий ремонт начинает играть новыми красками, и чем дороже автомобиль, тем оттенки темнее. Взять хотя бы кроссоверы класса люкс – MB GL500 или BMW X5, у которых стоимость одной электронно-управляемой стойки амортизатора может достигать 1 500 евро. Цена за работу на этом фоне просто меркнет. А вспомнив главное правило подвески – если меняешь слева, замени и справа – можно получить мгновенно образовавшуюся седую прядь. Сегодня мы поговорим о возможности обойтись меньшим объемом крови и седых волос – ремонте амортизаторов и о том, почему он иногда лучше, чем новые «оригиналы».
К онечно, острый на язык читатель скажет: тот, кто покупает машину за несколько миллионов, может легко потратить сотню-другую на стойки. Это, конечно, справедливо, но только на первый взгляд. Во-первых, учтите качество дорожного покрытия, далекое от желаемого, и представьте, как быстро скончаются новые амортизаторы, установленные на автомобиль массой более 2,5 тонн. Во-вторых, не стоит отбрасывать факт умения считать расходы у людей, передвигающихся на GL500. А в конце виртуального тура представьте, что вам, владельцу X5, говорят: «Ремонт одного амортизатора встанет вам в 350 евро». Почти в 5 раз дешевле! И каким после этого будет ваше решение?
Об устройстве амортизаторов говорить не будем: достаточно было сказано в статье о замене стоек. Сегодня мы сконцентрируемся исключительно на поломках и их устранении.
Поломки
Одна из самых распространенных неисправностей амортизатора – это утечки рабочей жидкости через поврежденный сальник. Есть несколько причин, по которым ему приходит конец, и самая главная – трение. Самый простой вариант – когда срок службы вышел, и уплотняющая часть износилась. Но бывает, амортизатор начинает «потеть» или протекать, не пройдя и половины своего ресурса.
Сам шток «убить» тяжело, но он перемещается в направляющей втулке, в которую, в свою очередь, запрессованы тефлоновые кольца. Эти кольца, ясное дело, изнашиваются, и тогда шток начинает испытывать ударные нагрузки в контактной поверхности. Если вовремя не обратить на это внимание, можно будет разбить всю направляющую втулку – а это уже беда и с точки зрения безопасности вождения. Ну а про втулки амортизатора и говорить нечего, они могут порваться первыми. Заменить их – невеликая проблема, но бывает, что это просто не предусмотрено конструктивно.
Клапаны поршня – пожалуй, самые живучие элементы сборки: ломаться в них по сути нечему. Но бывает так, что через разрушенный сальник и разбитые тефлоновые кольца внутрь амортизатора попадают мелкие частички грязи. Вот они-то и могут доставить ряд неприятностей, самая печальная из которых – неплотное прилегание клапана. Тогда амортизатор будет «болтаться» на ход сжатия или отбоя – как повезет.
Как воздух может попасть в однотрубный амортизатор? Да очень просто – через износившееся уплотнительное кольцо разделительного поршня. Оно изнашивается постепенно, потому в определенный момент начинает «травить» газ в полость с рабочей жидкостью. Если вовремя не выявить проблемы с герметичностью, то независимо от того, двух- или однотрубный у вас амортизатор, произойдет вспенивание рабочей жидкости с потерей демпферных свойств и резко возросшим износом трущихся поверхностей. Если амортизатор двухтрубный, то по причине износа или, опять же, попадания посторонних частиц выходит из строя донный клапан, отвечающий за ход сжатия.
С поршнем все просто: скорее, износится уплотнительное кольцо, нежели сам поршень. Но правды ради стоит сказать, что есть на наших просторах «умельцы», которые и эту часть «укладывают на обе лопатки». Цилиндр также редко обращает на себя внимание, и единственное, чем может опечалить – это задиры из-за все той же грязи.
В случае с электронно-управляемыми амортизаторами, кроме чисто механических повреждений, проблемы возникают с перепускными соленоидами хода отбоя и сжатия. Если один из них подклинит, например, в открытом положении, то сделает подвеску очень мягкой только в одном направлении.
Диагностика
Каждый автолюбитель знает: если вы качнули автомобиль, а он колеблется, как на волнах – ясно, что с амортизаторами не все в порядке. Потеки рабочей жидкости тоже быстро обнаруживают в себе как минимум износ сальника. Но если вдруг покачивание автомобиля не дает какого-либо понимания проблемы, а поведение автомобиля в движении заметно отличается от нормального, на помощь может прийти специальный стенд для диагностики. Их на рынке множество – мы, к примеру, использовали Emmetec.
Амортизатор закрепляют в стенде: корпус – в подвижную часть, шток – к плите с тензодатчиком. Стенд имитирует работу амортизатора, перемещая его то медленно, то быстро. Благодаря датчику рисуется график жесткости амортизатора на ходе отбоя и сжатия на разных режимах работы. Мастер знает, как должен выглядеть график, и, если вместо плавных кривых он вдруг увидит какие-либо скачки или резкие переходы, от него последует приблизительный, но уже более конкретный вывод о техническом состоянии «аморта».
Ремонт
В любом случае, если амортизатор попал в цех ремонта, его разбирают – хоть это и не так просто. Дело в том, что в былые времена амортизаторы были разборными изначально. Ремкомплекты на них можно было приобрести в любом магазине… ну или почти в любом. Нынче производителям невыгодно, чтобы деталь можно было отремонтировать, потому с завода они либо заварены, либо завальцованы.
Вальцовка тоже бывает разная, и от этого зависит и сложность разборки. Если амортизатор однотрубный газонаполненный, то сначала из него стравливают газ. Срезав удерживающую часть и вытянув внутренности, все детали тщательно моют в керосине.
В любом случае после разборки, какой бы ни была ее изначальная причина, заменяют уплотнительное кольцо поршня, сальник и тефлоновое кольцо направляющей втулки, а также рабочую жидкость амортизатора.
Если на штоке обнаружится коррозия, он без сомнений отправится под замену. Проточить и отшлифовать его не получится – это не блок цилиндров с ремонтными размерами, здесь это не заложено конструктивно, а вдобавок есть необходимость в хромировании.
Последнее – довольно дорогостоящее удовольствие, поэтому нецелесообразное. Но в случае совсем незначительных «притирок» шток все же можно будет отполировать пастой ГОИ.
Попадание частиц под клапаны «лечится» обычной промывкой и контролем поверхности – чтобы плотность прилегания клапана была нормальной.
О проблеме донного клапана у двухтрубников говорилось выше: так вот, в случае неисправности этот клапан заменяется в сборе.
У однотрубных амортизаторов заменяют уплотнительное кольцо разделительного поршня. Внутренняя поверхность цилиндра поршня тоже полируется. Иногда бывает так, что выточить шток самостоятельно проще и дешевле, чем заказать новый – это относится к различного рода тюнинговым амортизаторам. А в нашем случае выточили не только шток, но и выносной газонаполненный цилиндр амортизатора, так как оригинальный потерял в герметичности.
Кстати, одной из проблем на пути к ремонту амортизаторов может быть их «американскость» – дюймовая система исчисления, которая может стать на пути подбора сальников. Вообще же в наличии комплектующих и ремонтных комплектов недостатка нет, потому ремонт и выходит суммарно дешевле нового.
Жидкость для наполнения амортизаторов используют разную и от разных производителей, но поиск идеальной не заканчивается никогда.
Наш мастер сказал, что долгие поиски идеальной по соотношению цена/качество рабочей жидкости привели к авиационному маслу АМГ-10. Получается дешево и очень качественно, а заодно с ним не переплачиваешь за нашумевший бренд.
Ну а еще одна – возможно, самая приятная – особенность ремонта в том, что мастер имеет возможность, пусть и в небольшом диапазоне, но перенастроить характеристики амортизатора. Это будет понятнее на примере, благо таковой был: из одной ближневосточной страны привезли Kia Sportage. В общем-то, машина, как машина – но езда в условиях отечественного дорожного покрытия была сравнима со скачками на отбойном молотке. Хозяину это надоело, и он обратился в мастерскую. Для мастера это был первый опыт «вскрытия» совершенно нового амортизатора, проехавшего километров 300. Результатом перенастройки же владелец остался очень доволен – в силу того, что получил нормальную подвеску за относительно небольшие деньги.
Вдобавок по вашему желанию амортизатор можно сделать регулируемым, установив крышку с золотником. Увеличивая или снижая давление газа, вы сможете немного вмешиваться в характеристики жесткости сжатия и отбоя.
После ремонта
Выполнив все ремонтные операции, амортизатор собирают воедино. Уже разобрав неразборную деталь, делать ее снова неразборной смысла нет. Как поступают со «вскрытыми» амортизаторами? Срезают часть корпуса и наваривают новую, такого же размера, но с более толстой стенкой, чтобы была возможность нарезания резьбы.
Для надежности шва используют специальный стенд для резки и сварки. Завершается сборка установкой и затяжкой гайки крепления.
Теперь амортизатор с рабочей жидкостью необходимо заполнить газом, чтобы создать газовый подпор. Если амортизатор двухтрубный, то для этого используют специальный переходник, устанавливаемый над штоком и немного раздвигающий кромку сальника.
Если конструкция однотрубная, то изготавливают крышку с золотником, которую устанавливают в корпус.
Стоит упомянуть, что существовали конструкции, позволяющие заполнить однотрубник без вмешательства в конструкцию и нарушения целостности. Речь, например, об амортизаторах старой Audi A8. Однотрубные, разборные – счастье для ремонтника… Но и они канули в Лету.
Собрав амортизатор полностью и заправив газом, его снова отправляют на стенд для успокоения совести мастера, его отремонтировавшего. Если с графиком все в порядке, амортизатор уходит на склад и далее владельцу. По желанию корпус могут выкрасить в «оригинальный» черный цвет.
Ресурс
Самый волнующий вопрос, который беспокоил нас в начале разговора, касался ресурса амортизатора после его ремонта. Из умных книг мы, например, знаем, что после «капиталки» ресурс ДВС восстанавливается не более, чем на 70–80% от нового. В случае с амортизаторами мастер уверил, что ресурс восстанавливается практически на 100%. Некоторые производители дают гарантию на новые амортизаторы в год без ограничения пробега – так вот, не все, но определенная часть мастерских может с уверенностью дать такую же гарантию после ремонта. Но решать, чинить их или менять, все же вам.
Послесловие
Интересное дело: говорят, если машина ездила по хорошим дорогам, вроде европейских, значит, амортизаторы у нее изначально в порядке и пройти могут не одну тысячу километров – не то, что по нашим ухабам. Но на практике выходит, что заменяются они примерно с одной и той же периодичностью независимо от географии – просто характер износа разный. У нас из-за больших ходов и крайних точек разбиваются втулки и сальники. У них – ходы небольшие, но это значит лишь то, что на шток в очень небольшом диапазоне будет воздействовать повышенная нагрузка, которая и «вытрет» его. Так что хорошая дорога – не всегда залог «бессмертных» амортизаторов.
Особая благодарность в подготовке материала и консультациях компании Мастер Сервис (MSG), контактные данные +7 (800) 350-99-23 (Москва), +380 (57) 738-33-08 (Харьков).