Какая информация нужна для того чтобы автомобиль мог передвигаться без участия водителя
Разобрали принцип работы автопилотов в современных авто. Насколько это безопасно?
Машина с автопилотом считается транспортом следующего поколения и мечтой многих автолюбителей: ведь чтобы добраться до нужно места, не нужно будет крутить руль. Сиди себе в салоне и спи, автомобиль доедет до нужного места сам.
На самом деле, автопилот для гражданских авто существует уже сейчас. Машины под управлением искусственного интеллекта можно встретить даже на дорогах Москвы, но как это все работает?
Рассказываем всю правду про современные беспилотные машины.
Какие бренды делают авто с автопилотом
Машина с автопилотом от американского стартапа.
Единой системы автопилота нет, потому что в 2010-х годах многие крупные автомобильные бренды начали разработку собственного беспилотного программного обеспечения.
Систему датчиков для анализа дороги и препятствий можно установить практически на любую машину. Так что у ведущих автопроизводителей нет какой-то специальной модели авто для тестирования автопилота.
Основой любого авто с беспилотным управлением является искусственный интеллект, который должен мгновенно принимать решения, учитывая поступающие данные с датчиков и камер, установленных по всей машине.
На сегодняшний день автопилот разрабатывают и тестируют следующие производители:
▪️ General Motors
▪️ Ford
▪️ Mercedes Benz
▪️ Volkswagen
▪️ Audi
▪️ Nissan
▪️ Toyota
▪️ BMW
▪️ Volvo
▪️ Tesla
Автопилот тестирует даже Apple. Правда не слишком хвастается результатами. В прошлом году ее автопилот признали худшим из имеющихся в США.
Куда лучше дела у Google. Для них умное авто разрабатывает компания Waymo, дочернее предприятие Alphabet.
Цену увеличивают те самые модули для автономной езды и сертификация, о которой мы поговорим позже.
Беспилотные авто реально сами ездят? На самом деле нет
Так видит дорогу автопилот автомобиля.
В идеале машина с автопилотом работает автономно, то есть водителю не нужно жать на педали и перехватывать управление даже в сложных дорожных ситуациях. Но это пока лишь в теории.
У Tesla на сегодняшний день самый продвинутый по своей функциональности автопилот, но даже он официально называется «интеллектуальный помощник водителя». То есть полностью доверить ему управление авто ещё нельзя.
Общество инженеров автомобильной промышленности (SAE) выделяет шесть степеней автономность машин. Полная автономность – это последняя, шестая степень. С таким автопилотом водитель лишь задает конечный пункт маршрута, а процесс передвижения полностью ложится на программное обеспечение.
Все 6 степеней автономности машин по версии Общества инженеров автомобильной промышленности.
Сегодня на дорогах общего пользования можно встретить машины с функцией беспилотного управления третьего уровня автономности. Пока это максимум, до чего дошли автопроизводители.
В недалёком будущем машины с автопилотом 6-й степени автономности обязательно появятся. А пока за рулем обязательно должен сидеть человек для перехвата управления, если система не справляется.
Что умеют беспилотные авто сегодня
Дорога «глазами» искусственного интеллекта.
Искусственный интеллект автопилота в наше время может не только анализировать динамичную дорожную обстановку в реальном времени, но и «узнавать» людей, животных и неодушевлённые преграды.
Это не говоря о распознавании дорожной разметки, сигналов светофора и дорожных знаков.
Для этого программа постоянно анализирует данные с датчиков, которых можно разделить на 4 вида:
Камеры. Отвечают за визуальное обнаружение объектов, например, дорожная разметка и знаки
Радар. Определение препятствий и объектов впереди и сзади, а также определение расстояния до них
Лидар. Похож на радар, но работает с углом обзора 360 градусов и распознает объекты вокруг на расстоянии до 60 метров
Датчик положения. Вмонтирован в колесо, определяет положение машины на карте.
Искусственный интеллект анализирует информацию с разных датчиков, и вот как это выглядит в реале:
Бортовой компьютер соединяет информацию, полученную от сенсора, с находящейся в памяти картой местности. Собранные данные хранятся в общей базе, чтобы ими могли пользоваться другие машины.
Беспилотник должен собрать очень много данных, и эти данные должны собираться не на полигоне и даже не в одном конкретном месте, а во всем городе – везде, где есть свободное движение. Чем больше беспилотников, тем больше данных, тем безопаснее технология.
Как тестируются беспилотные машины
Беспилотный транспорт тестируется на специальных полигонах. В России самым известным стал технопарк «Калибр» на улице Годовикова в Останкинском районе Москвы. Кроме него в стране насчитывается несколько десятков таких технопарков.
На полигонах автомобили тестируют прежде всего на взаимодействие с дорожной инфраструктурой и с пешеходами на зебрах. На таких испытаниях выясняются печальные подробности: автопилот Tesla удалось обмануть с помощью дешевого проектора.
Испытатели проецировали различные двумерные изображения, а система воспринимала их как реальные объекты.
Если авто проходит этот этап, начинается следующий – в реальных условиях на шоссе. Во время таких испытаний в салоне находится пилот-испытатель, чтобы перехватить управление, если искусственный интеллект не справляется.
На дорогах Москвы беспилотники появились в июне 2019 года. Машины курсируют по специальным зонам для тестирования. Перед выходом на дорогу общего пользования Москвы первый беспилотник прошел сертификацию на полигоне НАМИ.
Как сертифицируются машины с автопилотом
Перед выходом на дорогу беспилотный автомобиль получает сертификацию о прохождении испытаний высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС).
Она представляет собой проверку исправности комплектующих. По сути, сертификация дублирует испытания, которые проходит любой автомобиль перед тем как выйти на рынок.
В России беспилотник проходит сертификацию и на этапе тестирования. В США на этот период она не требуется — сразу после выхода с конвейера и оснащения всеми необходимыми датчиками автомобиль выезжает на трассу общего пользования.
Глава направления беспилотных автомобилей «Яндекса» Дмитрий Полищук говорит, что этот процесс мало чем отличается от сертификации обычного автомобиля. Регуляторы проверяют преимущественно тормозную систему, стояночный тормоз, поворотники, фары, а к беспилотной технологии прямого отношения это не имеет.
Проверить искусственный интеллект на пригодность к вождению, по его словам, невозможно.
В свободной продаже автомобилей с беспилотным управлением в России в ближайшее время не будет. Все машины ездят в рамках тестов и испытаний.
А кто будет виноват, в случае ДТП с участием беспилотного авто в России?
Машина Яндекс.Такси со встроенным автопилотом на испытательном полигоне.
Так как автомобили с функцией автопилота пока ездят в тестовом режиме по дорогам России, этот вопрос ещё не обсуждался официально.
Все беспилотные автомобили в России обязательно страхуются сейчас на 10 млн руб. Так что страховка покроет ущерб от практически любого ДТП с участием машины без водителя за рулем.
В то же время в Великобритании готовится проект «Vehicle Technology and Aviation Bill», в котором есть пункты касательно ДТП с участием беспилотного транспорта:
?? Если в момент оформления страхового полиса страховая компания была проинформирована о том, что транспортное средство будет использоваться в режиме автопилота, тогда она несет полную ответственность по застрахованному авто.
?? Если беспилотный автомобиль не застрахован, тогда в случае аварии ответственность будет нести автовладелец.
?? Если аварийная ситуация возникла по причине сбоя в программном обеспечении или оборудовании, тогда вина ложится на плечи компании-производителя.
?? Если авария стала следствием вмешательства автовладельца в ПО или собственник не выполнил указания производителя (например, не провел обновление программного обеспечения вовремя), тогда страховщик может взыскать страховую выплату с автовладельца.
Так что к появлению частных полностью беспилотных машин общество почти готово.
Современному автопилоту ещё далеко до полностью автономной работы
Volvo с системой автопилота на крыше.
Сложно поспорить, что машины без водителя — транспорт будущего, хоть сейчас мы ещё далеки от изобретения полностью автономного автопилота.
На сегодняшний день тестирование таких машин слишком затратно, но в том же Яндексе уверены, что в будущем поездки на авто с ним окажутся дешевле, чем на такси.
Пока что искусственный интеллект слишком уязвим и непредсказуем. Его можно обмануть или сбить с толку.
Единственный способ его усовершенствовать — больше тестировать. Чем активнее этим будут заниматься компании, тем скорее машины с полностью автономным управлением войдут в обиход.
Что такое беспилотные автомобили? (История, принципы работы, будущее)
Большая часть современных прогрессивных технологий появилась отнюдь не вчера. Виртуальная реальность, 3D-принтеры, космическая программа преподносятся нам, как достижения XXI века. Но мы с вами уже знаем, что этим всем люди начали заниматься ещё в середине прошлого столетия. Это же относится и к беспилотным автомобилям, о которых мы сегодня поговорим.
История
Первые шаги в области автономных машин, передвигающихся без помощи водителя или оператора, были сделаны ещё в 30-х годах XX столетия, когда на выставке Futurama World’s Fair известная американская компания General Motors представила своё видение будущего автопрома. Тогда специалисты представили две идеи. Первая заключалась в том, что автомобили будут управляться посредством радиоволн, с помощью которых можно контролировать дистанцию. Вторая основывалась на том, чтобы сделать дороги наподобие скейтбордных рамп. То есть машины должны ехать посередине, а если их начинает вести к обочине, то они «скатываются» обратно в углубление. Конечно, в то время обе идеи беспилотного автомобиля встретили скептически. Однако разработки в этом направлении пошли с удвоенной силой.
В 50-х годах инженеры General Motors начали испытания первого в мире «умного» автомобиля Firebird II. Помимо титанового корпуса и инновационной системы торможения, машина оснащалась магнитными датчиками, которые могли взаимодействовать с «дорогами будущего» (согласно данной концепции под слоем асфальта должны были проложить электро-кабели) для предотвращения аварий. В третьей версии данного концепт-кара использовалась первая система автопилота, которая в наше время известна как круиз-контроль. Она позволяет автомобилю самостоятельно удерживать постоянную скорость, что позволяет водителю меньше внимания уделять работе с педалями, например, при длительных поездках по шоссе. Стоить отметить, что для паровых двигателей система поддержания постоянной скорости была разработана ещё в 1788 году.
В 60-е годы компания Citroën смогла оборудовать тестовый полигон, на котором реализовала идеи General Motors относительно «умных дорог». Автомобиль Citroën DS мог обходиться без водителя, получая сигналы от кабелей в асфальте. На реальных дорогах беспилотные модели так и не появились, а Citroën DS стал просто автомобилем бизнес-класса, правда, довольно известным благодаря фильмам о Фантомасе. В то же время Chrysler Plymouth пробовала встроить магнитные сенсоры в бампер обычного автомобиля. Они должны были передавать информацию на компьютер в салоне машины. Идея провалилась, так как система управления занимала половину салона, а на крыше необходимо было устанавливать электрогенератор. В 1968 году, кстати, вышел первый фильм о живой машине Херби под названием The Love Bug.
В 80-х годах немецкий учёный Эрнст Дикманнс (Ernst Dickmanns) создал из фургона Mercedes-Benz Vario первую по-настоящему «умную» машину. Благодаря вместительности автомобиля разработчик смог поместить внутри целую компьютерную систему. 5-тонный монстр, который мог без помощи водителя передвигаться по дорогам, привлёк внимание концерна Daimler-Benz, запустившего проект Eureka PROMETHEUS (Program for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented Safety — программа движения с наивысшей эффективностью и беспрецедентной безопасностью). Благодаря новым инвестициям к середине 90-х годов Дикманнс собрал ещё два самоуправляемых автомобиля — VaMP и VITA-2. Новые прототипы смогли успешно пройти испытания на шоссе под Парижем. Они самостоятельно ехали со скоростью до 130 км/ч, меняли ряд, отслеживали движение других автомобилей и могли их обгонять. Впоследствии наработки Дикманнса, проекта PROMETHEUS и улучшенная система круиз-контроля (адаптивная, которая может поддерживать переменную скорость, подстраиваясь под среднюю скорость в потоке и соблюдая безопасную дистанцию) использовали в серийных Mersedes’ах S-класса 95-го года. После этого разные функции, помогающие водителю в управлении автомобилем, начали появляться во многих моделях различных производителей.
Принципы работы
Чтобы автомобиль мог ездить без помощи водителя, ему нужны «глаза», «мозг» и карта. Все машины, обладающие функциями автопилота, имеют встроенные навигационные системы и датчики, которые позволяют определить точное местоположение автомобиля, а также проложить оптимальный маршрут до конечной точки. При этом могут учитываться данные о пробках из сети Интернет, максимальная скорость на различных участках пути и т.д.
Для распознавания впередиидущих автомобилей, более точной ориентации в пространстве и некоторых других задач на беспилотных автомобилях устанавливаются высокочувствительные лазерные датчики на переднем и заднем бамперах. Они передают данные на бортовой компьютер, который анализирует информацию. Благодаря этой системе машина способна быстро отреагировать на резкие изменения на дороге (например, если кто-то выбежит на проезжую часть, или передняя машина резко затормозит).
На автономных автомобилях Google также используется лидар (Light Identification Detection and Ranging — световое обнаружение и определение дальности). Это вращающийся датчик, который установлен на крыше, сканирующий пространство вокруг автомобиля в радиусе более 60-90 метров при помощи отраженного от объектов света. Данные, полученные лидаром, обрабатываются компьютером, образую трёхмерную карту окружающей местности. Вместе с информацией навигационной системы и Google Street View, полученная карта используется для создания маршрута.
Также в беспилотных автомобилях присутствуют внутренние камеры. Они устанавливаются в верхней части ветрового стекла и помогают бортовому компьютеру распознавать цвет светофора, приближающиеся объекты и т.д.
Всё это помогает машинам самостоятельно передвигаться от начальной точки к пункту назначения, при этом соблюдая правила дорожного движения, и оперативно реагируя на различные непредвиденные ситуации.
Современные автономные автомобили и будущее технологии
Как видим, системы автопилота направлены на то, чтобы помочь человеку вести машину. Например, круиз-контроль, который позволяет водителю не полностью концентрироваться на управлении автомобилем. Специально для дальнобойщиков Mercedes разработала систему Highway Pilot, которая может полностью принять управление на себя во время движения по трассе. Автомобили Tesla могут осуществлять экстренное торможение в критических ситуациях, а также самостоятельно парковаться. Ford разрабатывает систему, которая будет помогать людям во время снегопадов или ливней. Стоит отметить, что системы автопилотирования работают не только на низких скоростях в условиях городского трафика, но и на гоночных трассах. Например, Audi RS7 смогла ездить по треку, развивая скорость до 300 км/ч.
Однако все эти автомобили так или иначе требуют присутствия человека. Созданием по-настоящему беспилотного автомобиля, в котором даже не будет педалей с рулём, занялась компания Google. Первый прототип был представлен в 2014 году. Сейчас эти автомобили проходят испытания на дорогах общего пользования в нескольких штатах США вместе с предыдущими моделями самоуправляемых автомобилей, разрабатываемых совместно с Toyota. Как считает сооснователь Google Сергей Брин, будущее именно за полностью беспилотными автомобилями.
С таким заявлением в целом можно согласиться. Беспилотные автомобили не нарушают правила дорожного движения. Компьютер обладает реакцией в разы превосходящей человеческую, так что если кто и успеет затормозить в чрезвычайной ситуации, то это автопилот. Датчики хорошо «видят» и днём, и ночью, и не устают при длительных поездках в отличие от человеческих глаз. К тому же время, которое приходится тратить на управление машиной, можно использовать на другие более полезные дела, например, почитать. Беспилотные транспортные средства можно использовать в опасных зонах, во время природных и техногенных катастроф или военных действий. Противники беспилотных автомобилей могут указать на их высокую стоимость, но если их поставят на поток, данная проблема решится. Отсутствие опыта у водителей? Но если все машины будут автономны — это не проблема. Надёжность программного обеспечения? Возможно. Но во всём и всегда есть как преимущества, так и недостатки.
Стоит отметить, что помимо Google, Tesla, Apple, Mercedes, Volvo и других названных в этой статье компаний, созданием беспилотного автомобиля занимается КамАЗ. Однако в отличие от остальных подобных разработок это будет грузовик способный передвигаться даже по бездорожью.
Возможно, что в будущем человечество будет ездить на чём-то вроде Audi RSQ из фильма «Я, робот» по произведениям Айзека Азимова. Как вы думаете?
Беспилотные автомобили: как планируется регулировать их эксплуатацию в России?
 |
| wilkat / Depositphotos.com |
Одним из наиболее важных этапов всеобщей цифровизации является внедрение и повсеместное использование беспилотного транспорта. Эксплуатация беспилотников вызывает ряд правовых вопросов, которые требуют законодательного регулирования.
12 марта 2021 года Правительством РФ был утвержден комплекс мероприятий по тестированию и поэтапному вводу в эксплуатацию на дорогах общего пользования высокоавтоматизированных транспортных средств (ВАТС), отметил Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ). Мероприятия коснутся некоторых субъектов РФ.
Существенной особенностью данного документа является то, что речь идет об эксплуатации ВАТС без присутствия инженера-испытателя в салоне, то есть о беспилотных автомобилях в полном смысле слова, подчеркивает Павел Сухолинский. Предполагается, что закон в случае принятия законопроекта вступит в силу только с 1 марта 2025 года. Такую временную отсрочку эксперт объясняет тем, что это связано с тем, что пока еще не завершен эксперимент по опытной эксплуатации ВАТС на дорогах общего пользования, запущенный постановлением Правительства Российской Федерации от 26 ноября 2018 года № 1415 (далее – Постановление Правительства РФ № 1415). Срок его завершения – 2022 год. Также до момента вступления закона в силу должны быть оценены и систематизированы результаты этого эксперимента, и этот опыт должен найти свое отражение в принимаемой окончательной редакции документа, считает Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н.
Первые законодательные инициативы
На сегодняшний день законодательство Российской Федерации только готовится к изменениям, необходимым в связи с проведением экспериментального выпуска на российские дороги беспилотных автомобилей под управлением инженеров-испытателей в салоне автомобиля, считает Оксана Васильева. Эксперт отметила, что на данный момент Постановление Правительства РФ № 1415 является первым актом в сфере испытаний и эксплуатации беспилотных транспортных средств, но действие данного эксперимента закончится в 2022 году. В данном эксперименте принимают активное участие компании «Яндекс», «Аврора Роботикс», университет «Иннополис», МАДИ, а также АО «Научно-конструкторское бюро вычислительных систем».
В связи с этим был внесен и предварительно рассмотрен законопроект № 710083-7 «Об опытной эксплуатации инновационных транспортных средств и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации». Данный законопроект предполагал выпуск на российские дороги беспилотных транспортных средств без водителя на дистанционном управлении без руля и соответствующих педалей, а в случае дорожно-транспортного происшествия пострадавшая сторона должна была получить 1 млн рублей возмещения за счет страховой компании, поскольку для беспилотных автомобилей минимальная страховая сумма предусмотрена в 1 млн руб. Однако действующее законодательство РФ категорически не позволяет беспилотным автомобилям передвигаться абсолютно без водителя, то есть даже не позволяя ему вмешиваться в действие самой машины (случай, когда автомобиль без руля и педалей). Поэтому законопроект был снят с рассмотрения, объяснила эксперт.
Новый законопроект о беспилотниках
Новый законопроект о беспилотных транспортных средствах, представленный Минтранспортом РФ, регулирует отношения, возникающие в связи с изготовлением и эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств – транспортных средств, оснащенных автоматизированной системой вождения. Законопроект устанавливает правила использования беспилотного транспорта в России. При этом отдельно подчеркивается, что участвовать в дорожном движении будут те транспортные средства, которые прошли оценку соответствия требованиям безопасности (п. 1 ст. 4 законопроекта), а устанавливать такие требования будет Правительство РФ.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Законопроект о беспилотных транспортных средствах предусматривает выход в общедоступное пользование беспилотных автомобилей уже без инженеров-испытателей, но с использованием специального бортового регистратора. Обязательной составляющей беспилотных транспортных средств станет специальная система, которая будет позволять отключать автопилот и передавать автомобиль на механическое управление водителю в салоне. Такая система должна управляться и дистанционно, и при отключении автопилота, автомобиль останавливается и выпускает пассажиров из салона».
Требования безопасности к беспилотникам
Согласно законопроекту о беспилотных транспортных средствах, участвовать в дорожном движении смогут беспилотные автомобили, прошедшие оценку соответствия требованиям безопасности. Сейчас требования к безопасности колесных транспортных средств установлены Техническим регламентом Таможенного союза (ТР ТС 018/2011), принятым Решением Комиссии Таможенного союза от 9 сентября 2011 г. № 877, отметил Павел Сухолинский. Кроме того, 25 марта 2020 года распоряжением Правительства РФ № 724-р была утверждена Концепция обеспечения безопасности дорожного движения с участием беспилотных транспортных средств на автомобильных дорогах общего пользования. В ней уже заложены определенные ориентиры для будущих критериев допуска беспилотных автомобилей к участию в дорожном движении, а также – для установления требований безопасности ВАТС, считает эксперт.
В частности, Концепция включает в себя рекомендации по безопасному функционированию ВАТС, в части:
Комментируя законопроект о беспилотных транспортных средствах, Павел Сухолинский заметил, что он не содержит положений о том, что Правительство РФ будет определять порядок установления требований безопасности ВАТС. Ч. 2 ст. 4 законопроекта предусматривает, что Правительство РФ будет устанавливать порядок допуска ВАТС к участию в дорожном движении. Исходя из подходов, изложенных в Концепции, можно сказать, что обязательным условием для такого допуска, вероятнее всего, станет соответствие беспилотного автомобиля необходимому уровню безопасности, предусмотренному ТР ТС 018/2011 для соответствующей категории транспортных средств. В то же время, не исключено, что некоторые беспилотные автомобили будут признаны «инновационными транспортными средствами», то есть транспортными средствами, в которых применены новые конструктивные решения, качественно изменяющие их основные эксплуатационные показатели. Такие транспортные средства не могут быть оценены в соответствии с ТР ТС 018/2011. Часть 3 ст. 4 законопроекта предусматривает, что для инновационных транспортных средств порядок установления требований безопасности и методов исследований (испытаний) будет определять Правительство РФ. Эксперт считает, что для тех беспилотников, которые попадут в эту категорию, кроме отдельных базовых требований безопасности будут применяться также дополнительные требования в зависимости от того, какие системы управления, разгона, торможения и контроля движения, какие технические компоненты и какие конструктивные решения, будут использоваться в конкретных моделях таких беспилотных автомобилей.
Важным представляется и вопрос об информационной безопасности, отмечает адвокат Мартин Зарбабян. Так, в Стратегии развития автомобильной промышленности Российской Федерации на период до 2025 года, утвержденной Распоряжением Правительства РФ от 28 апреля 2018 г. №831-р указано, что повышение автономности транспортных средств требует решения вопросов повышения кибербезопасности, в том числе защиты от хакерских и террористических атак, связанных со взломом автомобилей. Эксперт считает, что подобные транспортные средства должны быть оснащены современными программными обеспечениями, которые будут способны препятствовать внешним несанкционированным воздействиям
Ответственность за ущерб, причиненный беспилотным транспортным средством
Вопрос с дорожно-транспортными происшествии при участии беспилотных автомобилей в данном законопроекте решили следующим образом. При возникновении аварийной ситуации весь ущерб имуществу и здоровью должен возмещать владелец беспилотного автомобиля, объясняет Оксана Васильева. Если же виной ДТП стали конструктивные недостатки ВАТС, то его владелец имеет право обратиться с требованием возместить ущерб к компании-изготовителю. Это сделано для упрощения получения возмещения убытков пострадавших в ДТП с участием беспилотного автомобиля, уточняет эксперт. В соответствии с данным законопроектом водителем беспилотного транспортного средства будет считаться не только лицо, которое непосредственно находится в транспортном средстве за рулем и запустило в работу все ее системы, но и лицо, которое имеет дистанционный доступ к системе автопилота и может ее отключить/включить или иным образом удаленно повлиять на работу беспилотного автомобиля, иными словами оператор с доступом к автопилоту. Это одно из самых важных изменений, поскольку в случае ДТП ответственность может быть возложена на такого оператора, а не только на владельца беспилотного транспортного средства, резюмирует Оксана Васильева.
Общие правила возмещения вреда при ДТП сохранят свою силу, отмечает адвокат, федеральный эксперт Министерства юстиции РФ Елена Кудерко. Особенности для беспилотников заключаются в том, что управляет транспортным средством не водитель, а некое программное обеспечение, в функционировании которого возможны как системные (производственные) ошибки, так и персональные ошибки в рамках эксплуатации конкретного автомобиля, в том числе, допущенные по вине операторов. Закон фактически вводит ряд новых субъектов дорожного движения: оператор ВАТС – по аналогии с авиадитспетчером – лицо, удаленно наблюдающее за эксплуатацией группы ВАТС и имеющее техническую возможность вмешательство в его управление; изготовитель – лицо, установившее автоматизированную систему в транспортное средство; аккредитованный изготовителем эксплуатант – станция технического обслуживания и, собственно, владелец ВАТС – лицо, которому оно принадлежит и только на праве собственности. Соответственно, при взаимодействии источников повышенной опасности, вина в отношении ВАТС будет определяться в зависимости от причины ДТП и распределяться между собственником, оператором и изготовителем. При отсутствии вины ВАТС, особенностей ответственности виновника не предполагается, право на возмещение ущерба принадлежит собственнику, заключила эксперт.
Законопроект также предлагает ввести положение об обязательном страховании своей гражданской ответственности владельцем беспилотного транспортного средства (согласно ст. 8 Законопроекта). Положение введено именно для покрытия возможного возмещения вреда жизни, здоровью и имуществу в связи с тем, что владелец беспилотного автомобиля несет ответственность независимо от вины, объясняет Павел Сухолинский.
Возможные правовые коллизии
Эксплуатация беспилотников может вызвать определенные правовые коллизии, которые могут потенциально затруднить повсеместное использование ВАТС.
Павел Сухолинский, советник практики законотворчества и административного права Адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (АБ ЕПАМ) :
«Статья 1079 Гражданского кодекса устанавливает, что юридические лица и граждане, деятельность которых связана с повышенной опасностью для окружающих обязаны возместить вред, причиненный источником повышенной опасности, если не докажут, что вред возник вследствие непреодолимой силы или умысла потерпевшего. Причем использование транспортных средств и механизмов прямо приводится в указанной норме в качестве примера деятельности, связанной с повышенной опасностью. Это один из специально предусмотренных законом случаев, когда вред возмещается независимо от вины причинителя вреда.
Абзац 2 п. 1 ст. 1079 ГК РФ устанавливает, что обязанность возмещения вреда возлагается на юридическое лицо или гражданина, которые владеют источником повышенной опасности на праве собственности либо на ином законном основании.
Поскольку ст. 2 законопроекта определяет владельца ВАТС именно как лицо, которому это транспортное средство принадлежат на праве собственности или ином законном основании, представляется, что норма о возмещении вреда владельцем ВАТС, установленная ч. 4 ст. 10 законопроекта является излишней, дублирующей положения ГК РФ.
Полагаю, что у судов не возникнет сложностей с квалификацией деятельности владельца беспилотного автомобиля в качестве источника повышенной опасности, поскольку данный вопрос достаточно подробно проработан в правовой доктрине и практике Верховного суда РФ».
Как объясняет Мартин Зарбабян, Верховный Суд Российской Федерации в своих разъяснениях обращал внимание, что презумпция вины причинителя вреда предполагается (например, п. 11 Постановления Пленума Верховного Суда РФ от 26.01.2010 №1 «О применении судами гражданского законодательства, регулирующего отношения по обязательствам вследствие причинения вреда жизни или здоровью гражданина»). Таким образом, в случае причинения вреда источником повышенной опасности, вред возмещается независимо от вины причинителя вреда, за исключением случаев освобождения от ответственности.
С практической точки зрения основные проблемы при рассмотрении вопроса о возмещении вреда, причиненного беспилотниками, могут возникать в ситуации причинения вреда при внешнем вмешательстве третьих лиц в автоматизированную систему, считает эксперт. В частности, когда транспортное средство не было изъято, но по утверждению владельца (оператора) им был утрачен контроль над ВАТС. Тогда коллизионным будет вопрос о разграничении ответственности между владельцем такого средства и третьим лицом, осуществившим вмешательство, резюмирует эксперт.
Какими положениями следует дополнить законопроект – мнение экспертов
Несмотря на то, что прослеживается положительная динамика в сторону законодательного закрепления норм об эксплуатации беспилотников, над законопроектом, по-видимому, предстоит еще большая работа, считает Павел Сухолинский. На данном этапе документ фиксирует только самые общие (но от этого не менее важные) аспекты эксплуатации беспилотного автотранспорта. Фактически нужно будет реформировать нормативное регулирование, приспосабливая его к развитию технологий и техническому прогрессу. Не менее важным аспектом будет обеспечение психологического комфорта пассажиров беспилотного транспорта. А для этого необходимо обеспечить его максимальную контролируемость и безопасность.
Кроме того, принятие законопроекта потребует принятия целого ряда нормативных правовых актов Правительства – Павел Сухолинский выделяет следующие обязательные для урегулирования требования:
В материалах к законопроекту указывается, что большая часть перечисленных актов Правительства будет приниматься уже после вступления законопроекта в силу.
Оксана Васильева, доцент Департамента правового регулирования экономической деятельности Финансового университета при Правительстве Российской Федерации, к. ю. н. :
«Действительно, предполагается, что законопроект еще не скоро вступит в законную силу и до этого момента претерпит множество различных изменений и доработок, однако в нем есть явные недостатки, на которые стоит сделать значительный упор. Текст документа в редакции, предлагаемой Минтрансом России, регламентирует в большей степени моменты, связанные с эксплуатацией беспилотных автомобилей – когда делать технический осмотр, минимальная страховая сумма, каким образом должен передвигаться такой автомобиль и т. п., однако практически полностью не урегулированы общественные отношения, связанные с эксплуатацией высокоавтоматизированных транспортных средств на дорогах общего пользования. Освещен только момент с ДТП, но и он требует более детальной регламентации: если ВАТС приравнивается к средствам повышенной опасности и считается даже более опасным, чем обычное транспортное средство, то в случае возникновения аварии не по вине беспилотного автомобиля, кто должен нести ущерб и т. п. Таких неурегулированных нюансов достаточно много, и они требуют детальное регламентации.
Ввиду технической сложности механизмов беспилотного автомобиля и влияния российского сурового климата на их износостойкость нет положений, которые бы регламентировали моменты частоты проведения диагностики исправности беспилотного транспортного средства. Ведь даже малейшая неисправность может привести к осложнениям и к аварийным ситуациям. Соответственно, должно быть жестко регламентированы положения о технической исправности беспилотного автомобиля при выходе на дорогу с учетом погодных условий, а также стоит прописать, с наступлением каких моментов или по истечении какого времени требуется пройти техосмотр своего транспортного средства. От этого будет зависеть безопасность как пассажиров ВАТС, так и пассажиров других транспортных средств на дороге.
В связи с принятием данного законопроекта возникает необходимость внесения поправок в ряд других уже существующих законодательных актов:
Однако, есть необходимость внести дополнительные изменения в такие законодательные акты, как Уголовный кодекс (в частности, в ст. 264 УК РФ, чтобы за управление беспилотным автомобилем водитель мог нести ответственность по данной статье), ГК РФ (приравнивание ВАТС к источникам повышенной опасности, ст. 1079 ГК РФ, что позволит более точно определить, кто должен нести ответственность за причинение имущественного вреда беспилотным автомобилем)».
Свое мнение по вопросу законопроекта выразили не только представители юридического сообщества. Так, профессор кафедры «Организация и безопасность движения» МАДИ, директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта, к. т. н. Михаил Якимов считает, что доработку законопроекта необходимо начать с актуализации терминов. В частности, эксперт отмечает, что сомнительным является утверждение, что система является средством. Система является более общим понятием, чем средство. Система – это множество элементов или средств, находящихся в отношениях или связях друг с другом, которые обладают определенной целостностью или единством. Какое-либо средство, в том числе транспортное средство, может быть частью системы, но никак не наоборот. По мнению эксперта, закон должен определять основные базовые принципы, распределять полномочия и зоны ответственности, без излишней конкретизации и акцентирования внимания на особенностях данного транспортного средства.
Сам факт появления такого законопроекта можно только приветствовать, убежден Павел Сухолинский. По словам эксперта, беспилотный транспорт входит в нашу жизнь «всерьез и надолго», и те государства, которые первыми смогут создать комфортную регуляторную среду для его развития, смогут получить от этого значительный экономический эффект. Правительство РФ и Минтранс России это понимают, и прикладывают значительные усилия для продвижения этой темы.
При этом Оксана Васильева, проведя анализ действующих законодательных актов, а также новых законопроектов, делает вывод о том, что Россия является отстающей страной в плане регламентации эксплуатации беспилотных транспортных средств на дорогах общего пользования. Однако принятие нового законопроекта, предложенного Минтрансом России, станет большим прорывом для российского законодательства и позволит разрешить коммерческую проблему эксплуатации беспилотных автомобилей на российских дорогах, а также даст толчок для развития науки и экономики в виде импорта новых автомобильных технологий, считает эксперт. «Стоит учесть, что законопроект требует более детальной доработки, поскольку на данный момент он представляет собой «сухие» правила эксплуатации ВАТС, не предусматривающие моменты общественных отношений, которые могут складываться по поводу беспилотных транспортных средств», добавила эксперт.
1 С текстом законопроекта (ID 02/04/06-21/00116763) и материалами к нему можно ознакомиться на федеральном портале проектов нормативных правовых актов.