Как сделать спортивную машину
Как превратить свой автомобиль в спорткар (49 фото)
Если у вас нет денег на покупку автомобиля вашей мечты, то вы можете сделать подобное авто самостоятельно, используя подходящий донорский автомобиль. Конечно же, подобная затея требует определенных навыков и материальных затрат, но в результате вы получите абсолютно уникальный автомобиль, который превзойдет все ваши ожидания. Примеры подобных самодельных спорткаров ждут вас далее.
Умелые руки помогут превратить простой Chrysler в Bentley.
Для работы понадобится: пенопласт, полиэфирная смола, монтажная пена, шпатлевка, стекловолокно.
Из пенопласта делаем макет желаемого авто.
Далее покрываем шпаклевкой все неровности и обклеиваем стекловолокном на полиэфирной смоле.
Производим замену деталей кузова.
Можно потратиться и на новую отделку салона.
Подбираем подходящие колеса и восхищаемся результатом.
Можно даже создать нечто абсолютно уникальное, заказав новый кузов в специализированной мастерской, а затем самостоятельно установив его на имеющееся шасси.
Именно так поступил хозяин этой машины.
Это процесс установки.
Хватает умельцев и в нашей стране.
Этот «Москвич» проектировали год, зато воплощение проекта в жизнь потребовало совсем немного времени, хотя и все работы проводились самостоятельно.
Из стеклопластика изготовили бампер.
Из седана автомобиль превратился в купе.
Он получил сильно заниженную крышу.
В итоге получился вот такой «монстр».
Здесь машину мечты вновь сделали из пенопласта.
Суперкар обретает формы.
А это сам автор, потративший на реализацию проекта 4 года.
Это авто подойдет для любителей ретро.
На основе Toyota Crown построили Morgan Aero-8. Каркас из ДСП примеряют к раме.
Из пластилина выполнили макет кузова.
Стеклоткань и смола помогли сделать матрицу.
Как сделать из «Лады» гоночный автомобиль?
В позапрошлый уик-энд сбылась моя мечта: вместе с командой LADA Sport ROSNEFT я принял участие в этапе гонок серии РСКГ, который проходил на подмосковной трассе Moscow Raceway. О том, как это было, я подробно расскажу в следующих материалах, но для начала отвечу на один из самых частых вопросов, который мне задают знакомые и читатели: чем с виду простая гоночная машина класса S1600 отличается от «Гранты», купленной в автосалоне?
Итак, представьте, что вы купили «Гранту» и собрались переделать ее в соответствующий регламенту гоночный автомобиль. Вот моя пошаговая инструкция, как это сделать.
Выкиньте все лишнее. В гонке комфорт – не главное. А главное – это скорость. От того лишний вес вам ни к чему, особенно если он располагается высоко и увеличивает центр тяжести.
Итак, выкидываем всю обивку салона и все штатные сиденья. А также всю шумоизоляцию, обивку багажника, запасное колесо и прочее.
Позаботьтесь о безопасности. А заодно и о жесткости кузова. Да-да, нужно сварить стальной каркас, который защитит вас в случае аварии и укрепит штатную силовую структуру кузова «Гранты». Правила постройки силового каркаса прописаны в соответствующих документах FIA и РАФ, но они достаточно гибки, чтобы быть применимы под разные модели автомобилей.
Плюс вам понадобится бортовая система пожаротушения, гоночная система зажигания, чтобы быстро отключать «массу» в случае аварии, спортивный «ковш» вместо кресла и, конечно, ремни безопасности. Подушки можете выкинуть: все вышеперечисленное отлично работает и без них.
Переосмыслите переднюю подвеску. А точнее сделайте новую, почти такую же, но на подрамнике. Вы скажете, что на серийных «Ладах» так не делают? Делают, точнее делали для мелкосерийной LADA Kalina NFR.
Заодно будьте готовы заменить стойки амортизаторов, да и пружины можно поставить другие. Но в целом схемы подвески менять запрещается, то есть у S1600 примерно та же геометрия, что и у обычной «Гранте», только все сделано жестче.
Потрудитесь над тормозами. Передние тормозные механизмы оставьте стандартными, а вот колодки придется поставить такие, чтобы не боялись перегрева. Зимой на морозе они будут тормозить хуже, но летом в гонке не превратятся от жары в пластилин.
Сзади поставьте дисковые тормоза, но достаточно будет обычных, не вентилируемых. По виду на моей машине стояли примерно такие же тормоза, как спереди ставили на «Девятки», но опять же с гоночными колодками.
Замените стандартную систему выхлопа. И поставьте гоночную, с минимальным сопротивлением. Будет громко, но в гонках это то, что нужно.
Форсируйте двигатель. Стандартный шетнадцатиклапанный мотор объемом 1,6 на «Гранте» выдает 106 лошадиных сил. В классе S1600 допустимо около 150 л.с., но в команде LADA Sport ROSNEFT уверяют, что мощность на их автомобиле составляет «всего» 142 л.с. Думаю, это сделано специально: «Гранты» легче иностранных одноклассников вроде Kia Rio и Volkswagen Polo, и если бы у них была та же мощность, судьи присудили бы дополнительный вес. А он не только ограничивает динамику, но и мешает в поворотах. Так что проще сразу мотор делать не самым мощным.
Переберите коробку передач. По правилам, корпус механической коробки должен быть стандартным. А вот набор самих шестеренок вы вправе подобрать самостоятельно, установив и более надежные, и более подходящие для гонок детали. Ну и механизм выбора передач неплохо бы доработать, сделав его более четким.
Поставьте 14-дюймовые колеса со стандартизированной резиной. В классе S1600 в РСКГ шины у всех одинаковые, причем это универсальная резина, то есть специальной на случай дождя в этой категории гонок не предусмотрено. А вот диски можно ставить любые, при условии, что они стандартного размера.
И доведите все до идеала!
Формально ваша машина уже готова к выступлениям. Но нет предела совершенству. Это я понял, прокатившись на старой гоночной «Калине» в Татарстане и на «Гранте» того же класса, но от заводской команды.
Во-первых, на лучших машинах S1600 под капотом можно найти масляный аккумулятор, который обеспечивает непрерывность смазки двигателя при высоких нагрузках, а также другие небольшие секреты.
Во-вторых, Granta S1600 заводской команды оборудована системой телеметрии, причем очень продвинутой, с возможностью записи онбордов, на которые сразу накладываются показатели ускорений и перегрузок в поворотах.
Благодаря такой телеметрии мы с тренером после каждой свободной сессии могли тут же посмотреть, где я слишком мягко нажал на газ, где рано затормозил, а где поздно повернул руль.
А еще я выяснил, что в поворотах Granta S1600 на гоночной резине и со всеми переделками может развивать боковое ускорение в 1,2 G! Это очень много. Скажем, новейший Porsche 911 на штатной резине и без переделок в лучшем случае покажет такой же результат.
Для дрифта, но не только. Как из «копейки» сделать гоночный болид
Ухоженный ВАЗ радует глаз. А если это еще и самый настоящий спортивный автомобиль, на котором хоть в дрифт, хоть в кольцо, хоть в ралли, то это не просто стильно, красиво и молодежно, а на самом деле круто. Пусть и не очень дешево.
Сначала дрифт, затем кольцо
К тому же было интересно попробовать советский автопром. Сейчас как раз мода на отечественную «классику»: у нас это дрифт, в России еще и кольцевые гонки, причем популярность таких серий растет бешеными темпами. Мне нравятся классические серии, нравится ездить там, где это обходится в адекватные деньги. Скажем, в летнем дрифте совершенно другие бюджеты…
Вообще-то сразу была идея поехать в зимний дрифт. Но потом пришел к выводу, что глупо стоять машине 9 месяцев в году. Поэтому планирую участвовать в белорусском кольцевом чемпионате. Возможно, захватим и какие-то этапы Time Attack, но основное направление – кольцо. Помимо этого есть большое желание поучаствовать в многочасовых гонках на выносливость (Endurance).
Изначально в качестве донора я купил ВАЗ-2102. Тогда я планировал строить машину для зимнего дрифта. Но когда начал вникать в вопрос, переориентировался на кольцо, выяснилось, что кузов этой «двойки» для наших целей не подходит из-за не самого лучшего состояния. Поэтому стали искать новую машину в максимально хорошем состоянии. Так появилась эта «копейка» 1978 года, которая обошлась в 1.000$. Кузов у нее оказался крепким. Заварили всего две латки, все остальное практически целое. Насколько сложно сейчас найти живую «классику»? Думаю, еще возможно. За два месяца я нашел две хороших машины, обе по 1.000$.
Искал именно «копейку». Во-первых, она весит меньше, чем остальные заднеприводные модели ВАЗа. Во-вторых, машина должна быть красивая, а для меня кузов «копейки» наиболее выигрышный из всех «Жигулей». И в сравнении со всеми остальными она самая «аутентичная».
Если изначально бюджет был запланирован в районе 3.000$, в итоге вышло в три раза больше. Ведь автомобиль строили в рамках существующих техтребований, а чтобы получить скорость и надежность, надо использовать качественные узлы и детали. Да, на «Жигули» они стоят дешевле, чем на иномарки, но это тоже деньги.
Процесс постройки машины занял 3,5 месяца в очень хорошем темпе, но не в ущерб качеству. К зиме она была практически готова и приняла «боевое крещение» в чемпионате по зимнему дрифту «Айс мацури».
Уже там я ощутил разницу, как едут автомобили разных бюджетов, как управляется и насколько удобна в управлении моя машина и как едет «жигуленок» с заваркой и минимальным набором переделок. Это вопрос и скорости, и надежности, и удовольствия от управления автомобилем.
Почему только зимний дрифт, не летний? Это вопрос бюджета. Зимой нужен один комплект шипованной резины (хорошие 14-дюймовые шины обойдутся максимум в 400$, но мне в этом вопросе партнеры помогли) да топливо. Летний дрифт куда дороже: резина уже «расходник», бюджет постройки автомобиля больше, нагрузка на технику выше. Все это увеличивает затраты.
Портрет героя
Самый простой способ превратить обычный ВАЗ в гоночный – снять бамперы! Шутки шутками, но классический облик спортивных «Жигулей» еще с советских времен определяют избавленные от штатных бамперов передняя и задняя части кузова да пластиковые расширители арок. Последние, впрочем, появились лишь этой весной при подготовке машины к кольцевым гонкам. Зимний сезон «копейка» отъездила без них.
Впрочем, все самое интересное скрыто внутри. И это даже не спортивный каркас, хотя о нем тоже есть что сказать. Во-первых, он белорусского производства, как и на большей части дрифтовой и раллийной техники, построенной в последнее время. Во-вторых, вместо традиционных сварных «крестов» применены связанные косынками U-образные перекрытия.
С другой стороны, в погоне за жесткостью нельзя забывать о массе. Битва шла за каждый грамм! Вырезались все элементы, которые не являются несущими и которые допустимо удалить по техническому регламенту. Например, это усилители дверей, элементы подкапотного пространства. Крыша и та «зачищалась», дабы снять лишний металл! Надо ли говорить, что штатная шумоизоляция и обивка были сняты, а дверные карты заменены на легкие панели? Все это позволило вплотную приблизиться к минимально разрешенной массе 950 кг.
Работ по электрике тоже было немало. Все провода, соединения, переключатели – новые. Реле и предохранители установлены заново, провода уложены в двойную изоляцию и собраны в жгут. А чтобы максимально снизить нагрузку на генератор (и не забирать лишнюю мощность у двигателя), лампы накаливания заменены на диоды. Наконец, учитывая возросшую степень сжатия двигателя, стандартный стартер заменен на редукторный.
Технический регламент для «классики» не позволяет использовать в подвеске ШС, регулируемые рычаги и прочие «продвинутые» спортивные детали. И все же некоторые допущения есть, поэтому штатные резиновые сайлент-блоки заменены на полиуретановые, а шаровые опоры – с большими углами поворота.
«По кругу» установлены амортизаторы Kayaba Ultra SR, которые брались под кольцо, но достойно показали себя и зимой, в условиях низких температур. Пружины – от Chevrolet Niva, обрезанные в размер. Ход подвески ограничен, использованы подтяжки.
Сзади стоит регулируемая задняя тяга Панара и дополнительно установлен стабилизатор поперечной устойчивости.
Передний же «стаб» больше и жестче стандартного, причем для кольца применен еще более жесткий вариант, чем был зимой. Но это лишь самое малое из отличий от серийной «копейки»! Например, передняя балка переделана таким образом, чтобы получить нужный развал (1,5 градуса) и увеличить выворот передних колес. Также стоят «правильные» рычаги со сдвинутыми назад креплениями шаровых опор. Кастер выставлен на 9 градусов – руль стал тяжелее, чем в «стандарте», зато автовозврат на ноль стал намного активнее.
Эта подвеска – усредненный вариант между дрифтом и кольцом, хотя к лету немного уменьшили дорожный просвет и поставили более жесткий стабилизатор. Все сделано так, чтобы пилот привыкал управлять автомобиль с большим углом кастера. В итоге машина очень острая в рулении, но послушная.
Само собой, тормозная система заменена. Спереди установлены перфорированные, но не вентилируемые тормозные диски, штатный «ручник» сменил гидравлический, использованы компоненты Brembo и ATE. А вот вакуумный усилитель отсутствует – без него лучше обратная связь по системе.
Коробка пока стандартная «копеечная», что в общем-то плохо, так как первая передача заканчивается очень быстро, со второй – большая разбежка, третья – снова короткая, четвертая – опять далеко… Поэтому в планах – установка коробки со сближенными рядами от ВАЗ-2106. В сцеплении обошлось без керамики: детали стандартные, но брендов Valeo и LuK. А в заднем редукторе – пара 4,44 от ВАЗ-2102 и дисковая блокировка ValRacing.
Наконец, мотор. При его постройке за основу был взят 1,6-литровый блок ВАЗ-2121 от «Нивы» (по сути тот же ВАЗ-2106, но с минимальными отличиями). Его проточили не столько ради увеличения объема (было 1580 куб. см, стало 1592 куб. см), сколько ради того, чтобы получить соосность цилиндров. Также выравнивалась ось коленвала. Штатные поршни были заменены на новые диаметром 79,4 мм с выемками под клапаны.
ГБЦ отшлифована, впускные клапаны увеличены до 33 мм, выпускные – до 31 мм. Клапаны Т-образные облегченные, кстати, заводские, а пружины – усиленные. Наконец, впускной и выпускной коллекторы тщательно «подогнаны» к головке, чтобы максимально облегчить «дыхание» мотору. За подачу топливовоздушной смеси отвечает доработанный карбюратор «солекс» – раздельный дросселя в данном классе запрещены.
Степень сжатия – почти 11:1 и это еще не предел, так как имеется возможность ее увеличения. Так ведь и распредвал пока стандартный «нивовский», с разрезной шестерней, но в гараже уже лежит спортивный (от Александра Нуждина) с широкой фазой и высоким подъемом и его час скоро настанет. Вот тогда будет интересно взглянуть на характеристики, снятые с диностенда!
Хотя и сейчас вместо 75 л.с. и 116 Нм по заводу двигатель развивает 89 л.с. при 4780 об/мин и 147 Нм при 3900 об/мин, что совсем неплохо для практически стандартного агрегата, созданного в рамках довольно жесткого технического регламента при скромном бюджете.
Сравнивать с иномарками неуместно
Строить гоночную машину всегда дорого. И это будет дороже любого тюнинга, потому что всегда на первом месте стоит регламент и инженерная база, в то время как решения при тюнинге жестко не ограничиваются. В этом и есть искусство – вписаться в требования и построить более быстрый автомобиль. Чем жестче регламент, тем дороже постройка машины, если ты хочешь, чтобы она была быстрее, чем у других.
Вот почему разговоры о том, что за эти деньги можно взять стандартную иномарку и она будет конкурентоспособнее спортивных «Жигулей» в гонках, несостоятельны. Если готовить автомобиль в рамках регламента и применять спортивные детали, та же «копейка» выйдет гораздо бюджетнее, чем, допустим, Honda Civic.
На Honda поставить действительно хорошую спортивную деталь очень дорого. Например, настоящая спортивная блокировка на «классику» стоит 250$, блокировка на Honda – 1.200$. И так во всем. На ВАЗ спортивные кованые поршни можно взять за 200$, на Honda один поршень Mugen стоит в два раза дороже! Шатуны на ВАЗ, считай, ничего не стоят, на Civic стандартный – 20$ за штуку, а если это уже тюнинг или спорт – от 500$ за комплект.
Или возьмем коленвал. В «Жигулях» его можно точить хоть до четвертого размера, а в Honda это бесполезно – он работать не будет. Нужно заказывать Mugen или какой аналог, гоночный стоит от 1500$ самый простой. Распредвалы, которые реально работают, на Honda стоят от 400$, это в лучшем случае. На ВАЗ спортивный распредвал можно взять за 200$. А стандартный мотор и стандартная коробка не работают – двигатель рассчитан на экономию топлива, передачи в коробке длиннющие. Какие тут гонки?»
Наш вердикт
Участвовать на одном и том же автомобиле в двух разных дисциплинах не совсем правильно, тем более что зимний сезон не лучшим образом отразился на состоянии кузова. Впрочем, это уже личное дело владельца, как свою технику использовать. В любом случае радует, что спортивный парк страны пополняется новой техникой, тем более «классикой».
Как превратить свой автомобиль в спорткар (49 фото)
Если у вас нет денег на покупку автомобиля вашей мечты, то вы можете сделать подобное авто самостоятельно, используя подходящий донорский автомобиль. Конечно же, подобная затея требует определенных навыков и материальных затрат, но в результате вы получите абсолютно уникальный автомобиль, который превзойдет все ваши ожидания. Примеры подобных самодельных спорткаров ждут вас далее.
Умелые руки помогут превратить простой Chrysler в Bentley.
Для работы понадобится: пенопласт, полиэфирная смола, монтажная пена, шпатлевка, стекловолокно.
Из пенопласта делаем макет желаемого авто.
Далее покрываем шпаклевкой все неровности и обклеиваем стекловолокном на полиэфирной смоле.
Производим замену деталей кузова.
Можно потратиться и на новую отделку салона.
Подбираем подходящие колеса и восхищаемся результатом.
Можно даже создать нечто абсолютно уникальное, заказав новый кузов в специализированной мастерской, а затем самостоятельно установив его на имеющееся шасси.
Именно так поступил хозяин этой машины.
Это процесс установки.
Хватает умельцев и в нашей стране.
Этот «Москвич» проектировали год, зато воплощение проекта в жизнь потребовало совсем немного времени, хотя и все работы проводились самостоятельно.
Из стеклопластика изготовили бампер.
Из седана автомобиль превратился в купе.
Он получил сильно заниженную крышу.
В итоге получился вот такой «монстр».
Здесь машину мечты вновь сделали из пенопласта.
Суперкар обретает формы.
А это сам автор, потративший на реализацию проекта 4 года.
Это авто подойдет для любителей ретро.
На основе Toyota Crown построили Morgan Aero-8. Каркас из ДСП примеряют к раме.
Из пластилина выполнили макет кузова.
Стеклоткань и смола помогли сделать матрицу.