Какая машина быстрее разгоняется автомат или механика
Автошкола –
«“Механика” против “автомата”»
ДЛЯ СРАВНЕНИЯ взяли два новеньких автомобиля “Ford Focus” с одинаковыми 145-сильными двухлитровыми моторами “Duratec”. Но белая машина (далее – автомобиль № 1) была оборудована четырехступенчатой автоматической коробкой передач, а синяя (автомобиль № 2) – пятиступенчатой “механикой”.
Согласно кратким техническим характеристикам, заявленным производителем, до 100 км/ч автомобиль с механической КПП должен разгоняться ровно на 1,5 с быстрее. Но это – теоретически, при условии, что за рулем машины сидит идеально подготовленный испытатель, который каждый раз будет “выкручивать” двигатель строго до оптимальных оборотов (когда достигается максимальная отдача) и молниеносно переключать передачи. Справится ли с такой задачей в реальной жизни обычный водитель, не обладающий навыками спортивного управления автомобилем? Скорее всего нет. Впрочем, проверим..
В роли подопытного любезно согласился выступить Михаил, главный художник газеты “Клаксон”. Он никогда не занимался автоспортом, не работал испытателем автомобилей, но имеет более восьми лет водительского стажа и каждый день ездит на работу на машине. Кстати, у него автомобиль с механической КПП.
Динамику разгона мы замеряли на прямой пустынной дороге с помощью спутникового GPSнавигатора. Результаты первого заезда синего Такое отставание может сыграть решающую роль в автоспорте, но в обычной жизни его вряд ли кто-нибудь сочтет принципиальным. “Фокуса” несколько озадачили – 11,75 с. Почти 12 – очень много! А где же обещанные производителем девять с чем-то?
Еще заезд, потом еще один: 11,5 с, 11,34 с.. Наш доброволец виновато разводит руками и обещает исправиться. Вот только немного потренируется..
Лучший результат, которого удалось добиться после целой серии испытаний – 11,06 с. Столько потребовалось, можно сказать, среднестатистическому водителю, чтобы разогнаться до 100 км/ч. Разница с заявленным идеальным показателем составила без малого две секунды. А какое время покажет машина с “автоматом”?
Место за рулем белого “Ford Focus” занимает корреспондент “Клаксона”. Впрочем, это мог быть кто угодно. На автомобиле с АКПП при разгоне от водителя не требуется абсолютно никаких навыков. По сигналу – газ в пол, и ждем, пока не пропищит GPSнавигатор. Заветные 100 км/ч успешно достигнуты за 11,37 с. Причем раз за разом этот результат повторяется с минимальными отклонениями. Что ж, так и запишем: в реальных условиях автомобиль с “автоматом” проигрывает при разгоне до “сотни” всего лишь треть секунды. А вовсе не 1,5 с, как получается при идеальном эксперименте.
Но в общем и целом наш опыт подтверждает теорию, согласно которой машина с АКПП разгоняется чуть медленнее. Правда, на самом деле разница не столь велика, как можно подумать, глядя в технические характеристики. На практике – всего лишь 0,3 с. А много это или мало?
Для того чтобы выяснить это, устраиваем парный заезд. Машины стартуют одновременно, параллельными курсами. И что же? В первый момент автомобиль с “автоматом” даже оказывается чуть впереди. Примерно первую треть дистанции (до скорости 50 км/ч) он разгоняется немного быстрее. Это объясняется тем, что у четырехступенчатой АКПП первая передача “длиннее”, чем у пятиступенчатой “механики”, и пока водитель синего автомобиля теряет время, переключаясь на вторую скорость, белая машина продолжает ускоряться на первой.
Потом расклад сил меняется, и автомобиль с механической КПП вырывается вперед. Он первым достигает 100 км/ч, но в этот момент опережает машину с АКПП всего на полтора корпуса (это хорошо видно на фотографии). Таким образом, проигрыш в динамике минимальный. Скажем так, если при старте со светофора вы отстанете от лидера на полтора корпуса, то между вами все равно никто не сможет вклиниться. Даже не попытается – интервал слишком мал. А еще надо учитывать, что при движении по городу, когда чаще всего приходится разгоняться от силы до 70-80 км/ч (а не до 100, как в нашем эксперименте), преимущество “механики” может и вовсе не проявиться.
Цена комфорта
А КАК ЖЕ с экономичностью? Это мы проверили тоже. Для чего заправили оба автомобиля под завязку и отправились в 100-километровое путешествие по Москве с выездом за МКАД и возвращением обратно в город. Так мы смоделировали своеобразный смешанный (частично городской и частично загородный) цикл. Разумеется, мы не пытались в точности повторить лабораторную методику измерений, которую используют автопроизводители при составлении технических характеристик. Нас интересовал расход топлива в реальных условиях.
Машины двигались одна за другой в одинаковом режиме. Измерения мы провели дважды, проехав утром и вечером по одному и тому же маршруту. Усредненные данные говорят о том, что синему автомобилю с “механикой” потребовалось 9,6 л топлива на 100 км, а с “автоматом” – 12,2. Кстати, полученные цифры заметно отличаются от эталонных. Надеюсь, не надо объяснять – почему? Тем не менее в целом теория снова подтверждается: за удобство езды с “автоматом” приходится платить. В среднем – по 2,5 л бензина на каждые 100 км пробега.
Если заглянуть в технические характеристики, то можно увидеть и разницу в максимальной скорости у автомобилей с механической и автоматической трансмиссиями. Но это мы даже проверять не стали. Согласитесь, при разрешенных нашими ПДД максимальных 110 км/ч (причем только на автомагистрали) рассуждать о том, что автомобиль разгоняется до 206 или “всего” до 195 км/ч, даже как-то несерьезно..
Краткая техническая характеристика
“Ford Focus” 2.0, АКПП
“Ford Focus” 2.0, МКПП
Время разгона до 100 км/ч
«ДРАЙВ». Действительно ли «МЕХАНИКА» круче «АВТОМАТА»?
Автомобилей с автоматическими коробками продается на рынке все больше – даже в небольших городах автомобилисты предпочитают по возможности покупать ТС с двумя педалями. Но у «механики» остаются «адепты», которые не признают эволюции трансмиссий. Попробуем разобраться, насколько они правы.
Мифы из глубин веков
Иногда встречаются утверждения о высокой скорости переключения «механики». Это совершенно неверно, точнее, неверно уже лет двадцать как. Раньше «автоматы» действительно переключались очень долго, но МКП прогрессирует медленно, а АКП – быстро.
Сравниться со скоростью переключения преселективов или современных гидроавтоматов механика не может. Даже если это кулачковая коробка, которая «вверх» переходит почти мгновенно. Ведь часть переключений в АКП происходит без разрыва потока мощности, а остальные проходят за сотые доли секунды. Пока коробка исправна, конечно.
Еще часто поклонники «механики» превозносят возможность тонкой работы сцеплением как огромное преимущество. Забывая о том, что для коробки с достаточным динамическим диапазоном и быстрым переключением все эти игры попросту не нужны, она может получить лучшие тяговые характеристики и без лишнего жжения фрикционов.
Да и на бездорожье часто оказывается, что «раскачка» с МКП ничуть не более эффективна, чем этот же прием на «автомате» – с увеличением скорости переключения это преимущество исчезло.
Немного о динамике с МКП
Заявления об особом «чувстве автомобиля» при управлении с МКП встречаются настолько часто, что почти не вызывают возражений. Вроде бы использование ручных коробок в автоспорте уже говорит о том, что вот он – верх инженерной мысли для мощных машин, обеспечивающий лучший контроль.
Есть один нюанс: МКП предписана правилами гонок, и как только правила смягчаются, так сразу гонщики вдруг начинают устанавливать автоматические и полуавтоматические коробки. Да и «секвенталки» с кулачковым зацеплением, которые используют на серьезных спортивных авто, очень далеко ушли от гражданских трансмиссий по скорости переключений, надежности и ресурсу.
Какими положительными драйверскими качествами обладает МКП? Единственное, что делает коробки с ручным переключением более «спортивными» по поведению – это передача контроля над всеми нюансами управления водителю, который знает, куда поедет машина, сколько ему нужно тяги, какой запас по оборотам… И при этом водитель предвидит изменение дорожной ситуации.
Возможности любой электроники по предсказанию действий и пожеланий водителя всегда будут отставать от его мысли. Только не забывайте, что сейчас не только «механика» переключается принудительно. Почти все современные многоступенчатые АКП (и даже, представьте себе, вариаторы!) имеют «ручной» режим работы для тех режимов, когда водитель лучше понимает, что нужно делать. А многие обзавелись еще и очень удобными подрулевыми лепестками, которые могут на пять-шесть секунд подправить автоматически выбранную передачу на желаемую без всяких лишних действий. Например, на Mercedes A-class или скромной Suzuki SX4 New.
Ручного режима АКП в 99 случаев из 100 хватает для совершения маневра. А если передачу нужно держать «до последнего», то есть масса машин с таким вот «честным» ручным режимом коробки, только эта функциональность обычно не очень востребована. Как видите, принудительное переключение уже много лет как не монополия МКП, многочисленные «автоматы» научились копировать эту функцию даже лучше. Разве что специфические приемы управления с полным отключением тяги выжимом сцепления и старт с высоких оборотов остаются за МКП.
А вот минусы «механики» можно перечислять долго. Для начала, у нее обычно меньше динамический диапазон, то есть соотношение минимального и максимального передаточного числа. Если расширить динамический диапазон, то придется увеличивать число передач, и работа двигателя на промежуточных режимах уже будет неэффективной. Шесть передач в современной легковой машине – это разумный максимум, которым может оперировать водитель. Любое увеличение числа передач – бесполезно. Средний водитель просто не будет их все использовать. Водители грузовиков, у которых передач больше десятка, далеко не всегда переключаются оптимально, а ведь там требования к скорости переключения куда ниже, чем у «легковушек».
Пресловутый «разгон до ста» диктует свои требования. Большинство машин сейчас достигают «сотни» на второй передаче, если же требуется еще одно переключение, то машина резко теряет в динамике, и потребитель, который очень ценит этот параметр (наверное, каждый день так на работу ездит) сразу кривит рот в недовольной ухмылке. Фактически это означает, что сделать первые передачи более короткими производитель попросту не может, и «механика» не способна полностью использовать мощность мотора при ускорениях на скоростях 0-120 километров в час. Да и резкие старты обязательно сопровождаются запахом паленого сцепления, передаточные числа первой передачи просто не оставляют других вариантов для интенсивного старта.
В момент переключения неизбежен разрыв потока мощности и скачки момента. А значит, машина хоть немного, но теряет в динамике разгона, а ведущие колеса могут сорваться в скольжение. И чем мощнее двигатель, тем серьезнее эта проблема. Да, недаром Mercedes еще в 90-е годы отказался от установки «механики» на машины мощностью выше 193 л. с. Это было не столько идеологическое, сколько техническое решение. Как только прогресс в развитии АКП позволил отойти от МКП, от нее отказались.
Даже на маломощных моторах необходимость в момент смены передач сбросить тягу до нуля представляет собой проблему, особенно при необходимости резко ускориться. Придется заранее планировать переключения или терять драгоценные доли секунды (а может и целые секунды) на переключение и выход на «рабочие» обороты двигателя. И того хуже: у моторов с турбонаддувом при этом еще и успевает упасть давление турбины, что ухудшает характеристики.
С мощными моторами возможны пробуксовки колес на второй-третьей передачах после переключений, с неизбежной потерей машиной устойчивости. Желание переключаться быстрее вызывает еще более сильные скачки момента и удары в трансмиссии, что может вызывать поломки как самой МКП, так и выход из строя приводных валов, дифференциала и карданов. Не зря тот же АВТОВАЗ позволяет роботизированным коробкам работать с более мощными моторами, чем таким же по «начинке» коробкам с ручным переключением. Робот просто более аккуратен! И эта проблема называется «человеческий фактор».
Люди устают и ошибаются. Это непреложный факт, который не исправить. Ошибаются они и при переключении передач. И пусть опытный водитель проделывает все операции почти автоматически, быстро и абсолютно точно. Но после 50 таких переключений он устанет. В его действиях появится несогласованность, или он будет делать все медленнее, чем мог бы, ну или же удары в трансмиссии станут слишком сильными.
В любом случае, он не будет использовать возможности механики на все 100%. Вот поэтому гонщики при любой возможности стараются ставить автоматизированные коробки – это банально снижает зависимость результатов от состояния гонщика и дает ему сосредоточиться на результате.
Только не кивайте головами те, кто не смог освоить манипуляции сцеплением и рычагом – у спортсменов намного выше нагрузка на водителя и требования к качеству переключений, чем у городских «гонщиков». Для среднего водителя «человеческий фактор» применительно к МКП означает лишь неспособность понять принципы работы трансмиссии, плохую мелкую моторику и невнимание к процессу управления. Впрочем, результат тот же, с поправкой на класс. Или переключения будут медленными, или же машина будет дергаться, как лягушка под током из-за ударов в трансмиссии.
Надежность, которая обычно преподносится, как большое достоинство МКП, на деле лишь запас на неудачные действия водителя, которые порождают крутильные колебания с моментом в несколько раз большим, чем крутящий момент мотора. Пробуксовки, дрифт и легкий тюнинг для моторов с наддувом быстро выбирают весь запас до нуля, причем даже быстрее, чем в случае с АКП, потому что тут нет ГДТ, который идеально гасит крутильные колебания. И никакие демпферы не смогут с ним сравниться.
Правда, МКП немного проще обеспечить большим запасом прочности и намного легче заменить на более крепкую, если таковая существует. Так что установка максимально прочной МКП – все еще лучший способ справиться с нагрузкой, нежели адаптация более крепкой АКП под тюнинговую машину. Зато в драг-рейсинге АКП пользуется большой популярностью, ведь двух-, трехскоростная конструкция настроена на режим максимальной мощности и выбег, работа куда более простая, чем полноценная отладка на всех режимах движения.
Реальные, а не мнимые преимущества механики
Если вам кажется, что я только что раскритиковал «механику» в пух и прах, то вы ошибаетесь. Я просто не упомянул те достоинства МКП, которые остаются с ней до самого конца, и о которых вспоминают редко.
Часто очень важны массогабаритные характеристики, а они у «механики» традиционно лучше, чем у большинства «автоматов». Особенно важен этот параметр на облегченных спортивных машинах, где каждый килограмм на счету, а более крупная трансмиссия может попросту не влезть. Прогресс АКП сделал эти преимущества не столь заметными, но они все еще существуют.
«Механика» не ограничена по оборотам, что важно для высокофорсированных моторов. А вот «автоматы» с ГДТ не могут эффективно работать на оборотах свыше шести-семи тысяч – катастрофически увеличиваются потери на привод, а масло может попросту порвать «бублик» или вывести его из строя. Но новые «преселективы» с фрикционным сцеплением, сухим или в масляной ванне, не имеют ГДТ и сопутствующих ограничений.
У МКП очень высокий КПД за счет использования подшипников качения и малых потерь на привод маслонасоса или смазку разбрызгиванием. Любой «автомат» имеет чуть большие внутренние потери. Даже «сухие» преселективы пока не могут догнать классические двухвальные МКП, не говоря уже о трехвальных. А гидромеханика отстает еще больше – потери на работу маслонасоса и нагрев масла будут в ней всегда. Но и тут преимущество уже сократилось до минимума.,
«Механика» не зависит от давления масла и электроники, а значит, она куда реже выходит из строя сразу, и ее узлы меньше связаны между собой. Отказ одной из передач почти не влияет на работу остальных. Критические отказы случаются реже у «железной» конструкции. Тут АКП противопоставить нечего – чем современнее конструкция, тем «тоньше» ее устройство. Теперь даже ошибка датчика температуры ATF может привести к неправильной работе, а любые загрязнения гидроблока приводят к прогрессирующим отказам механической части.
МКП не требует сложных адаптаций к мотору и машине. Если передаточные числа подходят и есть запас по крутящему моменту, то можно ставить. Минимум точек контакта с бортовой электроникой, все остальные настройки – в голове водителя. АКП как минимум требует «вживления» в штатную электросистему и стыковки с электронным блоком управления, от которого она получает данные по температуре мотора и воздуха, а также крутящему моменту. Для идеального функционирования требуются и сложные доводочные работы, лишь тогда ездовые характеристики АКП окажутся выше, чем у машин с механикой – не будет лишних переключений, перегрузки мотора и динамика станет хорошей. Придется поработать и над системой охлаждения АКП.
Перебрать МКП обычно сложнее, но зато это чисто слесарная задача, не требующая понимания в электронике и гидравлике, сложной диагностике и т.д. От мастера требуется просто собрать узел, придерживаясь размеров и моментов затяжек – и все. С качественными запчастями. Нужен лишь опыт работы с подобными механизмами, а все нюансы учтены уже в самой конструкции.
Ремонт же современного «автомата» – зачастую задача, требующая для начала диагностики «электронной» – посредством сканера считываются показания датчиков коробки и адаптации ее «мозга», прогоняются тесты электронной системы управления. И лишь потом можно что-то разбирать и менять. При обычной разборке – не факт, что проблема будет выявлена. Зачастую гидроблок для полной диагностики неисправности нужно поставить на специальный стенд, замеряющий давление в разных точках при различных режимах работы. В общем, без специальных знаний и инструментов многие поломки просто не устраняются.
Попробуем резюмировать. Современная механическая коробка – сложный и весьма дорогой в ремонте агрегат, который ломается не намного реже, чем современные «автоматы». По быстроте и своевременности переключений АКП превосходит среднестатистического водителя, хотя за счет «масляных» потерь проигрывает «механике» по КПД.
Выбор же, как всегда, за покупателем.
Что быстрее автомат или механика
«Добрый день Сергей, меня зовут Антон. Выбираю для себя уже не первую машину, хочу следующую взять именно с автоматической коробкой передач, но еще не разу не водил автомобиль с автоматом. Многие пишут, что автомат намного хуже в динамике, и что якобы механика намного выигрывает автомат. Читаю ваш блог, и заметил что свой Chevrolet Aveo, вы взяли именно на автомате, хотя до этого гоняли на механике. В общем у меня дилемма, что взять? Автомат или механику? И что быстрее автомат или механика? Помоги читателю!»
Конечно Антон, читайте новую статью …
Честно говоря, я уже писал статью — автомат или механика, там я подробно описывал плюсы и минусы этих трансмиссий. Почитайте. Однако сегодня я хочу поговорить именно о скорости переключения передач, поэтому такая необычная тема — что быстрее…
Итак, после почти шести месяцев владения автоматом заметил, что это не так уж и плохо, а в городе практически всегда очень удобно. До скорости автомата дойду немного позже по статье. А сейчас опишу, как удобен автомат. Итак, жена у меня не очень хорошо водит, на механике, ездить для нее было проблематично, однако на автомате она чувствует себя за рулем очень уверенно, не нужно думать какую передачу нужно включать в данный период времени. Опять же в подъем, если встать на автомате, автомобиль при трогании не покатится назад, а плавно поедет в гору. Пробки это вообще сказка не нужно заморачиваться по поводу передач. Так как одна рука постоянно свободна, иногда в пробке умудряюсь полазить в интернете через свой телефон. В общем, автомат дает свободу рукам в автомобиле.
Теперь основной вопрос – что быстрее автомат или механика. Знаете, если верить секундам разгона, которые указывает производитель, автомат на секунду проигрывает механике. Но секунда это много или мало? Если вы профессиональный водитель (стаж более 10 – 15 лет), и у вас переключение, на каком-то подсознательном уровне, вы никогда не ошибаетесь в переключении, и так сказать не тянете с ним, то у вас есть все шансы обогнать автомобиль на автомате. Но во если нет? Автомат чем хорош, что вы нажали режим D (DRIVE), надавили педаль в пол, и он как ракета понесет ваш автомобиль, вам не нужно думать о переключениях передач автомобиля. А вот на механике нужно контролировать скорость, обороты, переключение и т.д., у не очень профессиональных водителей это не быстро получается, да и водители со стажем иногда путаются. Тогда преимущество в 1, да даже в 2 или 3 секунды, просто исчезает. Недавно поспорил с Solaris с механикой, у него двигатель мощнее 1,6 литра (123 л.с.) и знаете выиграл, пусть не намного но все же. Все потому там парень молодой сидел видно перепутал передачку! 
Но факт остается фактом, как со светофора занял лидирующую позицию, так и шел первым. Нужно отметить, что автомат у Chevrolet Aveo работает очень быстро, передачи переключает на ура. Вот и думайте — что быстрее в жизни!
Конечно, не все автоматы одинаково быстры, есть реально медлительные модели, в основном они старого образца, имеют 4 передачи. Также медлительны роботизированные коробки передач, особенно у Toyota Corolla. Хотя есть и очень быстрые автоматы, в основном это автоматы которые имеют два диска сцепления, например у FORD FOCUS 3 или у автомобилей Volkswagen, так называемые коробки DSG, работает намного быстрее механике. Так что, перед покупкой лучше самому погонять на машине, почувствовать, почитать в интернете, но сейчас автоматы это уже не те, что были раньше. Практически все автоматы, которые имеют шесть передач, имеют очень хорошие характеристики в динамике.
Но если с вопросом — «что быстрее», все более или менее понятно, то противники автоматов могут не уняться и сказать: — да автоматы больше расходуют, зимой на них сложно ездить, не побуксуешь. Да ничего подобного. Расход автомата лично у меня, около 11 литров, это в городском режиме, да еще и зимой. У соседей по стоянке, аналогичные автомобили, расходуют не намного меньше, рядом Приора механика (10,1 литра), и Solaris хетчбек механика (10,9 литра). Так что думайте сами, конечно если у вас будет 4 ре передачи на автомате, то они расходовать будут больше, около 12 – 13 литров, но опять же покупать такой автомобиль не целесообразно, ибо такие автоматы устарели.
Зима и сугробы также нормально, как на механике, на любом автомате есть зимний режим, буксуйте, сколько влезет.
УХ, написал много! Но мне автомат нравится все больше и больше, и вам советую посмотреть в его сторону Антон, блин все-таки очень удобно! Но не берите старый 4 – х ступенчатый, а 6 – ти ступенчатый очень даже не плохой вариант для замены механики. Как то так! Искренне ваш автоблогер.
(12 голосов, средний: 4,08 из 5)