Как стать испытателем авто

28.04.202329.04.2023 admin 0 Comments

Испытатель

Испытатель — это специалист, который занимается проверкой исправности, а также удобства эксплуатации опытных образцов и новых моделей автомашин, различных механизмов и установок под воздействием всевозможных механических, электромагнитных, радиационных и других видов нагрузок. Кстати, в 2021 году центр профориентации ПрофГид разработал точный тест на профориентацию. Он сам расскажет вам, какие профессии вам подходят, даст заключение о вашем типе личности и интеллекте.

Летать без крыльев могут только испытатели.

В ходе испытаний профессионал не только отмечает все достоинства и недостатки испытываемой техники, но и выявляет причины их появления и подсказывает способы их устранения. Главная задача испытателя — усовершенствование опытного образца до самого высокого уровня, чтобы удовлетворить вкус самых взыскательных потребителей. Испытатель — важнейшее звено в проектной и производственной команде, без которого невозможен был бы научно-технический прогресс.

С развитием науки и техники постоянно совершенствуются технические средства: то, что буквально вчера считалось блеском и достижением инженерной мысли, сегодня уже устарело. Особенно это касается автомобильной техники.

Абсолютно все автомобили, сходящие с конвейера, подвергаются испытаниям. Меняются не только сами автомобили, но и методика их испытаний, в разработке которой также участвуют сами водители-испытатели. Поэтому профессия испытателя была, есть и будет востребована во все времена.

Испытания автомобилей проходят в несколько этапов. На первом этапе — знакомство с автомобилем, его устройством, первичная обкатка. После чего происходят длительные испытания на прочность и надёжность в самых разных дорожных и погодных условиях — по бездорожью, булыжным мостовым, снегу, пескам, в дождь, мороз и зной.

Особенности профессии

Функциональные обязанности испытателя зависят от конкретного технического средства, которое он испытывает. Так, например, обязанности водителя-испытателя автомобилей включают в себя:

Все обнаруженные неисправности устраняются сразу на месте с помощью контролёров.

Специальная автомобильная техника, помимо таких же стандартных испытаний, подвергается поездкам по бездорожью для проверки надёжности — в горах, пустынях, лесах, на болотах.

Герой Российской Федерации, Заслуженный лётчик-испытатель РФ Гарнаев Александр Юрьевич

Плюсы и минусы профессии

Плюсы

Минусы

Место работы

Полигоны и испытательные станции автозаводов, научно-исследовательские институты, лаборатории, конструкторские бюро, проектные и производственные учреждения по производству автомобилей.

Важные качества

Испытатель парашютов Пётр Иванович Долгов.

Обучение на Испытателя

Специальных школ и ВУЗов для обучения испытателей не существует. Испытателями становятся опытные и ответственные водители и механики со стажем работы более 3 лет. Не все выдерживают сложность испытаний, несмотря на то, что и у испытателей существует специальное снаряжение для устранения негативных воздействий — пояса, бандажи, каски. Одна езда на булыжной восьмикилометровой мостовой чего стоит! А ведь бывают испытания, воздействующие на психику. Одним словом, для профессии испытателя нужно иметь призвание. Эта работа для отважных, выносливых и крепких мужчин!

Источник

Очередной будний день, перевод статьи из Car о водителях-испытателях.

В этот раз я решил перевести статью не об автомобилях, а о людях, занимающихся их созданием. В обсуждениях часто встречается противопоставление инженеров маркетологам, в тексте же ниже речь пойдет не о первых и не о вторых, а о тех, кто “учит” автомобили тому, ради чего они существуют — ездить. Из номера журнала Car за май 1995.

Очередной будний день

Текст: Колин Гудуин
Фотографии: Тим Эндрю

Со стороны это может выглядеть безумно, безответственно или даже опасно. Однако, это то, из чего состоит работа людей вроде инженера из Goodyear’а Мартина Худа (на фотографии). Колин Гудуин побеседовал с четырьмя водителями-испытателями и познал в чем заключается основа мужества автоиндустрии.

Мартин Худ: штатный инженер, Goodyear

Мартин Худ не выглядит как высококвалифицированный водитель-испытатель, скорее, как самый заурядный прохожий. Но сегодня он за рулем BMW 540i и не собирается давать ей спуска. Пощады ей не ждать.

Погода влажная и туманная, но испытательное кольцо Goodyear’а сухое и цепучее. Для того чтобы выгоднее расположить нашего фотографа Тима Эндрю, я интересуюсь у Худа которую часть поворота он планирует пройти в заносе на 540-ой. “Какую захотите, ” отвечает он. “Давайте, я пройду боком весь поворот, а вы потом выберете самые удачные кадры?” По нам, так прекрасно. Затем следует обещанный мощный занос с вывернутыми до упора колесами, визжащим аккомпанементом шин и дымовой завесой. На протяжении сотни-другой метров мы любуемся превосходно контролируемым автомобилем.

Худ должен обладать способностью управлять автомобилем в предельных и запредельных режимах для того, чтобы судить о возможностях и работе шин. Но даже важнее этого постоянство. “Бессмысленно проезжать круг за минуту восемнадцать, а затем за минуту десять, ” говорит он. “Или менять траекторию прохождения поворотов, или точки торможения. Испытания прежде всего подразумевают постоянство, что и позволяет отслеживать изменения в поведении шин. Именно поэтому после каждой серии испытательных заездов, будь то по дороге или кольцу, механики тщательно проверяют подвеску и рулевое управление автомобилей.”

Худ любит вождение и автомобили. Как и ваш покорный слуга, он является владельцем Peugeot 205 GTI. “Мне очень нравятся переднеприводные автомобили, особенно те, которые чутко реагируют на работу педалью газа, как Peugeot, потому что достаточно лишь слегка отпустить педаль чтобы избавиться от недостаточной поворачиваемости.” С заднеприводными автомобилями он, вроде как, тоже немного справляется.

Ему всегда нравились автомобили. По окончании школы он поработал подмастерьем в Rolls-Royce, затем присоединился к одной из картинговых команд. Спустя год она обанкротилась и Худ устроился в НИОКР Ford’а в Дантоне, где он работал в кузовном отделе. “Я получал от работы удовлетворение, коллектив был хороший, но я проводил дни напролет за проектированием, например, дверных уплотнителей, то есть, мне не доводилось видеть автомобиль как нечто целое. За рулем я тоже оказывался лишь в редких случаях.” Проведя в Ford’е восемь лет, он подал заявку в Goodyear когда там открылась вакансия.

Несколько сезонов участия в Чемпионате Renault 5 TS позволили Худу пройти практическую часть собеседования. Он уже не занимается автоспортом (семья, деньги, время, итд), но ему кажется, что он смог поднять свой уровень мастерства: “Я думаю что смог бы ездить быстрее и уж точно куда реже прикладывался бы к стенке.”

Должность Худа называется штатный инженер, VMLE (инженер по взаимодействию с производителями автомобилей), что предполагает сотрудничество с автокомпаниями при разработке шин для новых моделей автомобилей. Чем именно он занимается? Визави Худа и инженера-разработчика Goodyear’а является шинный специалист автопроизводителя. “Проект с нуля, ” объясняет он, “означает долгую разработку. Мы появляемся где-то на стадии второго прототипа и регулярно посещаем автопроизводителя. Мы привозим партию шин, оцениваем их на месте, возвращаемся и вносим улучшения. С новыми шинами мы едем обратно и проводим повторные испытания.”

Несмотря на то, что процедура содержит серию определенных технических испытаний, бОльшую часть времени Худ занят субъективной оценкой. Его чувствительность к поведению автомобиля потрясающая, превосходящая компьютерную, он способен засекать самые мизерные изменения в поведении шин. Соответственно, ценность подобных результатов будет сведена к нулю если автомобиль не исправен на все 100% или если производитель начнет менять настройки амортизаторов во время пробных заездов.

Перед нашим уходом Худ предлагает мне самому сделать пару кругов на BMW. Что дает мне возможность продемонстрировать ему свою собственную методику тестирования: маневр высокоскоростного съезда с сухого асфальта на влажный газон. Боком. Я должен заметить, без излишнего хвастовства, что Худ остался впечатлён достигнутым мною постоянством.

Роджер Крэторн: менеджер по показу продукции Land Rover.

Роджер Крэторн о медленном вождении знает всё: однажды, у него ушло 100 дней на преодоление 160 километров, которые составляли часть трудного пути, пройденного на Range Rover’е с верхушки Северной Америки до самого низа Южной. Самые сложные 160 километров пришлись на Дарьенский пробел, часть джунглей с плотно растущей флорой на границе между Панамой и Колумбией, до тех пор не пересекавшейся на автомобиле. В той же поездке принимали участие легендарный исследователь Джон Блэшфорд-Снелл и группа Королевских Инженеров (инженерные войска — прим. пер.), которые перегрузили свои Range Rover’ы и переобслужили их: они меняли трансмиссионную жидкость каждый раз после преодоления водных препятствий, таким образом быстро оставшись без запасов оной.

В молодости Крэторн собирался стать авиационным бортинженером, однако когда после окончания школы перед ним замаячил конец очереди на трудоустройство в BEA (Британские Европейские Авиалинии) длиной в год, его отец, бывший менеджером по закупкам в Rover’е, посоветовал ему не тратить время, а попытаться устроиться на место ученика именно там. Что Крэторн с успехом и сделал, попутно моментально влюбившись в автомобили, точнее, во внедорожники. По времени все сложилось очень удачно, поскольку к окончанию срока его обучения Land Rover как раз приступал к осуществлению проекта Range Rover. “Американский Land Rover поместил V8 от Buick’а в 88-дюймовую модель (имеется в виду размер колесной базы — прим. пер.), ” вспоминает Крэторн, “и заявил Land Rover’у что это было то, что им надо, но требовался другой кузов. Так и было положено начало проекта.” Крэторн выбрал специальность инженера-разработчика (ученики в процессе обучения изучали все аспекты автопроизводства и затем решали в какой области желали специализироваться) и поэтому сразу был взят в новый проект.

В качестве разработчика он занимался испытаниями как прототипов LR, так и всех автомобилей с четырьмя ведущими колесами на рынке, включая отлично зарекомендовавший себя Unimog. “Мы проводили испытания на полигонах MIRA (Исследовательская ассоциация автомобильной промышленности) и в замке Истнор (загородное поместье, территорию которого Land Rover использовал для проведения испытаний с 50-х годов). Именно во время этих мероприятий кому-то пришла в голову замечательная идея оснастить Range Rover постоянным полным приводом.”

Эти заезды были и сложными, и увлекательными, но ни в коей мере столь романтичными или захватывающими сколь тесты прототипов, которые Крэторн и его коллеги проводили в Сахаре. “Как то раз мы вылетели вместе с автомобилями грузовым рейсом, но, к сожалению, когда мы приземлились, то выяснили что на аэродроме отсутствовала погрузочная рампа. У нас не было иного выхода кроме как построить свою собственную. В нашей команде были отличные полевые механики. Однажды, уже не помню что именно сломалось, но ребята сварили это, используя автомобильную батарею.” Годы и тысячи миль внедорожных испытаний превратили Крэторна в одного из самых опытных водителей в стране. Среди последователей Land Rover’а он легенда.

Это был именно Крэторн, кто предложил использовать в подвеске Land Rover’ов пружины. “За многие годы я уяснил для себя что при езде по бездорожью дорожный просвет является ключевым моментом. Витые пружины хорошо скрыты и не могут ни за что зацепиться, в отличие от листовых рессор, ” рассуждает он. “Сначала начальство в Солихалле решило что я сошел с ума, но спустя некоторое время позволило мне построить несколько прототипов. Возможности, продемонстрированные опытными экземплярами убедили их в годности идеи.”

Крэторн нисколько не сожалеет по поводу неначатой карьеры в авиаиндустрии. На самом деле, сейчас он даже избегает полетов и не без причины: “В середине 70-х я жил в Майами, откуда совершал поездки в Южную Америку для показа Land Rover’ов дилерам и потенциальным покупателям. Временами мне приходилось летать на самолетах в ужасном техническом состоянии, один из них однажды просто не смог оторваться от земли и самоуничтожился о деревья, росшие в конце взлетной полосы.”

В то время когда Крэторн не испытывает Land Rover’ы и не демонстрирует их проходимость прессе и публике, он управляет программой Land Rover Experience в Солихалле, благодаря которой владельцы LR могут приобрести навыки внедорожного вождения на полигоне предприятия. В ней стоит поучаствовать — вы не представляете по какому ландшафту Крэторн способен протащить Range Rover или Defender.

Он не скрывает свою любовь к автомобилям. Как только Крэторн получил водительские права, он приобрел Land Rover первой серии и с тех пор не расстается с LR’ами. Вне всякого сомнения он продолжит забавляться с ними и после ухода на пенсию, оглядываясь на карьеру, которая позволила ему испытать множество удивительных приключений.

Дарио Бенуцци: главный водитель-испытатель Ferrari.

Дарио Бенуцци очень быстрый водитель. В то же время, даже когда он по-настоящему подстегивает автомобиль, выглядит это не так уж и драматично. Как и у большинства асов, у него невероятно плавная манера вождения. Он может дать угла ради эффектного кадра, но по кольцу 456 GT под его управлением передвигается словно уж сквозь каменистую часть пруда. Временами задняя ось стремится обогнать переднюю, но Бенуцци без лишней суеты корректирует занос.

В 1971 молодой Бенуцци, скромный автомеханик из Виньолы, что буквально в полутора десяткax километров от Модены, попытался устроиться в экспериментальную мастерскую Ferrari. Ему это удалось. Но затем ему повезло еще больше, поскольку вскоре после его поступления на работу, Феррари понадобился стажер-водитель-испытатель. Так он оказался в нужном месте в нужное время.

Ни один автолюбитель не забудет свою первую поездку в Ferrari и Бенуцци не является исключением, хотя не проходит и дня чтобы он не находился за рулем одного из них. Его первый опыт, в качестве пассажира, случился в 246 GTS Dino. За рулем был Роберто Липпи, который в начале 60-х участвовал в нескольких Гран-При и на тот момент был главным водителем-испытателем Ferrari. “Липпи ехал очень медленно, ” вспоминает Бенуцци, “пока мы не выбрались из Маранелло на шоссе. Затем темп езды неуклонно поднимался, я в жизни не передвигался так быстро. Я тогда подумал: как я вообще смогу заниматься подобным?” Тот факт что Бенуцци помогал с доводкой турбо болида Ferrari 85-го года для Формулы 1 и был первым, кто оказался за рулем автомобиля Ferrari Формулы 1, оснащенного полуавтоматической коробкой передач, говорит о том, что он явно справляется со своей работой.

Удивительно, но Бенуцци ни разу не воспользовался своими опытом и умением в соревнованиях. “Меня больше всего захватывает разработка автомобиля, участие в проекте от самого начала до конца. В случае с автомобилями, подобными F40, этот процесс долог, но он и восхитителен.”

Бенуцци никогда не упоминает, что что-либо потребовало много труда, поскольку не смотрит на выполнение своей работы как на труд. Поистине впервые, когда создается впечатление, что он немного отвлекся от управления 456-ого, происходит когда я спрашиваю его не бывает ли ему иногда скучно на работе. Он окидывает меня взглядом как полного идиота, с таким же успехом я мог бы поинтересоваться у космонавта о боязни высоты. “С Ferrari никогда не бывает скучно, ” следует лаконичный ответ.

Бенуцци и его трое коллег из отдела испытаний являются частью команды разработчиков. В настоящее время они работают над F50, преемником F40. День Бенуцци начинается с прохождения нескольких кругов Фиорано для проверки технического состояния автомобиля, затем он выезжает на дороги общего пользования. Его любимая трасса это быстрая извилистая автострада между Пармой и Ла Специей. Для высокоскоростных испытаний он предпочитает шоссе из Пескаро, ведущее на юг.

В этих поездках и заключаются настоящие испытания. Разумеется, Ferrari располагает полным необходимым арсеналом: компьютерами, стендами и командой техников, которые проводят все требуемые для массового производителя при выпуске новой продукции испытания. Однако, Ferrari это не просто продукт. Это источник страсти, возмутитель чувств и породитель эмоций, именно поэтому люди как Бенуцци (и его предшественник Липпи) обладают столь значительным влиянием в процессе доводки автомобилей. Модели вроде 456 GT не рождаются в результате забивания чисел в компьютер, их появление становится возможным при сложении опыта и страсти. Нам, тем кто любит Ferrari, стоит быть благодарными водителям вроде Дарио Бенуцци, даже если мы не можем не завидовать им.

Йохен Кляйн: водитель-испытатель Vauxhall/Opel.

Добро пожаловать в лотерею Vauxhall/Opel в Дуденхофене в Германии. Представитель встречающей стороны это Йохен Кляйн, заводской водитель-испытатель, начальник смены. В руке у него листок бумаги с 25 фамилиями. Он содержит описание рассчитанной компьютером работы на эту смену. Против каждой фамилии водителя фигурирует автомобиль, который он будет испытывать и какую из многочисленных программ он должен выполнить. Кляйн проводит “летучку”, ребята (в отделе испытаний со штатным расписанием в 75 человек присутствует лишь одна женщина) разбирают из шкафчика ключи и расходятся по своим автомобилям. Перед выездом каждый водитель загоняет свой автомобиль на яму, проводит осмотр на предмет отсутствия утечек жидкостей и повреждений узлов, и затем проверяет функционирование всех систем. Все водители-испытатели являются квалифицированными механиками, поэтому при осмотре они обходятся своими силами.

Кляйн начал свою карьеру в автомобильной индустрии в 14 лет в качестве подмастерья в одном из дилеров Opel’я. В Дуденхофене он с 1971-го. Ему явно подходит эта работа. Он изображает на лице ужас, когда я его спрашиваю есть ли у него какой-то интерес к автоспорту. “Это не место для гонщиков, ” восклицает он. “Ключевые моменты здесь это дисциплина, самоконтроль и внимание к деталям. Крайне необходимо чтобы каждый водитель точно следовал предписанной ему программе испытаний.”

В этот момент я осознаю что Колин Гудуин точно не тот парень, которого Кляйн мог бы взять в свою команду. Здесь не пройдет отклонение от испытательного маршрута посреди смены для быстрой дозаправки кофе и пончиками или остановка для осмотра попавшегося по пути интересного подержанного автомобиля. Разумеется, водителям полагаются перерывы на отдых, но смена четко длится восемь часов (максимум шесть из них за рулем). Их всего три три: с 6 утра до 2 дня, с 2 дня до 10 вечера и ночная с 10 вечера до 6 утра. В зависимости от назначенной программы (при распределении компьютер принимает во внимание необходимость внесения разнообразия) водитель за смену может проехать как 80, так и 1000 километров. В среднем, дневной пробег команды испытателей Дуденхофена составляет 20000 километров.

Парк автомобилей велик: начиная с засекреченных моделей (спрятанных на время нашего визита) и кончая текущими, для испытания новых агрегатов или их износостойкости. В Дуденхофене суммарный эффект использования автомобиля за время его предполагаемого срока службы воспроизводится за несколько месяцев. Например, вот то, что здесь называют пыточный трек: длинная прямая, шириной в несколько дорожных полос, состоящая из различных типов дорожных покрытий, от брусчатки до участка с имитацией рельефа гигантской стиральной доски, от асфальта до бетона. Кстати, километр, пройденный по брусчатке, равноценен 75-и по шоссе.

Я ожидал увидеть автомобили, забитые под завязку электронным оборудованием с мигающими индикаторами и стопками распечаток на полу, но нет. Иногда действительно прибегают к использованию специального оборудования, но более распространенной практикой является инспекция автомобиля инженерами-разработчиками после каждой сессии для определения эффекта, оказанного на него той или иной серией испытаний. Также инженеры черпают информацию из ежедневных детальных письменных отчетов, составляемых водителями. Для решения проблем в процессе разработки поддерживается использование опыта и знаний всех членов команды.

Кляйн получает удовольствие от всех аспектов своей работы. “Всегда находится что-то новое. К тому же, я люблю водить, принимать вызовы, перед которыми ставит процесс разработки новой модели и находить решение проблем. Единственное, что не нравится и утомляет, так это непрекращающаяся еженедельная ротация смен: каждую неделю мы работаем в разное время, то есть, за три недели мы полностью проходим суточный цикл.”

Кляйн очень лоялен к марке Opel: он меняет личный автомобиль каждые девять месяцев и это всегда Opel. На сегодняшний день его любимая модель это Omega, до этого ею был Senator. Несмотря на то, что он любит автомобили, я бы не назвал Йохена Кляйна автоэнтузиастом в обычном понимании этого слова. Большинству моих знакомых автомобильных фанатов распорядок в Дуденхофене показался бы слишком регламентированным и ограничивающим. Ведь одной из прекрасных сторон вождения является чудесное чувство свободы, которое оно дает, и оно неминуемо вскоре потеряется, если придерживаться столь строгой рутины.

Источник

Работа мечты: как проходят журналистские тест-драйвы за границей?

Работа тестировщика автомобилей – это рай. Тебя возят на самолетах, селят в отелях, дают ездить на автомобилях, а потом еще и платят. Как СМИ работают с производителями, кто кому сколько платит и как самому стать тест-пилотом? Расскажем все честно.

Унылый мартовский день, в Питере мокрый снег, но на моем лице – довольная улыбка. Еще пара минут езды по Пулковскому шоссе, я поставлю машину на стоянку аэропорта и улечу в Лапландию. Гонять по ледяному треку и испытывать в деле шины Nokian. Ощущения – как будто летишь в отпуск. Только у профессиональных автожурналистов такие «отпуска» проходят раз в месяц или даже чаще.