Какие машины будут в 2030 году
Тяга к электричеству: Peugeot перейдёт на «зелёные» автомобили к 2030 году
Правда, тут есть важное уточнение: речь идёт только о Европе, на других рынках новые модели с традиционными двигателями внутреннего сгорания будут разрабатываться и после указанной даты.
Из-за последствий пандемии коронавируса прошлый год был сложным в том числе и для представителей автомобильного бизнеса. Но, несмотря на это, слияние двух крупных игроков этого рынка – Fiat Chrysler Automobiles и PSA Group – прошло по плану. Первая информация о том, что концерны намерены объединиться, появилась ещё в конце октября 2019-го, а летом 2020 года было объявлено название нового альянса – Stellantis. Процесс слияния был официально полностью завершён в январе 2021-го. Теперь автогигант разрабатывает стратегии для развития своих многочисленных брендов. Теперь пришло время Peugeot.
На фото: Peugeot e-208
Дела у французской марки на основном для неё европейском рынке в течение последних лет шли весьма неплохо, конечно, череду «плюсов» в статистике подкорректировал «ковидный» 2020 год: по данным Carsalesbase, тогда старосветские дилеры реализовали 753 429 автомобилей бренда, что на 22,2% меньше, чем в 2019-ом. В текущем году результаты у Peugeot снова подросли: за январь-октябрь этого года (более свежих данных пока нет) клиенты купили 619 293 шт., что на символический 1% больше, чем за первые десять месяцев прошлого года.
Ранее уже сообщалось, что все бренды Stellantis либо в ближайшем, либо в несколько отдалённом будущем станут полностью электрическими. Ранее некоторые из них уже объявили о сроках перехода исключительно на «зелёные» технологии. Так, DS намерена отказаться от машин с традиционными ДВС в 2026 году, Alfa Romeo в 2027-ом, а Opel начнёт выпускать только электрокары в 2028-ом. Стоит отметить, что этот срок значительно опережает план Евросоюза, согласно которому запрет на производство и продажу автомобилей с двигателями внутреннего сгорания будет введён в 2035 году.
На фото: Peugeot e-2008
Как сообщает Automotive News Europe со ссылкой на гендиректора Peugeot Линду Джексон, французская марка перейдёт исключительно на электротягу уже к концу текущего десятилетия, к 2030 году. Правда, здесь есть одно важное уточнение: эта стратегия касается пока только европейского рынка, это значит, что в других странах и после указанной даты будут по-прежнему разрабатывать новые Пежо с ДВС, выпускать их и продавать.
По словам главы Peugeot, компания будет постепенно переходить на электрокары, используя новые платформы – STLA Small, STLA Medium (на них будет базироваться большая часть европейских новинок; в первом случае максимальный запас хода составит до 500 км, во втором – до 700 км); а также STLA Large и рамную «тележку» STLA Frame (дальнобойность – до 800 км).
Следующим шагом на пути к «озеленению» Peugeot станет выпуск электрической версии хэтчбека 308: модель по плану должна появиться на рынке в 2023 году. Ещё компания выпустит полностью «батарейный» вариант кроссовера 3008 нового поколения, его производство наладят на заводе во Франции. Сейчас в легковой линейке марки числятся два электромобиля: e-208 и e-2008. Их стоимость на одном из крупнейших европейских рынков, в Германии, стартует с отметок 31 950 евро (эквивалентно примерно 2,67 млн рублей по текущему курсу) и 35 450 евро (около 2, 97 млн рублей) соответственно.
Как мы сообщали ранее, автогигант Stellantis потратит на развитие электромобилей 30 млрд евро. На эти деньги будет в том числе построено пять Гигафабрик в Европе и Северной Америке. На них будут выпускать батареи для электрокаров, совокупная мощность предприятий составит 260 ГВт*ч в год (речь идёт о суммарной ёмкости изготовленных аккумуляторов). Отметим, этот показатель на 20 ГВт*ч больше, чем заявленный для шести Гигафабрик концерна Volkswagen.
На каких автомобилях мы будем ездить через 10 лет
Уже в ближайшие два года мировой автомобильный рынок ждет колоссальный прорыв в области технологического развития, констатировали в октябре 2018 г. аналитики Roland Berger. Благодаря этому к 2030 г. вождение автомобиля станет проще, безопаснее, дешевле и комфортнее, считают аналитики PwC.
«Ведомости&» собрали главные прогнозы, каким будет автомобиль будущего.
Электрификация
Чтобы не допустить бесконтрольного глобального потепления, выбросы углекислого газа от машин (на них сейчас приходится около 14% всего его мирового объема) необходимо снизить к 2050 г. вдвое, а к 2100 г. – впятеро. Об этом предупреждает Credit Suisse в отчете «На какой машине вы будете ездить в 2040 г.: 10 предсказаний».
Как изменится отрасль
«Пришло время переосмыслить всю автомобилестроительную индустрию – с фокусом не на производство, а на использование транспортных средств, чтобы сделать жизнь их пользователей более приятной, эффективной и безопасной», – пишет во вступительном слове к отчету PwC партнер компании Феликс Кунерт. Чтобы предлагать инновации, действительно нужные потребителю, автомобилестроительной индустрии придется в определенном смысле «переизобрести» себя. Особенно важным это станет уже в 2020–2025 гг., считают авторы отчета. Когда это произойдет, общие пробеги автомобилей увеличатся, а сами они будут использоваться более интенсивно. Но и аварий станет меньше – следовательно, увеличится продолжительность жизни машин. Тем не менее продажи все равно будут расти – правда, по подсчетам McKinsey, всего на 2% в год (это примерно столько же, сколько и сейчас). Им помогут, в частности, новые пользователи беспилотников
По прогнозу Credit Suisse, к 2040 г. треть всех производимых и четверть всех эксплуатируемых машин будет на электрической тяге. А электричество для автомобилей, в свою очередь, все больше будет поступать из возобновляемых источников, пишут эксперты PwC в отчете «Пять тенденций трансформации автомобильной промышленности». С общественным транспортом это может произойти еще быстрее: по прогнозу Bloomberg, уже к 2025 г. около половины автобусов будет электрическими, больше всего – 99% – в Китае.
Автономность
Развитие средств передвижения, не требующих человеческого вмешательства, расширит круг их пользователей – кто не захочет полистать социальные сети или немного поработать, пока машина сама везет его в офис? К тому же на беспилотных машинах смогут ездить люди с ограниченными возможностями и пожилые. Ведь им даже не нужно будет получать для этого водительское удостоверение, говорится в прогнозе PwC.
Пока, правда, для этого есть существенное препятствие – страх. В 2017 г. разработчик технологий искусственного интеллекта для беспилотных транспортных средств Cognitive Technologies провел опрос. Оказалось, что 51% опрошенных россиян боятся технического сбоя в системе беспилотника (в США таких 44%). При этом доля опасающихся автономного транспорта растет: в 2018 г. 73% опрошенных американцев заявили, что побоялись бы ехать в полностью автономном автомобиле, хотя в 2017 г. таких было только 63%, свидетельствует опрос американской ассоциации авто- и мотоклубов ААА. Те же 63% чувствовали бы себя менее безопасно, если бы им пришлось делить дорогу с автономным автомобилем.
Тем не менее в той или иной степени автоматизированы к 2030 г. будут все выпускаемые машины, ожидают аналитики Credit Suisse. Uber уже заказал на 2019–2021 гг. поставку 24 000 беспилотных машин. На их базе Uber планирует создать сервис такси, где роль водителей будет выполнять искусственный интеллект, сообщал Techcrunch. А первый беспилотный муниципальный транспорт появится на улицах городов к 2030 г., предполагает KPMG в прогнозе «Будущее машины».
Совместное использование
Возможность совместного использования машин есть во многих городах. Например, в Москве ежедневно на машинах каршеринга совершается около 85 000 поездок, а всего – около 23 млн в год, сообщал представитель департамента транспорта Москвы. Около 6% от всех легковых машин в Москве уже составляют такси и автомобили из каршеринговых сервисов, подсчитало Reuters. Кроме каршеринга в мире есть модели карпулинга (поездки с попутчиками), а также peer-to-peer прокат, когда частные владельцы могут временно одолжить свою машину.
К 2030 г. каждая десятая машина в мире, по расчетам McKinsey, сможет эксплуатироваться по модели совместного пользования. Пока более чем из 1 млрд машин в мире только около 13 млн – это машины каршеринга (данные Future Mind). Плюс такси, общественный транспорт и т. д. Чем больше будет парк машин в общем пользовании, тем эффективнее их эксплуатация, а значит, мобильность в целом будет обходиться дешевле, указывает PwC.
Семена будущего на местной почве
Все перечисленные тенденции уже активно развиваются и в России, отмечает член правления Roland Berger Эдуард Черкин.
По его данным, в стране пока вяло покупают новые электрокары (100–150 шт. в год), но зато на вторичном рынке оживление: за первые девять месяцев 2018 г. ввоз подержанных электромашин вырос на 97% (по данным «Автостата», до 1560 шт.). Он считает, что уже через пару-тройку лет ежегодно в России сможет продаваться 15 000–25 000 машин с электродвигателями. Активный переход на новый тип транспорта начнется с грузовиков для перевозки по городу и автобусов, полагает Черкин. Это станет экономически целесообразно уже в ближайшие 10 лет. В Москве, например, с сентября 2018 г. курсирует 40 электробусов, которые обслуживают пять маршрутов. До марта 2019 г. «Камаз» и ГАЗ должны поставить столице по 100 электробусов и по 31 зарядной станции. Стоимость каждого контракта – 6,35 млрд руб. Всего к концу 2023 г. на маршруты города выйдет 1800 автобусов на электрической тяге, сообщал департамент транспорта.
Впрочем, руководитель пресс-службы «Автостата» Азат Тимерханов не разделяет оптимизма: из-за сурового климата и высокой стоимости электромобилей не стоит ждать к 2030 г. широкого их распространения в России. Скорее будет развиваться направление автомобилей на газу – над этим работают газовые монополисты, полагает Тимерханов. Сложно в России и с беспилотными автомобилями: как указывают аналитики Roland Berger в отчете «Новые тренды мобильности: Китай уезжает от конкурентов», у нас пока нет ни регулирующих норм, ни большого интереса у потребителей. Хотя директор по развитию бизнеса беспилотных автомобилей «Яндекса» Артем Фокин заявлял осенью 2018 г. ТАСС, что компания вместе с законодательными органами работает над тем, чтобы «сформулировать простые, понятные правила о допуске таких средств на дороги общего пользования». Руководитель группы распознавания образов «Яндекса» Антон Слесарев также говорил о том, что беспилотное такси компании, которое сейчас проходит тестирование на специальной площадке, пользуется большим интересом, а через несколько лет наверняка появится и в Москве.
А вот совместное использование автомобиля будет все популярнее, солидарны эксперты. По подсчетам Черкина, 70% россиян, опрошенных в 2018 г. Roland Berger, знают хотя бы одного человека, который не хочет покупать машину, потому что есть альтернативные варианты мобильности (такси, общественный транспорт, каршеринг и т. д.). Это даже больше, чем в Европе (45%).
Связанность
Соединены между собой будут и автомобили, и управляющая ими инфраструктура, и даже сами автомобилисты. «В будущем соединенные машины смогут коммуницировать, работать, серфить в интернете или подключаться к мультимедийным сервисам прямо во время поездки», – пишут аналитики PwC.
На практике, объясняют авторы прогноза KPMG, это должно помочь, например, избегать образования пробок. Пока что они нередко случаются из-за одной-единственной притормозившей машины, которая замедляет всех остальных участников движения. «С технологиями, которые обрабатывают информацию многократно быстрее, чем любой человеческий мозг, к 2050 г. это будет нация (имеются в виду США. – «Ведомости&»), которая идеально водит автомобиль. Без людских ошибок количество аварий существенно сократится», – прогнозируется в материале KPMG.
Изучаем новую Транспортную стратегию России 2030. Электромобили — для богатых, остальных — в общественный транспорт?
Как вы возможно уже знаете, 27 ноября в России правительством принята разработанная Минтрансом Транспортная стратегия РФ до 2030 года с прогнозом на период до 2035 года. В стратегии есть инновационный (базовый) и консервативный сценарии, здесь и далее мы поговорим про базовый вариант, на реализацию которого планируется потратить 60 триллионов рублей бюджетных денег.
По словам мудрых новаторов (на персональных авто с мигалками, сидящих в уютных кабинетах) в стратегии учтены все важнейшие мировые тренды, включая декарбонизацию, зеленый транспорт, переход на новые источники энергии и вот это все. В результате ее успешной реализации, россияне станут более мобильными, перемещение пассажиров и грузов станет более быстрым и удобным, регионы обретут долгожданную транспортную доступность, по трассе М11 уже через пару лет будут ездить беспилотные фуры — сказка, а не жизнь.
Но где сказка, а где быль. Даже в документе все не совсем так прекрасно, как говорят чиновники. Если открыть текст Стратегии, то, прежде всего, можно найти в нем не только декларации о неминуемом развитии транспортной сети и обновлении парка подвижного состава различных видов общественного транспорта.
В документе есть сразу несколько подтверждений витающей в воздухе довольно жестокой идее: добровольно-принудительно и повсеместно пересадить людей с личного транспорта на общественный под благовидным предлогом экологической чистоты и, якобы, комфорта и скорости передвижения.
То есть, развитие общественного транспорта в ущерб личному, при увеличении темпа роста городских агломераций (читай, строительство новых районов-человейников) — это, по сути, и есть стратегия.
Логика тут очень простая, я буду приводить далее просто цитаты из документа, чтобы меня не обвинили в искажении слов.
Сначала упоминается зарубежный опыт, в том, что нам нужно: “в городском транспорте — приоритизация общественных пространств и пешеходных зон (в населенных пунктах с подходящими климатическими условиями — выделенных полос для велодвижения и средств индивидуальной мобильности) в ущерб улично-дорожной сети для личного транспорта”
Далее идут результаты исследований:
«Личный автомобиль является главным источником загрязнения воздуха в крупнейших агломерациях, на который приходится более чем 30 процентов общего объема выбросов в атмосферу, в г. Москве — более 90 процентов.
Основными вредными веществами, создаваемыми движением автомобильного транспорта являются взвешенные частицы (PM2.5-10), оксиды азота (NOx) и серы (SO2) и др. Использование более экологичных автомобилей позволяет решить проблемы с выбросами некоторых вредных веществ, например, существенно сократить выбросы оксидов азота.
Тем не менее полностью проблему загрязнения путем обновления автопарка решить невозможно, в том числе потому, что до 82 процентов выбросов взвешенных частиц происходит не из выхлопных газов, а за счет стирания дорожного покрытия и составных частей автомобиля. Таким образом, развитие общественного транспорта в крупных городах (в первую очередь для обслуживания маршрутов «периферия — центр») с одновременными ограничениями на использование личных автомобилей для сокращения негативного воздействия на окружающую среду является безальтернативным».
Это именно тот фрагмент, который сейчас Минтранс опровергает по всем каналам, мол, никаких ограничений на использование личных автомобилей не вводится, это просто стратегия развития, нечего тут смотреть, расходитесь по домам.
Конечно, ограничения не вводятся — просто потому, что Стратегия это не КоАП — но именно в ней “безальтернативно” утверждаются предпосылки для их появления. Судите сами — в документе утверждается что все загрязнение идет от личных автомобилей, и при этом 82% вредных частиц вообще никак не связаны с типом силовой установки — бензин, дизель, электромобиль, к черту подробности, ведь почти все эти частицы от износа шин и дорожного полотна.
Как планируется реализовать это счастье новой мобильности и экологической чистоты, в применении к автомобильному транспорту?
Вот предлагаемые авторами документа способы (снова цитата) очищения воздуха:
«- уменьшение «углеродного следа» от эксплуатации общественного транспорта в крупных и крупнейших агломерациях на 70 процентов;
— доведение доли электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива в общем объеме грузоперевозок до 30 процентов;
— сокращение выбросов соединений азота и мелких частиц от транспорта в 20 крупнейших агломерациях на 20 процентов к уровню 2019 года;»
В документе отражена статистика, согласно которой, как минимум 55 процентов автопарка Российской Федерации не соответствуют стандарту выбросов Евро-3, то есть это формальные кандидаты на принудительное «списание». Да-да!
Радикальному сокращению парка личных авто может способствовать и и введение строгих ограничений по въезду автомобилей с низким экологическим классом, например, в города. Авторы документа также пишут об этом как об одной из проблем: «В городах не внедрены зоны для движения транспортных средств высоких экологических классов, при том, что механизм внедрения указанных зон установлен на федеральном уровне.»
Поэтому этот шаг очевиден: «поэтапное установление ограничений на использование транспортных средств низких экологических классов;». Не можешь себе позволить автомобиль с высоким экологическим классом или модный сверкающих электрокар — или прочь с дороги, или сиди в своем «Кукуево» и не отсвечивай, как говорится.
Разумеется, в городах будет все еще более затейливо:
«Сокращение негативного воздействия транспорта на человека и окружающую среду в агломерациях» будет достигнуто при помощи, в том числе, «нормативно-правовой дифференциации условий использования личного автомобильного транспорта в центральных частях крупных городов при одновременном развитии пассажирского транспорта общего пользования, а также инфраструктуры для средств индивидуальной мобильности;». Как вы понимаете, речь идет уже не про каршеринг, а про карпулинг — например, появление выделенных полос для автомобилей с несколькими пассажирами. По таким полосам нельзя будет ездить в одиночку. Ну, с СИМ, думаю, все понятно — велосипеды и самокаты для всех!
И да, не забывайте, загрязнение бывает не только фактическим, но и шумовым — для того, чтобы отличать нарушителей от правильных граждан, будут использоваться «цифровые методы контроля уровня шума«.
Одной из главных своих задач, создатели стратегии видят сокращение количества транспортных средств, работающих на традиционных видах топлива, и увеличение доли ТС, использующих альтернативные виды топлива. Так и написано: «приоритетное использование электротранспорта и транспортных средств на альтернативных видах топлива»
Автомобили предлагается заправлять «сжиженным природным газом, энергией аккумуляторных батарей, водородных топливных элементов». В этом, собственно, и есть весь запас по увеличению экологичности транспорта.
Как сказано в документе, «в перспективе до 2035 года в мире доля транспорта, работающего на альтернативных видах топлива, может составить:
до 20 процентов в парке автомобилей;
до 20 процентов для тепловозов;
до 2 процентов в авиационной отрасли;
до 10 процентов на водном транспорте.»
При этом практически весь закупаемый транспорт общего назначения будет в России электрическим: «Доля электротранспорта в закупках подвижного состава для транспорта общего пользования может составить до 80 процентов к 2035 году.»
Пути развития транспорта очень простые, стандартные для международной обстановки:
«- Повышение класса экологичности транспортных средств за счет оптимизации работы двигателя внутреннего сгорания и связанного с этим снижения удельного расхода топлива на транспорте на 13 — 15 процентов;
— электрификация автомобильных платформ и моделей, работающих от двигателей внутреннего сгорания;
— внедрение систем автоматизации управления транспортными средствами.»
Ключевым шагом к экологической чистоте станет не только ужесточение экологических требований к автомобилям, но и создание зарядной инфраструктуры.
И тут у создателей документа есть «маааленькая нестыковка». Как они пишут, «Исходя из опыта стран с развитой инфраструктурой электрических заправочных станций требуется 300 — 350 электрических разъемов на 100 тыс. человек населения (около 250 тыс. разъемов для достаточного покрытия Европейской части Российской Федерации, или 125 тыс. зарядных станций с двумя разъемами)».
В чем тут нестыковка? Да просто в том, что ранее глава Минпромторга Михаил Иванов заявлял, что к 2025 году в России будет построено 11 тысяч зарядок для электромобилей, а к 2030 году — 70 тысяч, и даже эта цифра была воспринята экспертами как чрезмерно оптимистичная. И, в любом случае, между 70 и 250 тысячами станций — настоящая пропасть. И почему авторы Стратегии говорят только про Европейскую часть России? Они чего-то знают, почему можно не учитывать Сибирь и Дальний Восток? К слову, в настоящий момент рассуждать о покупке электромобиля в России можно лишь при наличии собственной зарядки дома или на работе — в остальных случаях это превращается в нелепый и неудобный квест. Получается, в будущем ситуация станет еще хуже? А ведь электромобили, судя по всему, станут «безальтернативной» привилегией для богатых частников.
Конечно, спасибо специалистам из Минтранса, за то что предусмотрели развитие и Единой опорной сети (заправочных станций, станций техобслуживания, производств по утилизации аккумуляторных батарей), и не забыли про строительство газовых заправок — «2100 автомобильных газонаполнительных компрессорных станций и 200 криогенных автозаправочных станций»… Капля в море, говорящая о том, что перспективы у газомоторного топлива почти нет.
Учитывая подобные приведенным выше существенные нестыковки, и, главное, стремительное падение фактического уровня жизни в России, складывается что инновационный сценарий развития, указанный в стратегии как базовый, может оказаться нереализуемым. Впрочем, сторонники Стратегии могут легко парировать, что это лишь рамочный документ, определяющий векторы устойчивого развития страны, поэтому какие-то цифры могут не сойтись и это не очень важно на данном этапе.
При этом у меня нет никаких сомнений, что пользоваться личным автотранспортом в будущем действительно будет более дорого и еще менее удобно, чем сейчас, особенно, в городах. И рисование выделенных полос для ОТ, безумная стоимость парковок и установление приоритета транспорта высоких экологических классов — лишь первые шаги к созданию иллюзии решения экологических проблем, «внезапно» ставших более важными, чем любые другие. Возможно, я испорчен девяностыми и нулевыми, но у меня почему-то возникают в голове глупые вопросы, например, кому все это выгодно? Чисты ли помыслы авторов, и правда ли они делают все ради нас, а не чьей-нибудь выгоды?
А вы что думаете на тему Транспортной стратегии 2030? Делитесь мнениями в комментариях! Если материал был полезным, буду признателен за репост!
Какие машины будут на дорогах в 2030 году?
Благодаря фантастам мы ждали от XXI века эры летающих автомобилей, но реальность оказалась совсем иной – машины не взлетели, но все же поднялись над землей чуть выше, чем раньше. Бум кроссоверов превратил каждый класс автомобилей в подобие внедорожников, но, пожалуй, самая причудливая метаморфоза произошла с кузовом купе.
Термин, относившийся в XX веке к двухдверным спорткарам, в веке XXI все чаще стал обозначать 5-дверные кроссоверы. Вообще-то французское слово couper переводится, как «резать» и раньше, чтобы кузов был признан полноценным «купе», ему надо было урезать высоту (опустить ниже крышу) и длину (сократить места в салоне до двух или формальных 2+2, когда сзади сесть могут разве что дети). Конечно, из этого правила были и исключения (например, Rover P5 1962 года при внешности седана именовался купе), но эти исключения скорее подтверждали правило и границы класса оставались четко обозначенными.
Идеальный порядок был нарушен в первые же годы нового тысячелетия. Сначала нас приучили к тому, что купе бывают четырехдверными (первым стал Mercedes-Benz CLS 2004 года), потом — к тому, что возможен вариант купе в кузове SUV (в 2008 году дебютировал BMW X6).
В 2021 году уже никого не смущает, что Audi e-tron Sportback называют купе-кроссовером. Впрочем, при его создании «резать» пришлось, действительно, многое. Разберемся по порядку.
Автомобиль на 13 мм ниже, чем обычный e-tron (его длина, ширина и высота – соответственно — 4901 мм, 1935 мм и 1616 мм), благодаря этому улучшилась аэродинамика (0,25 Cx вместо 0,28), но стал ниже потолок в салоне (над задними пассажирами – на 20 мм) и меньше багажник (не 600 и 1665, а 555 и 1595 литров при разложенных и сложенных сиденьях). И все же главное в e-tron отрезано раньше.
За рулем электромобиля Audi особенно четко понимаешь, что двигатель внутреннего сгорания для автомобиля – рудимент. Стартуя рано утром из глэмпинга «Лес» под Сочи мы не будили никого из его обитателей – автомобили беззвучно запустились и под тихий шорох шин покатили по горным дорогам.
Тишина полная, как в салоне, так и рядом с «заведенными» e-tron Sportback. А воздух! В лесу после дождя меньше всего хочется ощущать запах выхлопных газов и в этом смысле e-tron — идеален. Покатый, как вершины местных гор, кузов купе-кроссовера органично вписывается в местную природу, никак не нарушая ее экологию.
Прелесть электромотора не только в отсутствии выхлопа, но и в его мгновенном отклике на «газ». Педаль, ставшая тут, по сути, кнопкой, при любом нажатии тут же передает на колеса всю мощь и весь крутящий момент. Обгоны на узких дорогах даются максимально легко, машина даже не объезжает, а словно перепрыгивает тихоходов: выезжаешь на свободную полосу, нажимаешь педаль – и ощущаешь мгновенный отклик (разгон до 100 км/ч занимает 5,7 секунды). Ускорение, как на американских горках. Зеленый, как местные леса, e-tron, подобно автомобилем из тех самых фантастических романов, словно, взлетает, стоит только нажать на педаль.
Еще одна отрезанная от машин прошлого деталь – привычные зеркала (в e-tron Sportback их можно заменить камерами), но это решение мне таким уж очевидным не кажется. Во-первых, информацию с экрана лично мне боковым зрением считывать сложнее. Во-вторых, угол обзора в обычном зеркале можно менять чуть наклоняя, поднимая или поворачивая голову. Здесь такой фокус не пройдет – экран всегда показывает лишь то, что видит камера. Впрочем, все это субъективно и, уверен, у этой футуристической опции (в базовой версии у e-tron Sportback зеркала — обычные) найдется немало поклонников.
Есть у зеркал-камер и еще один плюс – именно они внешне наиболее ярко подчеркивают футуристичность этой машины. В остальном облик e-tron Sportback достаточно традиционен. Я не хочу сказать, что он пресный или скучный – нет, но этот Audi не выбивается из общей линейки более классических моделей с двигателем внутреннего сгорания. И это даже хорошо. Вместо того, чтобы кричать о том, что он особенный, электрический Audi об этом красноречиво промолчит своим беззвучным двигателем — вы и сами поймете, что он не такой, как другие, стоит оказаться за рулем.
К электрическим автомобилям можно относиться по-разному (например, обсуждать вопрос экологичности получения самого электричества или создания и утилизации аккумуляторов), но от того, что это наше будущее, нам никуда не деться.
Что ж, обгоняя за рулем Audi e-tron Sportback очередную машину с ДВС, об этих переменах не жалеешь, тем более, что запас электрического хода e-tron – почти 500 километров. А вот в автосалоне, глядя на цену — от 6 550 000 рублей – уже задумываешься о том какой прогноз окажется верным: тот, согласно которому рост производства электрических машин приведет к снижению их стоимости, или тот, который обещает, что увеличение числа электрокаров неминуемо вызовет взлет цен на аккумуляторы и, как следствие, дальнейшее подорожание этих машин.