Какая фаза дтп характеризуется взаимодействием автомобиля с объектом соударения

Прямое возмещение убытков по ОСАГО исключается, если при ДТП не было контактного взаимодействия транспортных средств

Ezume Images / Shutterstock.com

25 августа 2015 года произошло ДТП, в результате которого принадлежащее С. транспортное средство врезалось в дерево и опрокинулось, получив механические повреждения. Виновником этого ДТП была признана Е., управлявшая другим автомобилем.

С. обратился в свою страховую компанию с заявлением о выплате страхового возмещения и предоставил все необходимые для этого документы. Однако страховщик ему в этом отказал, обосновав свое решение тем, что несмотря на полученные автомобилем повреждения, взаимодействие между самими транспортными средствами отсутствовало, а следовательно, по его мнению, оснований для прямого возмещения убытков нет.

В связи с этим С. подготовил иск, в котором уже в судебном порядке просил взыскать со страховщика в его пользу страховую выплату в размере 390 294 руб., а также 6 000 руб. понесенных им судебных расходов и штраф. И суд частично удовлетворил заявленные требования (решение Советского районного суда г. Астрахани от 16 марта 2016 г. по делу № 2-83/16). Со страховой компании была взыскана сумма страхового возмещения в размере 372 600 руб., а также штраф в размере 100 000 руб.

При этом суд отметил, что под взаимодействием транспортных средств следует понимать не только их столкновение, но и иные виды взаимодействия (абз. 1 п. 3 ст. 1079 Гражданского кодекса). Таким образом, само по себе отсутствие факта непосредственного контакта автомобилей в ДТП не изменяет характер правоотношений сторон, а значит, отказ в выплате страхового возмещения является незаконным.

Ответчик с таким решением не согласился и направил в вышестоящий суд жалобу. Но обжалуемый судебный акт был оставлен судом апелляционной инстанции без изменения (апелляционное определение судебной коллегии по гражданским делам Астраханского областного суда от 25 мая 2016 г. по делу № 33-2184/2016).

В итоге страховая компания обратилась с жалобой уже в Верховный Суд Российской Федерации. И тот нашел основания для отмены апелляционного определения (Определение Судебной коллегии по гражданским делам ВС РФ от 11 апреля 2017 г. № 25-КГ17-1).

По общему правилу, потерпевший может предъявить требование о прямом возмещении убытков, то есть обратиться за выплатой страхового возмещения к своему страховщику, при наличии одновременно следующих обстоятельств:

При этом под взаимодействием, по мнению Суда, следует понимает исключительно непосредственное взаимодействие, столкновение, между автомобилями. А в данном случае его не было. Следовательно, отметил ВС РФ, нет оснований и для прямого возмещения убытков по ОСАГО, то есть получить страховку у своего страховщика потерпевший не может. Если при ДТП не было столкновения транспортных средств, заявление о страховой выплате нужно подавать в страховую компанию, застраховавшую гражданскую ответственность причинителя вреда, подчеркнул Суд.

В результате ВС РФ отменил апелляционное определение и направил дело на новое рассмотрение в суд апелляционной инстанции.

Источник

Комплекс ЧАДС в условиях ДТП

Комплекс ЧАДС при функционировании в условиях ДТП можно представить разомкнутой схемой автоматического регулирования (рис. 2). В качестве первичной входной характеристики системы принята скорость автомобиля V_а, вторичной – возмущающее воздействие F₁, характеризующее аварийную ситуацию, и динамическое воздействие F₂ объекта соударения при ДТП.

Фазы ДТП. В каждом ДТП условно можно выделить три фазы: начальную, кульминационную и конечную. Все три фазы неразрывно связаны между собой.

Начальная фаза ДТП характеризуется условиями движения автомобилей и других участников движения перед их взаимодействием с объектами соударения. Включает нештатную и аварийную ситуации. Под нештатной ситуацией (обстановкой) принимают такую дорожную ситуацию (обстановку), при которой участники движения могут принять меры по предотвращению ДТП. Если эти меры не приняты или оказались неэффективными, то обстановка переходит в аварийную. Аварийной ситуацией называют такую дорожную ситуацию, при которой участники движения не располагают технической возможностью предотвратить ДТП.

Кульминационная фаза ДТП характеризуется взаимодействием автомобиля с объектом соударения.

Конечная фаза следует за кульминационной, и ее окончание совпадает с прекращением динамического и любого другого воздействия (например, пожара) на автомобиль.

ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ РАБОТ ПО ОБЕСПЕЧЕНИЮ БЕЗОПАСНОСТИ АТС

Автомобиль стал и будет являться неотъемлемым элементом нашей жизни сейчас и в обозримом будущем. Особенностью развития автомобилизации в РФ является непрерывный рост в последние годы количества легковых автомобилей. Поэтому надо сделать все возможное, чтобы свести его (автомобиля) негативное влияние на нашу жизнь к минимуму.

Обеспечить БДД или безопасность комплекса ЧАДС (в том числе А) – это значит добиться минимально возможного количества ДТП и числа пострадавших в условиях развития автомобилизации (роста количества А и скоростей движения).

Общей задачей и конечной целью обеспечения БДД или безопасности комплекса ЧАДС является создание и эксплуатация высокоэффективных транспортных систем на основе рационального использования возможности человека и технических средств с минимальным количеством и тяжестью последствий ДТП.

Безопасность ДД определяет одно из основных качеств транспортных систем или комплекса ЧАДС, значение которого становится все более актуальным.

Безопасность АТС как источников возникновения ДТП, естественно, в большей степени определяет БДД в целом.

Существующие методы обеспечения безопасности АТС показаны на рис. 3.

Безопасность конструкции АТС (конструктивная безопасность) обеспечивается как при проектировании и создании новых моделей АТС, так и при производстве АТС. Перед началом проектирования изучаются имеющиеся законодательные акты (законы, ведомственные постановления, ПДД, требования к дорогам, топливам, системы сертификации и т.д.). Затем определяется объем нормативов, которым должна соответствовать разработанная модель.

Основные нормативные документы:

— Правила ЕЭК ООН (они являются базой ГОСТов);

— стандарты ISО (Международной организации по стандартизации);

— директивы ЕС (Европейского сообщества);

— национальные стандарты стран импортеров;

Минимальным объемом нормативов являются перечень требований, которым должна соответствовать конструкция при сертификации автомобиля. Сертификация – комплекс мероприятий по подтверждения соответствия конструкции автомобиля установленным в РФ нормативным предписанием в соответствии с «Системой сертификации механических транспортных средств и прицепов» (ГОСТ Р), который регулярно пересматривается (раз в несколько лет).

Перед началом производства АТС предприятие-изготовитель должно получить сертификат, который является одним из основных документов при регистрации каждого автомобиля в органах ГИБДД.

При производстве АТС контроль осуществляется за счет функционирования на заводе-изготовителе системы качества и проведением представителями органа по сертификации регулярных инспекций уровня обеспечения качества выпускаемой сертифицированной продукции на заводе.

Обеспечение безопасности при эксплуатации АТС (эксплуатационная безопасность) на первом этапе осуществляется при допуске к эксплуатации (регистрации АТС в органах ГИБДД), когда проверяется наличие сертификата, а также может ограничиваться допуск к эксплуатации автомобилей с большим сроком эксплуатации (5 или 10 лет); автомобилей, не предназначенных для правостороннего движения и т.д. Система поддержания безопасного технического состояния АТС, осуществляется эксплуатирующей организацией (или собственником), а результаты ее функционирования контролируются при проведении государственных технических осмотров.

Для обеспечения возможности проведения грамотной эксплуатации автомобиля с учетом требований безопасности проводится обучение персонала при лицензировании автомобильных перевозок.

Организации, которые выполняют ЕО, ТО и ТР, также должны получать сертификаты для обеспечения качественного выполнения этих работ и при наличии минимального необходимого для этого перечня оборудования. Это также повышает уровень безопасности АТС в условиях эксплуатации. Органы ГИБДД должны контролировать использование водителями и пассажирами ремней безопасности, шлемов и других средств повышения безопасности.

Пассивная безопасность – это свойство снижать вероятность и тяжесть травмирования участников ДТП. Пассивная безопасность (ПБ) – новое научное

направление, стало развиваться в 60-х годах. Первые в СССР полномасштабные испытания автомобиля на пассивную безопасность были проведены в 1969 году на автополигоне НАМИ в г.Дмитрове. 70-е годы – это десятилетие интенсивного развития работ по повышению пассивной безопасности во всем мире, в том числе и в нашей стране (рис. 4).

П – пешеход, ОУ – объект соударения, НП – неподвижное препятствие,

УС _{Ч (Г)} – удерживающее средство человека (груза), Г – груз

Внешняя ПБ – это свойство А снижать или исключать вероятность и тяжесть травмирования пешеходов, а также водителей и пассажиров других автомобилей – партнеров по ДТП.

Внутренняя ПБ – это свойство А снижать или исключать вероятность и тяжесть травмирования водителей и пассажиров при ДТП.

Подсистемы А – П и А – ОУ определяют внешнюю ПБ и их функционирование направлено на повышение ПБ автомобиля как объекта возможного соударения с пешеходом и другими автомобилями – участниками движения. Остальные подсистемы определяют внутреннюю ПБ.

Работа подсистемы А-Ч-УС_ч направлена на обеспечение удерживающей связи между А и человеком при безопасном уровне перегрузок его тела. Для этого решаются задачи по созданию и применению специальных УС в комплексе с оптимизацией ударно-прочностных свойств кузова, повышением энергопоглащающих свойств и травмобезопасности квазизащитных УС (элементов интерьера).

Задачей подсистем А-Г-УС_г-Ч является снижение вероятности и тяжести травмирования человека вследствие нарушения жизненного пространства в кабине автомобиля грузом, перемещающимся в результате столкновения. Характеристики подсистем функционально влияют друг на друга.

Удерживающее средство – это устройство (система устройств), обеспечивающее связь между А и Ч (или грузом) для исключения или снижения вероятности (тяжести) травмирования человека при ДТП. УС по функциональным качествам подразделяются на защитные (безопасные) и травмоопасные. Защитными (безопасными) считаются те устройства, которые снижают тяжесть и вероятность травмирования. В противном случае устройство является травмоопасным.

УС по конструктивным особенностям подразделяются на квазизащитные и специальные УС. Квазизащитные УС – это устройства основное функциональное назначение которых не связано с обеспечением ПБ человека и расположенные как в зонах возможного удара человека (РУ, панели приборов, спинки сидений для сидящих сзади пассажиров и т.д.), так и в зонах возможного перемещения груза (задняя стенка кабины, передний борт грузовой платформы и т.д.). Специальные УС – это средства, специально устанавливаемые в автомобилях для повышения эффективности связи человека или груза с автомобилем. К ним относятся РБ, надувные подушки, подголовники, детские сиденья, специальные крепления для защиты от перемещающегося при ударе груза.

Источник

ТРИ СТАДИИ МЕХАНИЗМА СТОЛКНОВЕНИЯ

ОСОБЕННОСТИ УДАРА ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ.

Транспортно-трасологическая экспертиза, или исследование следов и повреждений на ТС и месте ДТП.

Задачи:
1) определение траектории и характера движения транспортных средств и других причастных к ДТП объектов до удара;

2) определение относительного расположения транспортных средств и препятствий в момент удара;

3) установление места столкновения, удара;

4) определение траектории и характера движения транспортного средства и пешехода до наезда на него (комплексная задача);

5) установление места наезда транспортного средства на пешехода;

6) установление механизма ДТП (комплексная задача);

7) установление лица, управляющего ТС на момент ДТП (идентификационная комплексная задача);

8) установление конкретных транспортных средств, участвовавших в столкновении (идентификационная комплексная задача);

9) установление отделившихся в процессе столкновения частей данного транспортного средства (идентификационная комплексная задача) и другие, требующие криминалистических исследований.

· Технико-диагностическая экспертиза, или исследование технического состояния транспортных средств.

Задачи:
1) установление неисправностей транспортных средств (отдельных узлов, механизмов, деталей);

2) установление причин и времени возникновения неисправностей;

3) выявление влияния неисправностей на возникновение ДТП;

4) установление соответствия технического состояния транспортных средств, их узлов и деталей техническим нормам и требованиям безопасности движения;

5) установление причинно-следственной связи между неисправностями и дорожно-транспортным происшествием, а также обстоятельств, способствовавших возникновению неисправностей;
6) установление возможности своевременного обнаружения неисправностей до ДТП и другие, связанные с исследованием ТС.

Механизм столкновения ТС можно разделить на три стадии:

1. сближение ТС перед столкновением;

2. их взаимодействие при уда­ре;

3. отбрасывание (движение после столкновения).

Первая стадия — процесс сближения начинается с момента возникновения опасности для дорожного движения, когда для предотвращения происшествия (или уменьшения тяжести послед­ствий) требуется немедленное принятие водителями необходи­мых мер, и заканчивается в момент первоначального контакта ТС.

Вторая стадия — взаимодействие ТС — начинается с момен­та их первоначального контакта и заканчивается в момент, когда воздействие одного транспортного средства на другое прекраща­ется и они начинают свободное движение.

Процесс столкновения ТС при блокирующем удареможноразделить на две фазы:

— в первой фазе происходит деформация контактирующих ча­стей в результате их взаимного внедрения.

— во второй фазе блокирующего удара после завершения вза­имного внедрения контактировавших участков ТС перемещают­ся относительно друг друга под действием сил упругих деформа­ций, а также сил взаимного отталкивания, возникающих при эксцентрическом ударе.

Третья стадия — процесс отбрасывания (движение после столкновения) — начинается с момента прекращения взаи­модействия между ТС и начала их свободного движения, закан­чивается в момент завершения движения под воздействием сил сопротивления.

Нам важно ваше мнение! Был ли полезен опубликованный материал? Да | Нет

Источник

Независимая экспертиза обстоятельств ДТП

Судебная экспертиза по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия (далее – СЭОДТП) назначается в случаях, когда при судебном рассмотрении гражданских дел необходимо установление обстоятельств, связанных с идентификацией транспортного средства, участвовавшего в дорожно-транспортном происшествии на основе специальных знаний в области трасологии и судебной автотехнической экспертизы.

2. Задачи, решаемые судебной экспертизой по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

В настоящее время в рамках СЭОДТП могут быть решены следующие задачи:
установление фактических данных об обстоятельствах дорожно-транспортных происшествий, связанных с механизмом ДТП, дорожной обстановкой, действиями участников ДТП, причин и условий, способ­ствовавших возникновению ДТП, технического состояния транспортных средств и дороги, деталей, узлов, агрегатов и систем транспортных средств и психофизиологических качеств участников ДТП.

3. Вопросы для постановки перед судебной экспертизой по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

На разрешение СЭОДТП могут быть поставлены вопросы, связанные с механизмом дорожно-транспортного происшествия и образованием следов на месте дорожно-транспортного происшествия и транспортном средстве. Наиболее часто перед экспертом могут быть поставлены следующие вопросы:

4. Объекты судебной экспертизы по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

Объектами СЭОДТП являются – материальные источники инфор­мации, представленные эксперту, для экспертного исследо­вания в целях решения поставленных вопросов (их детали, узлы, механизмы, системы), дорога, место ДТП, оставшие­ся на них следы, водитель, а также материалы дела, не тре­бующие правовой оценки.

Документы, и вещественные доказательства, предоставляемые на исследование:

5. Исходные данные для производства судебной экспертизы по исследованию обстоятельств дорожно-транспортного происшествия

СЭОДТП по сравнению с другими видами экспертиз наиболее зависима от исходных данных, принятых экспертом при производстве экспертизы. Под исходными данными понимают совокупность све­дений об обстоятельствах дела и объектах экспертного ис­следования, содержащиеся в постановлении следователя (определения суда) о назначении экспертизы, а также в представленных для исследования материалах дела, кото­рые необходимы эксперту для установления обстоятельств ДТП и решения поставленных перед ним вопросов; данные об обстоятельствах происшествия, принятые экспертом при исследовании механизма происшествия и разрешения поставленных перед ним вопросов; научно-технические данные (из справочников, учебных пособий и другой спе­циальной литературы), используемые экспертом при про­изводстве экспертизы.

Исходные данные заключения эксперта формируются на базе двух источников:

Исходные данные, указанные в постановлении следова­теля обязательны для эксперта, и должны быть получены в предусмотренном законом порядке (из протоколов осмо­тра места происшествия, протоколов следственных экспе­риментов, других экспертиз и т.д.).

Исходные данные, указанные в определении (постанов­лении) лица, назначившего экспертизу, влияют на выбор экспертом специальных экспертных данных.

В определении (постановлении) о назначении эксперти­зы в качестве исходных данных должно быть указано:

В раздел «исходные данные» следует включать лишь дан­ные, необходимые для установления механизма происше­ствия и ответа на поставленные перед экспертом вопросы.

Исходные данные для исследований эксперт получает из описательной части постановления (определения суда) о производстве экспертизы, из представленных следовате­лем в ответ на запрос эксперта. Кроме того, исходными данными могут служить предельные значения отдельных вели­чии, если действительные их значения не установлены.

6. Оценка заключения эксперта

Для проверки достоверности заключения эксперта необ­ходимо установить:

7. Методические указания по установлению причин возникновения технических повреждений объекта судебной автотехнической экспертизы

Проведение исследования следов на транспортных средствах и месте дорожно-транспортного происшествия основывается на следующих методических принципах и положениях.

По видам столкновения транспортных средств делятся на три группы:

В самом процессе столкновения можно выделить три фазы:

При контактировании транспортных средств и других объектов в процессе дорожно-транспортного происшествия вследствие различных по силе и направленности ударов возникают следы (трассы), которые различаются на объемные и поверхностные следы, статические (вмятины, пробоины) и динамические следы (царапины, разрезы). Комбинированные следы представляют собой вмятины, переходящие в следы скольжения (встречаются чаще), либо наоборот, следы скольжения, заканчивающиеся вмятиной. От разрывов следует отличать надрезы, характеризующиеся отсутствием сквозного повреждения. В процессе следообразования возникают так называемые «парные следы», например, следу наслоения на одном из транспортных средств соответствует парный след отслоения на другом.

Трассы на транспортном средстве содержат отображения макро- и микрорельефа, необходимые для того, чтобы идентифицировать транспортное средство, с которым произошло касательное столкновение, установить факт движения транспортных средств в момент удара при перекрестном столкновении, определить направление относительного перемещения транспортных средств при попутном столкновении. Трассы на деформированных нижних частях, контактировавших с дорогой, дают возможность определить направление движения транспортных средств после столкновения, уточнить место столкновения с учетом расположения оставленных этими частями следов на месте происшествия. Наличие наслоения микрочастиц одного транспортного средства на другом транспортном средстве используются для установления факта их контактного взаимодействия. Отпечатки, наслоения лакокрасочного покрытия, резины, пластмассы позволяют идентифицировать следообразующий объект и установить, с какой частью транспортного средства произошел контакт.

2.1. Основной метод проведения транспортно-трасологической экспертизы

Основной метод проведения транспортно-трасологической экспертизы базируется на том, что положение транспортных средств в момент удара определяется путем эксперимента по деформациям, возникшим в результате столкновения. Для этого поврежденные транспортные средства располагают как можно ближе друг к другу, стараясь при этом совместить участки, контактировавшие при ударе. Если это не удается сделать, то транспортные средства располагают так, чтобы границы деформированных участков были расположены на одинаковых расстояниях друг от друга. Поскольку такой эксперимент провести довольно сложно, то вопрос решают графически, вычерчивая в масштабе транспортные средства, и, нанеся на них поврежденные зоны, определяют угол столкновения между условными продольными осями транспортных средств. Особенно хороший результат дает этот метод при экспертизе встречных столкновений, когда контактирующие участки транспортных средств в процессе удара не имеют относительного перемещения.

Важную информацию о механизме дорожно-транспортного происшествия может дать изучение положения транспортных средств после удара. При встречном столкновении скорости транспортных средств взаимно погашаются. Если их масса и скорость были примерно одинаковы, то они останавливаются вблизи места столкновения. Если же массы и скорости были различными, то транспортное средство, двигавшееся с меньшей скоростью, или более легкое транспортное средство, отбрасывается назад.

Деформированные части транспортных средств, которыми они вошли в соприкосновение, дают возможность ориентировочно судить о взаимном расположении и механизме взаимодействия транспортных средств. Отпечатки (поверхностные следы) отдельных участков, поверхностей и деталей одного транспортного средства на поверхности другого позволяют установить взаимное расположение транспортных средств в момент столкновения и направление удара.

При опрокидывании транспортных средств характерными повреждениями являются деформации крыши, стоек кузова, кабины, капота, крыльев, дверей. Свидетельствуют о факте опрокидывания также следы трения о поверхность дороги (разрезы, трассы, отслоения краски).

Значительные повреждения, чаще смещенные к одной из сторон по движению, наблюдаются при наезде на большой скорости на неподвижные массивные объекты (столбы, железобетонные опоры и т.д.).

Вмятины по сравнению с царапинами и задирами имеют значительно большую глубину. Глубина вмятин позволяет установить направление удара, под воздействием которого они образованы.

2.2. Исследование причинно-следственных связей между фактом дорожно-транспортного происшествия и техническим повреждением объекта судебной автотехнической экспертизы

При исследовании причинно-следственных связей между фактом дорожно-транспортного происшествия и техническим повреждением транспортного средства могут проводиться другие виды экспертиз (металловедческая, экспертиза лакокрасочных покрытий, пожаротехническая, взрывотехническая и т.д.), а также комплексные экспертизы.

Экспертиза лакокрасочного покрытия методически основывается на том, что при столкновении транспортных средств или наезде на неподвижное препятствие происходит перенос частиц лакокрасочного покрытия с одного транспортного средства на другое. Отделение частиц лакокрасочного покрытия происходит вследствие деформации поверхности транспортных средств в результате столкновения. Этот процесс вызывает отслаивание, растрескивание и рассеивание фрагментов покрытия. Экспертиза лакокрасочного покрытия в данном случае проводится в целях выявления факта контактного взаимодействия транспортных средств и отождествления окрашенных объектов по установленным следам.

2.3. Последовательность выявления повреждений объекта судебной автотехнической экспертизы и установления их причин

В общем случае рекомендуется следующая последовательность выявления повреждений и установления их причин:

Источник