Какие были старые машины
Гоняет на 20 км/ч: самые древние авто на ходу
Вечный двигатель – недостижимая мечта любого инженера. И все же человечество стремится его создать. Изобрести что-то бессмертное – фантастика или реальность? Однако такая техника уже существует, может, не вечная, но очень надежная. Сколько лет самому старому автомобилю в мире? Что такое трицикл? Об этом рассказали эксперты в программе «Невероятно интересные истории» на РЕН ТВ.
130-летний автомобиль на общественных дорогах
Автомобиль, которому вот-вот стукнет 130 лет, уже год колесит по дорогам германской Саксонии. Владелец раритетной машины, бизнесмен Карл Рекопф, купил дорогую игрушку за несколько миллионов евро и поставил в гараж. Думал, что такое старьё на дороги общего пользования полиция не пустит. Но ошибся.
Проверить старьё за несколько миллионов Карл решился два года назад. Техосмотр раритетного авто превратили в национальное шоу. Присутствовали журналисты, полиция. Бизнесмен и его жена Габриэле даже нарядились в костюмы из прошлого, чтобы добавить процессу зрелищности.
Самый старый в мире автомобиль
Автомобиль из музея Штутгарта всего на восемь лет старше машины Карла. Но ему на дороги общего пользования въезд закрыт. Слишком дорогой экспонат. Зато раз в году на нём гоняют по местной взлётной полосе, чтобы механизмы не застаивались.
Самому старому в мире автомобилю в следующем году стукнет 140 лет. Всего на 12 лет старше машины Карла. Но в плане технологий между ними пропасть. Ретромобиль «Ля Маркиз» работает на пару. Каждые полчаса под капот нужно заливать воду. А перед этим растопить углём.
«Для того, чтобы такой автомобиль двигался, его нужно было обязательно прогреть для того, чтобы появилось достаточное количество пара для начала движения. Но тем не менее он развивал 60 километров в час, это были феноменальные скорости по тем временам», — рассказал инженер Владимир Пирожков.
Он добавил, что на гонке Париж – Версаль автомобиль развил скорость как раз вот эти 60 километров в час, но средняя скорость была 26 километров в час, что было очень быстро по тем временам.
И старый граф признал безлошадную повозку очередной игрушкой богатого сынка. Вот только даже через 139 лет она всё ещё на ходу. Теперь за право заполучить её в свою коллекцию борются богатейшие люди планеты.
Трицикл
Нил участвовал в гонках на историческом трицикле 1899 года. Купил его за копейки. Бывший хозяин считал аппарат рухлядью и продавал по цене металлолома. Новый владелец сам восстановил машину. Теперь она разгоняется до 26 километров в час.
Самая надежная техника, загадочные и интересные места нашей планеты, поразительные обычаи народов, невероятные истории и многое другое — в программе «НИИ РЕН ТВ». Смотрите по будням в 14:00.
Самые популярные ретроавтомобили России
От дедушкиных «москвичей» и «запорожцев» до автомобиля Сталина и американского военного внедорожника.
Помимо продаж новых и подержанных машин в России развивается рынок старинных автомобилей или, как их принято называть, — олдтаймеров. Цена таких машин может исчисляться миллионами рублей. На основе данных аналитических данных агентства «Автостат-Инфо» Лайф выяснил, какие раритетные авто чаще всего покупают россияне.
К машинам советского автопрома понятие олдтаймер применимо с оговоркой: многие оставались на конвейере по нескольку десятилетий, причём выпускали их без особых изменений, поэтому в рейтинге присутствуют только те машины, производство которых началось до 1960 года. В случае иномарок классическим возрастом для олдтаймера считается 30 лет и выше.
Отечественные
ЗиС-110
Фото: © flickr.com/Wasile
Согласно советскому автомобильному табелю о рангах, руководителям страны положено было передвигаться на лучших автомобилях, которые производила промышленность СССР. В 1940—1950-х годах венцом автопрома был ЗиС — семиместный лимузин, выпуск которого стартовал сразу после победы над фашистской Германией. Производили автомобиль на заводе имени Сталина в Москве, вождь народов и сам был пассажиром ЗиСа. Именно поэтому машина получила невероятные для послевоенного советского автопрома гидравлические стеклоподъёмники и радиоприёмник.
Сиденья были набиты гагачим пухом, который закачивали туда с помощью специального насоса. Купить машину «генералиссимуса» сложно (в продаже они встречаются редко), но, если получится, придётся выложить около 25—50 млн рублей. За семь месяцев 2016 года было продано 11 экземпляров ЗиС-110.
ЗиМ (ГАЗ-12)
Фото: © flickr.com/Alexxx Malev
Конструкторы, конечно же, изучали «кадиллаки» и «бьюики», но советский ответ был разработан с нуля. На создание машины партия дала газовцам всего 29 месяцев. Производили ЗиМы в течение 10 лет, причём ездили на них не только коммунистические бонзы: в больших городах машина служила в качестве такси и скорой помощи. После переименования завода модель получила обозначение ГАЗ-12. Почувствовать себя советским министром или руководителем обкома можно за 1—11 млн руб., что в нынешнем году уже сделали 35 человек.
«Москвич-400»
Фото: © wikipedia.org/A.Savin
Первый советский массовый автомобиль, который граждане могли приобрести в личное пользование, до сих пор встречается на рынке: в 2016 году было продано 67 раритетных «москвичей». Модель 400 и её модернизированная версия 401 выпускались 10 лет — с 1946-го по 1956 год. Технически автомобиль представлял собой копию довоенного Opel Kadett, под капотом располагался двигатель объёмом чуть больше литра, мощность которого составляла скромные 23 л. с. (у модификации 401 было на 5 сил больше). Советским автолюбителям и этого было за глаза, ведь до появления «запорожца» именно «слон» (такое прозвище получила машина) был самым доступным автомобилем СССР. Приобрести «москвич-400» сейчас можно за 50—400 тыс. руб.
«Запорожец»
Фото: © wikipedia.org
Героя народных анекдотов — ЗАЗ-965, знаменитого «горбатого» — советские автомобилисты впервые увидели в 1960 году, когда на украинском заводе «Коммунар» (ныне ЗАЗ) начался выпуск малолитражки. К этому времени руководству страны стало очевидно, что Союзу нужен массовый легковой автомобиль по доступной цене. На основе итальянского Fiat 600 был разработан своеобразный «клон», получивший двигатель воздушного охлаждения. Мотор располагался в задней части автомобиля.
К слову, такая конструкция в отечественных реалиях была достаточно спорной: зимой мотор охлаждался отлично потоком воздуха, а летом в жару двигатель часто перегревался, что негативно сказывалось на его ресурсе. По легенде, знаменитые «уши» на задних крыльях появились после того, как один из работников автозавода предложил разработанную им конструкцию воздухозаборников руководству. Сесть в «горбатого» сейчас можно за 30—500 тыс. руб., что в этом году уже сделали 130 человек.
ГАЗ-М20 «Победа»
Фото: © РИА Новости/ Екатерина Чеснокова
Самым популярным на вторичном рынке ретрокаром отечественного производства стала знаменитая «победа»: за семь месяцев 2016 года было реализовано 165 машин этой модели. Автомобиль, получивший заводское обозначение ГАЗ-М20, встал на конвейер в 1946 году. «Победа» — первый советский массовый автомобиль с несущим кузовом. Для тех лет машина была действительно победной: современный стремительный дизайн, просторный салон, впечатляющая плавностью хода.
Правда, моторов, адекватных весу и размерам «победы», у советского автопрома тогда не было. Поэтому динамические характеристики были далеки от показателей иностранных конкурентов. Под капотом советской машины находился четырёхцилиндровый двигатель мощностью в 62 силы, который являлся модернизированным вариантом мотора Dodge D5, разработанного ещё в 1930-х годах. Стоимость раритета сейчас — от 100 тыс. до 2 млн руб.
Иномарки
Trabant
Фото: © flickr.com/Vinylone
Гэдээровским ответом капиталистическому Volkswagen Käfer (он же «жук») стал Trabant. В Восточной Германии микролитражка стала не менее легендарной, чем «запорожец» в СССР, и также породила множество анекдотов. Один из них гласил, что Trabant «пахнет социализмом», что было связано с неприятным запахом выхлопных газов двухтактного мотора мощностью 26 сил. При проектировании машины главным фактором была её низкая цена, поэтому «траби» (такое прозвище дали немцы) имел ряд интересных новшеств в конструкции. Главным было применение для производства кузовных панелей дуропласта — дешёвого материала, напоминавшего стекловолокно, но гораздо более низкого качества.
Плюсом дуропласта был малый вес автомобиля (всего 620 кг) и устойчивость к коррозии. Поэтому многие «трабанты» не отправились на свалку истории вместе с соцлагерем, а продолжают радовать коллекционеров, коих в России в нынешнем году набралось восемь — именно столько людей купили «траби». Стоит машина от 70 до 800 тыс. руб.
Volkswagen Kafer
Фото: © flickr.com/junktimers
«Жук» стал символом массового и доступного автомобиля во многих странах мира. В России в 2016 году его приобрели 16 поклонников немецкого автопрома. Среди всех ретроавтомобилей Kafer (так назывался «жук» в Германии) особенно популярен: за 65 лет выпуска модели в разных уголках мира было произведено больше 21 млн «народных» автомобилей.
Столь долгую жизнь детищу Фердинанда Порше обеспечила простота конструкции и дешевизна машины, сделавшие её любимым транспортом домохозяек и студентов. Не последнюю роль сыграло и решение руководства Volkswagen о развёртывании производства «жука» в других странах, таких как Бразилия, ЮАР, Мексика и Нигерия. Сейчас Kafer популярен не только у реставраторов, но и у поклонников тюнинга, а средняя цена «живого» экземпляра в России составляет от 1 млн руб.
Willys MB
Фото: © flickr.com/Mic
Выпуск американского военного внедорожника Willys MB начался в 1941 году. Машина стала одной из самых удачных моделей компании Willys-Overland и породила целый класс автомобилей повышенной проходимости. Американцы создавали «виллис» в спешке: только в 1940 году армия США объявила срочный конкурс на создание максимально проходимого и простого автомобиля для перевозки командного состава и разведгрупп по пересечённой местности.
За четыре месяца инженеры Willys построили прототип внедорожника, а уже в 1941 году автомобиль встал на конвейер. Когда исход войны был ясен, компания Willys-Overland запустила производство гражданской версии «проходимца», которую мог купить любой желающий. В рамках программы военного сотрудничества между СССР и США в нашу страну было поставлено несколько партий этих автомобилей. Судя по 16 проданным в этом году экземплярам, многие из них пребывают в добром здравии до сих пор. Средняя цена военного внедорожника составляет от 400 тыс. до 1,5 млн руб.
Mercedes-Benz 300 W112
Фото: ©flickr.com/Georg Sander
Роскошный седан Mercedes-Benz 300 был олицетворением богатства и успеха в 1960-х годах. Автомобиль покупали набиравшие обороты шейхи, нувориши и американские мафиози. Сидя на заднем диване этой машины, можно было однозначно утверждать, что жизнь удалась. Кроме седана существовали также версии купе и кабриолет, однако именно четырёхдверка стала самой массовой, эти автомобили до сих пор часто встречаются в Европе и США.
В России же в период с января по июль 2016 года было продано 20 автомобилей. Именно для Mercedes-Benz 300SE впервые была применена литера S в названии, обозначавшая наиболее полную комплектацию. В дальнейшем эта традиция продолжилась, положив начало целому классу автомобилей Mercedes-Benz. Роскошь 1960-х годов сейчас ничуть не подешевела: цена «мерседеса-бенца» 300 в кузове W112 колеблется от 1 до 4 млн руб.
Pontiac Firebird
Фото: © flickr.com/Greg Gjerdingen
В 1960—1970 годах прошлого века американская автомобильная промышленность породила новый класс автомобилей, получивших название маслкар, или «мускулистые» автомобили. Классический маслкар — это мощный двигатель, задний привод, брутальная внешность и доступная цена. В России за семь месяцев нынешнего года был продан 21 Pontiac Firebird.
Модель сменила четыре поколения, но для коллекционеров наиболее интересны первые два, выпускавшиеся с 1967-го по 1981 годы. Мощность двигателей в разные годы варьировалась от 170 до 345 сил, объём моторов достигал 6,6 литра. На руку популярности Firebird сыграло то, что модель любили кинорежиссёры. В частности, этот автомобиль исполнял одну из главных ролей в культовом американском фильме 1977 года «Полицейский и бандит». Стоимость автомобиля первого-второго поколений в России сейчас составляет около 1,5—3 млн руб.
Забытые временем: малоизвестные советские автомобили
Принято считать, что советский автопром в целом был весьма скуден по всем фронтам. Советскому автолюбителю чаще всего доставались однотипные, штампованные машины, которые не могли похвастаться ни изысканным дизайном, ни технической составляющей. Но действительно ли это так? Мало кто знает, что иногда на советских автозаводах создавались действительно интересные модели, которые по каким-то причинам не были запущены в серийное производство.
С другой стороны, периодически появлялись новости, что кто-то собрал у себя в гараже автомобили, который способны конкурировать или даже превосходили иностранные концепты той эпохи. Как и многое в Советском Союзе эти события чаще всего оставались в тени, и только недавно в сеть стали попадать фото концептуальных советских автомобилей тех времен, которые смогли отразить подлинные масштабы этого явления.
Кто этим занимался?
И если в странах Запада пользовался популярностью тюнинг уже имеющихся автомобилей, советские «самоделы» предпочитали создавать уникальные машины с нуля. Чаще всего такие умельцы создавали эксклюзивные автомобили самостоятельно или в команде с единомышленниками для личного пользования. Конечно, были и такие, кто старался пропагандировать свои творения, устраивая показательные заезды, тем самым поднимая культуру советского автопрома. Такие заезды не оставались без внимания — в транзитных городах следования таких машин собирали сотни восторженных зрителей. В какой-то степени это было похоже на современные автошоу и выставки.
Тех, кто не желал привлекать широкое внимание общественности, и мастерил автомобили исключительно для личного пользования, было значительно больше. Практически в каждом более или менее крупном советском городе можно было встретить одну, а то и несколько легковушек, которые не имела аналогов в мире. Создавали такие автомобили обычные граждане, которые часто даже не являлись автомеханиками. Для того чтобы с нуля сделать собственный автомобиль человек должен был быть как минимум талантлив и технически хорошо подкован. Но главное, что двигало таких умельцев, была сама идея реализовать свой творческий замысел. Но и плата за это была весьма велика — несколько лет проведенных в гараже и солидные затраты на комплектующее. Чаще всего такие конструкторы имели подробный технический проект, которого они старались придерживаться на протяжении всего производства. В свою очередь, многие технические узлы и детали часто дорабатывались «на ходу».
В целом власть достаточно лояльно относились к подобной деятельности, тем не менее, существовали официальные «Технические требования к легковым автомобилям, изготовленным в индивидуальном порядке», которые требовали использовать основные технологические системы, такие как тормоза, рулевое устройство, светотехнику исключительно советского производства.
Как они создавались?
Главной проблемой при создании самодельных автомобилей было отсутствие мастерских. Большинство из создателей эксклюзивных машин были среднестатистические люди, которые жили в квартирах. Но и это не было для них преградой — одна из комнат переоборудовалась в мастерскую, и в ней по отдельности создавались различные технические узлы, а то и целые кузова. На фоне этого спуск готового автомобиля с балкона квартиры казался пустяком. Известны случаи, когда машины спускали на землю с помощью канатов (спортивный автомобиль братьев Щербиных), иногда использовался автокран (концепткар Генриха Матевосян из Еревана).
Кто касалось технической части самодельных машин, то здесь тоже можно было где развернуться. Установить на шасси Жигулей эксклюзивный кузов было слишком скучно, поэтому конструкторы создавали собственную ходовую часть. Иногда заказать готовый двигатель из магазина было слишком долго и накладно, поэтому мастера создавали собственные двигатели. Так в 1980-е г. появилась невзрачная с виду машина «Весна» конструктора Владимира Миронова, которая имела невиданную на то время в СССР автоматическую трансмиссию с клиноременным вариатором собственного производства. Конечно, подобная технология уже давно применялась в легковушках DAF, но в Советском Союзе об этом мало кто знал, а попользоваться автоматической коробкой передач хотели многие. Кузова собственного производства обычно изготавливались из стеклопластика, пропитанного эпоксидной смолой. Детали кузова клеились на болванку из дерева или гипса, и в редких случаях в матрицу. Матричная технология была надежнее и позволяла тиражировать кузова мелкими сериями.
После того, как машина была создана и готова к использованию, ее естественно надо было зарегистрировать, получить техпаспорт и номера. Для этого необходимо было предоставить в ГАИ заключение технической комиссии о безопасности построенного транспортного средства. Обычно такие заключения выдавала Всесоюзное Добровольное Общество Автомотолюбителей. Кроме этого надо было приложить чеки всех приобретенных технических деталей и материалов, подтверждающих законность их приобретения. Впрочем, на это нередко закрывали глаза, и регистрация проходила без особого труда.
После того, как автомобиль получал номера, он часто подвергался дальнейшему рестайлингу. Известны случаи, когда на базе одного автомобиля создавался абсолютно новый, благо к тех паспорту не прилагалась фотография транспортного средства. Как бы там ни было, из-за того, что подобные автомобили создавались с любовью, некоторые из них до сих пор находятся на ходу или покоятся в музеях, сохраняя достойное техническое и внешнее состояние.
«Победа-спорт», 1950 г.
В 1948 г. вышло специальное постановление правительство СССР о запрете использования зарубежных автомобилей во внутрисоюзных автосоревнованиях. Так, в 1951 г. на базе кузовов и агрегатов серийного автомобиля «Победа», производимых на Горьковском автомобильном заводе группа инженеров под руководством А. А. Смолина изобретает три спортивно-гоночных автомобиля «Победа-Спорт» под кодовым названием «ГАЗ-20-СГ1» для кольцевых соревнований. Данные модели стали первыми по-настоящему удачными советскими спортивными автомобилями. На них были установлены двигатели с роторными нагнетателями мощностью 105 л. с. За счет чего машина могла развивать скорость 190 км/ч. За шесть лет было создано еще два экземпляра спортивной «Победы». В общей сложности на машинах «Победа-Спорт» было выиграно три чемпионата СССР (1950, 1955 и 1956 гг.).
«ЗИС-112», 1951 г.
Одновременно с «Победой-спорт» на заводе имени Сталина создавался еще один интересный спортивный автомобиль — «ЗИС-112», который увидел свет в 1951 г. Из-за специфической формы передка он также неофициально назывался «одноглазкой» или «циклопом». Кузов-родстер автомобиля был разработан конструктором Валентином Ростковым, которого вдохновил дизайн Бьюика Х90. Кроме того «ЗИС-112» стал первым советским автомобилем, в котором кузов был изготовлен из стеклопластикового материала. Первая модель не была допущена к участиям в гонках, так как имела длину шесть метров и вес почти три тонны, из-за чего в дальнейшем несколько раз модифицировалась.
«Труд» 1964 г.
Самодельный автомобиль под символическим названием «Труд» был создан московским инженером О. Кучеренко в 1964 г. Главной особенностью автомобиля стал металлический кузов, который поражает трудоемкостью работы. Все округлые детали мастер составлял из тщательно подогнанных, а затем сваренных кусочков листовой стали. Инженер не стал дожидаться двигателя из магазина и установил на «Труд» 3-ех цилиндровый мотор собственного производства.
Москвич 408 «Турист», 1964 г.
В 1964 г. увидел свет очень популярный в то время «Москвич» серии 408, некоторые экземпляры которого встречаются на дорогах до сих пор. Но одновременно с классической моделью была выпущена также вариация 408-ого под названием «Турист». Автомобиль был выполнен в необычном для советского человека стиле купе-кабриолете. Главным недостатком «Туриста» стало то, что складываемая крыша полностью не помещалась в багажник, из-за чего ее приходилось отсоединять и хранить отдельно. Основные производственные мощности «Москвича» были направлены на производство классической 408-й модели, а модель «Турист» вышла всего в двух экземплярах и в дальнейшем так и не поступила в серийное производство.
«ГТЩ», 1969 г.
Пожалуй, один из самых известных советских «самавто», в названии которого зашифрована фамилия братьев-создателей — «Гран Туризмо Щербининых». На автомобиле был установлен 2,45 л. двигатель от ГАЗ-21 мощностью 75 л.с., который разгонял «ГТЩ» до скорости 150 км/ч. Раму автомобиля Анатолий и Владимир Щербины сварили во дворе многоэтажного дома, после чего подняли на седьмой этаж квартиры и постепенно обшили панелями, выклеенными из стеклопластика. После того, как кузов был готов, автомобиль снова спустили во двор и полностью укомплектовали его силовыми агрегатами, подвеской, элементами интерьера и т.д. Потерпев два рестайлинга, автомобиль в достаточно хорошем состоянии сохранился до наших дней.
«Панголина», 1980 г.
Еще один культовый советский автомобиль, демонстрирующий полет фантазии тогдашних инженеров. А построил этот необычный автомобиль Александр Кулыгин на базе ВАЗ-2101. Футуристический, но в то же время сравнительно простой дизайн кузова позволял вклеивать кузовные панели на фанерной болванке. Машину решили назвать «Панголина» из-за отдаленного сходства с броненосцем. Автомобиль имел ряд новшеств, которые в то время были в диковинку советскими людям.
Так, роль дверей выполняла поднимающаяся с помощью пневмопривода крыша вместе с боковыми и лобовыми стеклами, а двигатель запускался с помощью цифрового кода. «Панголину» Кулыгин строил на протяжении года в родном городе Ухта вместе с группой учеников-пионеров из кружка технического творчества. Готовую машину пришлось транспортировать в Москву по железной дороге, так как плохие дороги северного города не позволяли это сделать ей самостоятельно.
«Меркурий», 1982 г.
В начале 1980-х. г группа энтузиастов из трех человек: художника, скульптора и слесаря решила создать эксклюзивный автомобиль на базе ВАЗ-2106. Слесарь, Владимир Иванович Мищенко, который возглавил проект, уже имел опыт в постройке самодельных автомобилей. В 1982 г. на свет появился самодельный легковой автомобиль «Меркурий». Всего было построено пять экземпляров автомобиля: три в Москве и два в Тбилиси. Первая опытная модель была построена в одном из московских подвалах, а один из наиболее сохранившихся экземпляров «Меркурия» недавно был переделан в электромобиль.
«Лаура», 1985 г.
В 1981 г. в Ленинграде проходил очередной заезд самодельных машин, организованный журналом «Техника-молодежи». Впечатленные этим зрелищем двое товарищей Геннадий Хаинов и Дмитрий Парфёнов решают создать собственные автомобили. Последующие три года друзья провели за работой в сарае на окраине города, и вот — в 1985 г. были созданы две практически одинаковые машины, которые получили общее название «Лаура».
Изюминкой автомобилей стала самодельная подвеска типа McPherson и футуристический кузов, с несущим каркасом из водопроводных труб, оклеенный сэндвич-панелями из стеклопластика и пенопласта. Двигатель для «Лауры» был взят от ВАЗ-2105, ШРУСы использовали от Нивы, а КПП от Запорожца перевернули задом-наперед. Расчеты прочности товарищи выполняли с помощью ЭВМ одного из ВУЗов под видом лабораторной работы.
«Тритон», 1985 г.
«Тритон» — это уникальный в своем роде автомобиль-амфибия, созданный московским инженером Д. Кудрячковым. Автомобиль одновременно был зарегистрирован в ГАИ и в Госинспекции маломерных судов. На «Тритоне» был установлен двигатель от Волги ГАЗ-21, а трансмиссия от Запорожца ЗАЗ-968. Автомобиль отлично себя чувствовал как на суше, так и на воде. На шоссе он отличался устойчивостью и плавностью хода. Для движения по воде конструктором был взят водомет, позволяющий двигаться по мелководью со скоростью 50 км/ч. Во время движения по воде колеса поднимались вверх вдоль бортов тросовой лебедкой.
«Охта» 1987 г.
В 1986 г. начала работу Ленинградская Лаборатория Перспективного Макетирования Легковых Автомобилей при НАМИ, где должны были создаваться советские прототипы автомбилей-будущего. Заведующим лаборатории стал Дмитрий Парфенов, а его заместителем тот самый создатель «Лауры» Геннадий Хаинов. Стартовым проектом лаборатории стало создание перспективного минивэна под названием «Охта».
Уже спустя год первый опытный экземпляр был завершен. Семиместный салон автомобиля мог трансформироваться — передние сидения могли разворачиваться на 180ᵒ, а средний ряд мог модернизироваться в столик. Из-под переднего бампера на больших скоростях для увеличения прижимной силы выдвигался спойлер. К сожалению, массовой постройки автомобиля так и не суждено было случиться из-за скорого развала СССР.