Как устроена гусеница на авто луаз
Пересадка органов: как тюнингуют ЛуАЗы на родине
Как бы ни напирали маркетологи, ничего нового для оффроуда за последние полвека конструкторы так и не придумали. Записные «проходимцы» по сути устроены так же, как и в эпоху развитого социализма, вот только дороже стали в разы. Поэтому и не уходят с арены ветераны бездорожья.
Клиренс – повыше, колес ведущих и тяги на них – побольше, валы – покрепче, ну и шины позлее. Таким был и ЛуАЗ-969 – самый дешевый и бескомпромиссный внедорожник советского периода.
В определенных условиях – в провинции, среди охотников, рыбаков, фанатов оффроуда – машина востребована до сих пор. Но беда в том, что эти дожившие до наших дней «волынянки» уже предельно изношены – и это вдобавок к тому щедрому комплекту болячек, которыми наделили их от рождения создатели.
Поэтому активные эксплуатанты «ЛуАЗиков» сегодня всерьез дорабатывают своих полноприводных любимцев. Естественно, что больше всего таких живых машин осталось на их родине – в украинской глубинке, и на основе опыта тамошних жителей будет интересно понаблюдать, какие новые возможности получают сегодня практически раритетные машины.
Двигатель
Самое слабое место «ЛуАЗиков» – двигатель, причем слабое – во всех смыслах. 1,2-литровый мотор был вял и «физически» (40 л. с.), и в плане долговечности. И если первое благодаря толковой трансмиссии и малой массе (960 кг) ограничивало только максимальную скорость, то второе со временем просто не дает возможности эксплуатировать машину. Поэтому любой другой двигатель – уже счастье для завзятого фаната «волынянок».
Но вопрос трансплантации бензинового «сердца» для ЛуАЗа ох как непрост. Вроде и капот у него не самый короткий, но получается так, что двигатель висит впереди передней оси и всей трансмиссии (дает о себе знать родство с «Запорожцами» ), и имеет значение каждый сантиметр его длины. Ведь родной мотор «волынянки», МеМЗ-966\968 – относительно короткий V-образный, к тому же лишен радиатора водяного охлаждения, а все современные «заменители» – рядные «четверки», которые охлаждаются жидкостью. Лучшее решение тут – позаимствовать «короткий» мотор от компактной переднеприводной иномарки. Так, едва ли не классическим решением для замены мотора стал 1,6-литровый турбодизель от VW Golf II, установка которого не требует переделки кузова. Но кажется, чаще встречаются более хлопотные – хотя в итоге и более дешевые варианты: моторы от задне- и переднеприводных ВАЗов и Таврий.
На фото: ЛуАЗ с дизельным двигателем VW
Важнейшая проблема пересадки – недостаток места для радиатора жидкостного охлаждения. Обычно его заимствуют от той же Таврии или аналогичной иномарки, и вместе с вентилятором помещают справа от мотора. Но там он из-за плохого обдува нередко со своей задачей не справляется, и отчаянные умельцы ему в помощь добавляют еще один – уже без вентилятора, но большой и тонкий (к примеру, от вазовских «девяток»), благодаря чему он помещается перед двигателем.
Многие самодеятельные конструкторы не стесняются изменить внешний вид машины и удлиняют капот. Простейший вариант – нарастить лишь центральную часть, добавив выступ, в который в этом случае помещают даже внушительный радиатор от Нивы. Продлевают владельцы и весь капот. Порядка восьми дополнительных сантиметров достаточно, чтобы установить под капот ЛуАЗа «жигулевский» мотор, а перед ним – радиатор вместе с вентилятором и диффузором.
Соединяют любое новое «сердце» с родной коробкой передач при помощи традиционного метода – через переходную плиту. В случае с «таврическим» мотором дело облегчается тем, что в природе существует такая деталь фабричного производства – от модели ЛуАЗ-1302.
На фото: Переходная плита между позаимствованным двигателем и трансмиссией ЛуАЗа
Ходовая часть
Самое главное достоинство данной модели – ее систему полного привода – всерьез обычно не переделывают. Есть вариант установки механизма блокировки переднего межколесного дифференциала, для чего тюнеры, не мудрствуя лукаво, используют «родные» детали от аналогичного механизма заднего моста, который у «ЛуАЗика» блокируется «от рождения».
Только ленивый не меняет его невыразительные 13-дюймовые колесики на нечто более крупное. Да и как иначе – ведь сюда без каких-либо переделок (вплоть до 15-дюймового варианта) подходят диски от японских и корейских автомобилей с диаметром окружности крепежных отверстий 114,3 мм. Правда, если выбранные колеса оказываются весьма большими и тяжелыми, машина становится совсем вялой в разгоне, поскольку для раскрутки четырех катков нужна дополнительная мощность. Самые неравнодушные владельцы в таких случаях меняют шестерни в колесных редукторах, увеличивая передаточное число пар. Внедряться в эти редукторы стоит еще и по той причине, что их штатные прямозубые шестерни сильно шумят. Если удается найти предприятие с уцелевшим парком зуборезных станков, «луазоводы»-гурманы заказывают там себе косозубые шестерни.
Еще одна доработка, куда более актуальная – замена амортизаторов на более «тугие», чаще всего «москвичевские», с небольшой переделкой крепления. Дело не только в их большей доступности, но и в том, что из-за конструктивного перегруза передка при малейшей неисправности амортизаторов «волынянка» склонна к раскачиванию кузова на крупных неровностях. Если владелец к тому же уже успел установить более тяжелый и длинный мотор-«водянку», вопрос становится насущным. Автор видел «луазоводов»-экспериментаторов, которые вдобавок изменяют угол установки амортизаторов, но об эффекте такой меры достоверных данных нет.
Относительно просто модернизировать рулевое управление ЛуАЗа (тут уместно заметить, что техосмотр на родине модели отменен несколько лет назад, и сертификация такой переделки в стране необязательна.). Типичная для ЛуАЗ-969 всех версий картина – «разболтанный» из-за износа шарниров и особенностей рулевого редуктора руль. Поэтому многие заменяют эти узлы более стойкими деталями рулевой трапеции от Жигулей и Москвичей, для чего требуется лишь сделать новые крепления и продольную рулевую тягу. Кроме того, известен не один случай применения иномарочного рулевого механизма с гидроусилителем. Мера, к слову сказать, не особо и необходимая, но, как правило, часто мы дорабатываем наши машины по особым законам тюнинга, которые могут не совпадать с законами логики.
Кузов
Утилитарный кузов ЛуАЗа также можно отнести к числу его главных достоинств, но многим пользователям хочется побольше комфорта. Не менее половины машин давно колесят по дорогам (и бездорожью, кстати, тоже) с самодельным жестким верхом. Кустарные конструкции советских времен клепали из стали, алюминия и фанеры, но варианты посовременнее предусматривают использование готовых частей крыши и боковин от ижевского Москвича-«пирожка», серийных внедорожников и минивэнов. «Родной» кузов у машины полунесущий, с интегрированной рамой (как у некоторых Range Rover, кстати), поэтому терпит самые невероятные упражнения начинающих конструкторов. Увы, часто эти сооружения далеки даже от базовых постулатов дизайна, но насколько помнится, «волынки» были критикуемы за стиль с самого своего рождения. Интересно, что в последние годы конвейерной жизни ЛуАЗ-969М одно придворное тюнинг-ателье выпускало для него вполне симпатичный пластиковый верх, и такие крыши ходили по рукам даже после прекращения сборки модели в Луцке и подмосковной Электростали.
Несколько раз автору доводилось видеть ЛуАЗ с кузовом пикап. Причем речь не о конвейерной модификации, которая существовала в 1990-е, а о работе самодеятельных конструкторов, в первую очередь – участников трофи-рейдов.
Впрочем, летом на дорогах до сих пор можно встретить «ЛуАЗики» с первозданным кузовом и со снятым брезентовым верхом: возможность прокатиться с ветерком в кабриолете высоко ценится не только в кругах гламурных жителей мегаполисов.
Некоторые неспокойные «джиперы» замахиваются на комплекс мер по повышению комфорта в салоне: меняют торпедо, сиденья, устанавливают в двери «жигулевские» стеклоподъемники вместо съемных окошек (ранние версии 969-ой модели) или сдвижных форточек (ЛуАЗ-969М с 1979 г.).
Важная доработка кузова – переделка капота на конструкцию аллигаторного типа. Двигатель и вспомогательные системы «вездеходика» требуют постоянного внимания, и штатный способ открывания капота не благоприятствует длительным работам в моторном отсеке. Задние узлы навески обычно делают наружными, заимствуя петли багажника у Москвича-402/403/407, или приспосабливают – вы только представьте! –поводки дворников от крупных автомобилей.
На фото: ЛуАЗ с капотом «аллигаторного типа»
Маленький долгожитель
В завершение хочется обратить внимание читателей на то, что в случае с ЛуАЗами мы имеем возможность наблюдать настоящий рыночный парадокс. Один из самых примитивных и недолговечных отечественных автомобилей, созданный на базе одноразового армейского транспортера вдруг оказался настоящим долгожителем! Малотиражный, снятый с производства около двадцати лет назад, он все еще в строю, и остается востребован настолько, что владельцы согласны радикально перекраивать выжившие образцы, поддерживая их в эксплуатационном состоянии. Причина на поверхности: почти уникальная проходимость и совершенно исключительная цена. Самое грустное здесь, что автопроизводители этого феномена упорно не замечают, что второе из упомянутых качеств в их глазах безоговорочно перевешивается первым.
Гусеницы на авто или танк из НИВЫ и УАЗ своими руками. Какова цена переделки?
Эффективность гусениц уже давно доказана, однако переделка автомобиля на такое шасси означала бы глубокую модернизацию подвески, что очень затратно и не всегда возможно. Поэтому нужны были такие гусеницы, которые садились бы в штатные места колес, практически на стандартные ступицы, без глубоких технических изменений. И знаете, такие варианты уже давно существуют! Причем можно переделать практически любой автомобиль, однако конечно же эффективнее переделывать рамные джипы, или внедорожники с высокой проходимостью, как например наша «НИВА».
Принцип конструкции
Сейчас продаются как бы блоки на все четыре колеса авто, просто убираем стандартные колеса, прикручиваем специальные переходники на ступицы – одеваем гусеницы.
Нет, они не большие, а соответствуют именно размерам вашего авто, просто помещаются в стандартные арки колес, есть варианты даже на легковые автомобили, хотя это немного абсурдно.
Конструкция также проста, имеется треугольная металлическая мощная рамка, с пятью (иногда больше) парами катков внизу и одним большим сверху. На которые одевается гусеница, сделанная по специальной технологии (многие скажут – похожа на резину), однако это не совсем так, износостойкость и эластичность на высоком уровне, они остаются мягкими даже при минусовой температуре. Конечно состав материала вам никто не выдаст.
В верхний «большой» каток, устанавливается стандартная ступица колеса и сажается на жесткую сцепку, таким образом, ступица вращаясь будет передавать вращение всей конструкции, вот вам и вездеход готов. Большим плюсом остается то что можно поворачивать руль как на обычном авто с колесами, также когда нужно просто снимаем гусеницы и одеваем обычные колеса.
Размеры гусениц
Конечно же, многих сейчас заинтересовали размеры. Поэтому я хочу бегло по ним пробежаться. Я лично буду брать вариант для наших авто, для «НИВЫ» например, так как на нее более востребованы.
Ширина – колеблется от 320 мм до 450 мм
Высота – около 700 мм
Длина – примерно 1000 мм.
Сбоку напоминает треугольник, а поэтому залезет в любую арку колеса.
Производители
Справедливости ради стоит отметить, что разработаны они в США, и только после этого разошлись по всему миру. Сейчас делают несколько десятков, а может и сотен компаний по всему миру, в том числе и России.
Если брать импортные варианты, то самым именитым из всех является фирма – Mattracks, это один из родоначальников производства таких «катков». Правда цены у них кусаются, за цену комплекта можно купить Российский авто.
Если брать отечественных производителей, то здесь можно выделить Челябинск, именно там производят катки на НИВУ, УАЗ и т.д. Стоимость в несколько раз ниже чем у зарубежных аналогов.
Основные плюсы
Плюсы очевидны – улучшение проходимости. А также увеличение клиренса. Глубокий снег на полях, топи небольших болот, да и просто «хорошо» размытые дороги становятся легкими препятствиями. Если брать для чего изначально разрабатывались эти гусеницы, так это преодоление глубокого снега, делались для спасателей на горных дорогах, где обычные внедорожники просто не проходят. Что сказать гусеницы себя зарекомендовали только с лучшей стороны.
Для примера посмотрите ролик, где НИВА легко проходит в глубоком снегу, причем «спокойно» разворачивается.
Минусы
Конечно же есть и минусы, куда же без них. Первый, но очевидно один из самых важных, это применение на асфальтированных дорогах – тут нужно выдерживать специальный скоростной режим, практически все производители рекомендуют передвигаться со скоростью не более 40 км/ч, иначе сама гусеница очень быстро стирается, вы ее просто выкинете.
Второй, это то что таким «каткам» сложно, а я бы даже сказал невозможно, преодолеть упавшее дерево, даже не значительное в 10 – 15 см высотой, обычные колеса внедорожника его просто бы переехали, но гусеницы – нет.
Третий, это достаточно высокая цена, хотя на этом я остановлюсь подробнее.
Цена
Что и говорить, это очень дорогое удовольствие. Брать для развлечения и «покатушек» по заснеженным полям не совсем рационально.
Зарубежные аналоги стоят от 3500 до 10500 долларов. Что сейчас по курсу примерно от 230 до 700 000 рублей!
Отечественные производители держат суммы от 100 до 250 000 рублей.
Цены «гуляют» от вашего автомобиля (чем больше, тем дороже), нагрузки, ширины колеи и т.д.
Можно ли сделать своими руками?
ДА конечно можно, почему бы и нет! Ведь их также производят люди. Однако вам нужно будет делать технические изыскания, рассчитывать нагрузку, свариваться треугольник. Искать катки и само полотно (многие делают и старой резины). Как видите не все так просто – хотя нужно отметить реализуемо.
Вот посмотрите, что народ в гараже делает!
Однако желательно своими руками только установить купленные в компании «катки» – ну это если очень сильно хочется или крайняя необходимость. Например, живете вы на крайнем севере, где снег 365 дней в году.
НА этом заканчиваю, надеюсь статья была вам полезной, если хотите приобрести себе просто зайдите на официальный сайт того же «Mattracks», сейчас есть куча компаний которые с ними работают по России.
Понравилась статья? Подпишитесь на канал, чтобы быть в курсе самых интересных материалов
Интересная статья про переделку ЛуАЗа.
Всем привет. Наткнулся на статью на просторах интернета. Один кулибин сделал из луаза монстра для бездорожья. Конечно не очень аккурано получилось, но суть не в этом, меня заинтересовала компоновка тормозных узлов на его авто.
Он перенес барабаны к трансмиссии, тормозить приходится полуосями теперь, что не очень надежно, но для машин которые используются только вне дорог возможно и не плохой вариант, снижается не подрессоренная масса у автомобиля.
Новый вариант установки кардана вместо полуоси
Вот сама статья взятая от сюда hammer-pc.narod.ru/auto/exotic/kav.html
То, что Александр Побелянский человек не только гениальный технически (чего стоят его монологи о характеристиках стали и несущей способности резьбовых соединений), способный держать свое слово, но и в некоей степени авантюрный, я знал давно. И все же чтоб с «корабля на бал», иными словами, по закручивании последнего болта пуститься во все тяжкие, с путешествием к верховьям Архута, за 70 километров! Туда, где 40-градусные подъемы и плывуны, подозрительно сухие в сезон дождей, но расквашенные в жару. Туда, куда не ездят полноприводные грузовики, а обычный джип может остаться навсегда. Это поступок! Да и возвел он свой очередной вездеход «Есаул» в рекордно короткие сроки. В октябре прошлого года будущая машина представляла собой набор запчастей с несколькими десятками погонных метров труб для рамы и подвесок. К лету Александр обещал вездеход построить. Опять сдержал слово.
-Вот, Макс, смотри, — из залежей различных комплектующих Саша извлекает две части одной полуоси. — На «Вепре» друг ехал, так на подъеме, когда машина покатилась назад, он первую воткнул. Можно сказать, что повезло — полуось не коробка.
И правда, посчастливилось. Железный пруток свернут и выжат как белье при сушке. Однако исход мог бы быть гораздо хуже. Около года назад Александр извлекал из брода застрявший «УРАЛ»-вахтовку с незадачливыми ягодниками. Тогда от сверхнапряжения пришлось потерять свою гордость — усиленную коробку от БРДМ, которую буквально разорвало в клочья. Теперь на «Вепре» стоит вполне обычный «полста третий» агрегат. Запасного нет. А полуось, которая не хотела извлекаться из чулка — пустяковая проблема. Всего-то прогулялся два денька по тайге до родных пенат — за болгаркой. Вырезал, поменял и своим ходом обратно приехал. А что с «Есаулом»?
По мнению Александра, концепция «Вепря» себя пережила. Не по физической или моральной старости, но в силу причин, характеризующих его создателя как человека творческого, ищущего, не желающего постоянно топтаться на месте. Ведь идеального колесного средства для борьбы с бездорожьем пока еще не создано, а оно, бездорожье, между тем, растекшись во всей своей красе по необъятным просторам нашей родины, предоставляет широченное поле для деятельности. Вот и бьется инженерная мысль в тесных рамках технических догм, произрастая раскидистыми ветвями то в одну сторону генеалогического древа вездеходства, то в другую.
«Есаул» в процессе создания в виде шасси. Обратите внимание на тот «слоеный пирог», который представляет собой взаимная компоновка подвески, рамы и трансмиссии
Задний луазовский редуктор с жесткой блокировкой и барабанными тормозами, выведенными к его корпусу
В этот раз она отклонилась далеко от цельных балок мостов и зависимой рессорной подвески. В творческом порыве, спровоцированном долгим переосмыслением внедорожных традиций, Александр решил уйти от вышеозначенных канонов, изменив их на прямо противоположные. В самых ранних разговорах, еще до постройки и даже до закладки «первого камня», Побелянский говорил о полностью независимой подвесочной схеме со стойками и мощных бортовых редукторах, чье передаточное отношение станет в трансмиссии основным понижающим фактором, способным занизить момент самого крутильного мотора. Последним, кстати, он называл мемзовский агрегат, в котором, судя по количеству складированных на подворье ЗАЗов и ЛуАЗов, недостатка не было. Тогда у меня появились сомнения. Все-таки по характеристике V-образная «четверка» не самый оптимальный вездеходный двигатель. Невеликий максимальный крутящий момент достигается почти на 4000 об/мин., что не есть хорошо. Да и трансмиссия, а именно коробка передач, если принимать ее в качестве основного узла (а другой при таком двигателе установить трудно, если не сказать невозможно), обладает одним серьезным недостатком. Блок понижающей передачи располагает не рядом, а только одной ступенью — первой вперед. Однако конструктор считал, что колесные редукторы сгладят негативный «повышающий» эффект мотора и отсутствие нормальной «раздатки». Называл он и положительные качества такого силового агрегата — малый вес и компактность.
В принципе, «четверка» воздушного охлаждения справляется со своей задачей неплохо. Но все равно хочется какого-то более серьезного агрегата
Вот что бывает с полуосями в условиях тяжелого бездорожья. Чтобы вынуть эту из чулка, Александру пришлось прогуляться 71 км до Тальян — за болгарко
Но еще интересней и, если пожелаете, оригинальней оказалась система подвесок. Ее Александр показал в начале мая, когда будущий «Есаул» представлял собой не более чем шасси. Основными элементами что задней, что передней подвески выступили А-образные или, лучше сказать, треугольные рычаги, опять же сваренные из труб. Своими основаниями они соединены с корпусами ступичных подшипников (спереди это, конечно же, поворотные кулаки), а точнее с бортовыми редукторами. Вершиной же Александр завязал рычаги на поперечные балочки, с которыми связал через шаровые шарниры, на КАМАЗе поддерживающие реактивную тягу.
Чуть позже создатель дополнил базовые рычаги верхними креплениями для стоек, куда их и поставил. В результате поперечная свобода подвесок, иначе ход колес, целиком ограничена вышеуказанным шарниром на вершине каждого А-образного рычага, то есть, в сущности, безгранична, ну и, естественно, рабочей длиной стойки. Меняй последние и получай хоть метра полтора, что при рессорах и цельных балках достичь, по крайней мере, проблематично.
Это для «Есаула» просто семечки
О каком диагональном вывешивании может идти речь при таких ходах подвески
Сами колесные редукторы — очередное ноу-хау тальянского инженера. Как главный «занижающий» узел они не виделись ему заводскими. Да и нет в отечественной или зарубежной «природе» деталей с необходимым передаточным отношением. Не уазовские же, в конце концов, ставить. Поиск комплектующих — двух шестерен в сцепке — занял какое-то время. Считая и пересчитывая, Александр пришел к выводу, что оптимальным по числу будут трансмиссионные составляющие двух коробок передач — камазовской (большая по диаметру шестерня) и от трактора ТТ-40. Помимо необходимого отношения, максимального из того, что можно было получить (3,33), они имеют эвольвентное зацепление, наилучшее для обеспечения межшестеренной связи. Корпуса бортовым редукторам Александр, разумеется, создал самостоятельно. А завершила устройство трансмиссии жесткая межколесная блокировка в заднем дифференциале, доставшаяся вместе с редуктором от донора.
Барабанные тормоза, установленные на валах и отодвинутые ради снижения влияния инерции и уменьшения неподрессоренных масс от колес, рулевой механизм из хорошо известных газовских частей, лишенный гидроусилителя — все просчитано и продумано так, что получается цельная картина, фундамент которой, само собой, облегченные шины от КрАЗа-«лаптежника». Там, куда ходит Александр Побелянский, на меньших в диаметре пройти почти нереально. А тонкие «сверхбаллоны» по причине агрессивной среды нежизнеспособны.
Своими вершинами А-образные рычаги крепятся к поперечным балкам с помощью шаровых шарниров, имеющих большую степень подвижности
Подвесочная схема из разряда «проще не придумаешь». Но как все работает!
Первая поездка, увиденная мной, к сожалению, только в видеоварианте, преподнесла определенные сюрпризы, но в то же время подтвердила правильность выбранного пути. Там, где «Вепрь» шел тяжко, буксуя, порой соскальзывая в косогорах и часто утопая колесами в грязи, «Есаул» прохватывал поверху. Сказалась снаряженная масса — с поставленным на раму кузовком от ЛуАЗа и каркасом над пассажирским отсеком вездеход тянет всего на 1150 кг. Естественно, помогло нулевое давление, обеспечиваемое составной конструкцией колес, способных удержать шину от разбортирования. И понижающий ряд. Однако в тех условиях, которые достались «Есаулу» на первых по-настоящему серьезных испытаниях, показалось, что именно малый вес сыграл свою решающую роль.
Сюрпризы же были вызваны в некотором роде сыростью конструкции (все-таки испытательный дебют) и особенностями выбранных агрегатов. Первая привела к тому, что на крутом спуске попавшаяся под днище лесина, неожиданно вставшая наклонно, вырвала правое заднее колесо. Усилие отрыва в месте контакта дерева с железом было недюжинным, хотя Александр говорит, что в связи А-образного рычага и корпуса бортового редуктора элементарно не хватило сварных «косынок». После их внедрения, полагает конструктор, такого не произойдет.
Технические казусы, случавшиеся с «Есаулом» в его первом путешествии, не решаются простым сварным швом, несмотря на то что их можно подкорректировать совсем не глобальным вмешательством. Так, пропавшую «понижайку» реально восстановить, перетряхнув раздаточный блок. А постоянно заливаемый в кренах родной однокамерный карбюратор лечится своей заменой на что-то более живучее в таких условиях. Тем не менее Побелянский зрит дальше. По его мнению, мелитопольский моторчик далеко не в полной мере отвечает предъявляемым к нему требованиям. Хотелось бы и тягу в нижнем диапазоне оборотов посущественней, и надежность повыше, и, в конце концов, бензиновый двигатель с его «электровоспламенением» не для условий притальянского бездорожья. Вместе с тем подобрать что-то схожее по габаритно-весовым характеристикам чрезвычайно сложно. А эти характеристики, как указывалось ранее, краеугольный камень всей конструкции. Именно с ними удалось получить невысокую снаряженную массу и довольно низкий центр тяжести. К тому же при использовании луазовской V-«образки» передний свес получился довольно маленьким. Рядную «четверку» для аналогичной геометрии придется сдвигать далеко назад, что потребует перекомпоновки всей трансмиссии. Речи, само собой, не идет о рядных или V-образных «шестерках», слишком крупные. А вот оппозитный четырехцилиндровый мотор видится наилучшим вариантом. С ним центр тяжести был бы еще ниже. К сожалению, Subaru дизелей не выпускает.
Спереди барабанные тормоза сдвинуты к трансмиссии
Все как в ЛуАЗике, но вид из окон непривычный
Зная Александра и подкрепив свою уверенность видеозаписью, я уже не сомневался в том, что даже при названных самим конструктором недостатках передвигается «Есаул» уверенно. Только что совершенное восхождение до Архута мы, естественно, не повторяли. Однако и в пределах Тальян нашли бездорожье различной «фактуры». Но вначале о простых дорожных впечатлениях.
Как говорит сам Побелянский, «Есаул» — уже не автомобиль, а транспортное средство, путь которому на дороги общего пользования заказан. И правда, трудно столь необычный аппарат представить даже на деревенской грунтовке. Вопреки этому верному суждению на обычной земной тверди вездеход ведет себя довольно стабильно и для такого рода машин, быть может, даже показательно. Руль, лишенный гидроусилителя, необычайно легок и в то же время достаточно информативен. Независимая пружинная подвеска обладает завидной плавностью, но при этом не допускает вертикальной раскачки. И ямы любых размеров, и гребенку «Есаул» проходит заметно мягче, чем любой из цельнобалочных внедорожников. Барабанные тормоза при таком колесном диаметре отвечают взаимностью, как по усилию на педали, так и по интенсивности замедления. И все это на машине, которой надо проехать до лесных дебрей максимум километров десять. Впрочем, такие естественные для легкового автомобиля вещи нелишни и в таежной среде, где есть крутые подъемы, а точность рулевого управления требуется не меньшая, чем в трассовых асфальтовых поворотах.
Настоящие же откровения приходят в раскисшей колее, которую мы находим прямо за околицей тальянского «центра» вездеходостроения. Чавкающую смесь глубиной по середину ступицы (это около 600 мм) «Есаул» проходит играючи. Понижающей передачи нет, но чахленький движочек с упорством могучего дизеля тянет машину из глубины грязевых недр. Да, приходится «подкидывать в топку», но обороты далеко не запредельные, не те, на которых он развивает максимальный крутящий момент и уж тем более мощность. Вот что значит правильный подбор передаточного отношения в таких, казалось бы, второстепенных узлах, как бортовые редукторы. Не зря Александр уделял огромное внимание получению именно этого числа — своих исключительных «трех троек». Кстати, они играют еще одну немаловажную роль — разгружают обе главные пары. Ведь известно, что у ЛуАЗа они не отличаются большой надежностью, часто не выдерживая даже стандартных нагрузок. А «Есаул» тяжелее луцкого джипчика как минимум килограммов на 150, и колеса кразовские еще прокрутить надо. Тоже нагрузка немалая. Но расчет удался — шестерни в редукторах крутятся и, похоже, имеют все основания не терять зубья.
И в этой ситуации «Есаул» «ножку» от земли так и не оторвал
Кочковатое болото вездеход проходит еще более убедительно. Только что в грязи он требовал оборотов, дабы зацепиться за основу невыдающимся протектором. Сейчас идет ползком в положении «на педаль газа даже не дышу». Требуется малая подгазовка, но ровно настолько, чтобы двигатель не захлебнулся своим энергопотенциалом. На дизеле, полагаю, здесь бы удалось пройти, по-ковбойски сложив обе ноги на переднюю панель. И все же следует признать, что поток момента, приходящий на колеса, как нельзя точно отвечает покрытию, стелющемуся под ними.
Слегка встряли. На выходе из болотца подъемчик не подъемчик, взгорок не взгорок — так, кочки повыше стали. «Есаул» ползет вверх и, кажется, застревает. Нет, это карбюратор «перепил», захлебнувшись горючкой. Завожу и поддаю газу — мотор, чихая и очищая свечи, выплевывает лишний бензин. На удивление, машина заводится и может двигаться дальше. Выясняется, что не будь этой карбюраторной особенности, «Есаул» ехал бы без проблем. Черт возьми, и тут отечественные узлы строят козни. Дайте мне дизель, кричит вся казачья сущность вездехода, и я поеду как никто до меня и после. Но дизеля нет, и он продолжает «шлепать» на «бензике», под который адаптирована вся трансмиссия.
Трудно описать словами все, что может это очередное творение Александра Побелянского. Скрещивание мостов, как уже говорилось, достигает непревзойденных величин. Иногда кажется, что машина способна на невозможное. Диагональное вывешивание отсутствует как понятие, а в случае его фантастического наступления поможет жесткая межколесная блокировка сзади. Конструктор хочет устроить такую и спереди, для чего придется всего лишь установить задний дифференциал. Опять же в расчете не на помощь при «диагоналке», а так, на всякий случай, чтобы эффективнее буровить таежные плывуны.
Тяга Панара досталась «Есаулу» от ГАЗ-66
Рулевой редуктор заимствован у грузового «Газона»