Какие машины собирают в польше
Автомобильная промышленность в Польше
Автомобильная промышленность Польши – отрасль экономики Польши.
Автомобильная промышленность составляет значительную часть польской экономики, на которую приходится около 11% промышленного производства Польши.
Польша является одним из крупнейших производителей легковых автомобилей (легковых) в Центральной и Восточной Европе. По состоянию на 2013 год Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.
Крупные международные компании со значительным присутствием в польском автомобильном секторе включают Fiat, Opel, Toyota, Volkswagen, MAN Nutzfahrzeuge, Solaris, Volvo и Scania AB. Из них Fiat имел очень сильное присутствие в Польше в течение почти века.
Первая польская компания, которая производила автомобильные транспортные средства, Ursus, была создана в 1893 году и стала известной линией по производству тракторов с 1922 года.
Прерваное войной, производство автомобилей в Польше было восстановлено после этого, и в Социалистической Народной Республике Польша было произведено около 400,000 автомобилей в 1980 году. Из моделей той эпохи, наиболее известным были легковые автомобили FSO Warszawa, FSO Syrena, Polski Fiat и FSO Polonez. Polski Fiat 126p или “Малюх” был особенно знаковым автомобилем этого периода.
Производство увеличилось после падения коммунизма, и достигло 650,000 автомобилей около 1999 года, но снижалось в течение следующих нескольких лет. В начале 2000 года и около 2002-2003 годов, Польша производила около 300 000 легковых автомобилей в год, число, которое увеличилось после вступления Польши в Европейский Союз в 2004 году и удвоилось к середине 2000-х годов, а затем почти в три раза к концу десятилетия около 2009 года.
Centralne Warsztaty Samochodowe T1
Polski Fiat 508 III Junak
Грузовик Chevrolet производства Lilpop, Rau i Loewenstein
FSO Warszawa на конвейере в 1950-х годах
Polski Fiat 125p на конвейере около 1974
Современное состояние
В 2003 году Польша попала в первую тройку стран, предлагающих лучшие условия для размещения заводов, производящих компоненты моторной отрасли. Приток прямых зарубежных инвестиций для отрасли вызвал динамичное развитие резерва субпоставщиков.
За период 2007-2009 годов, Польша стала вторым по величине производителем легковых автомобилей в Центральной и Восточной Европе, после Чехии. По состоянию на конец 2000-х и начало 2010-х годов, на польский автомобильный сектор приходится около 11% от общего объема промышленного производства, что составляет около 4% от ВВП.
В этом секторе занято около 130,000 человек, а производство составляет около 800,000-900,000 легковых автомобилей в год. Производство больших коммерческих автомобилей было на уровне примерно 70,000-90,000 в этот период. Большая часть продукции сектора ориентирована на экспорт, в первую очередь в Европейский союз. В 2009 году объем экспорта из этого сектора составил 15,7 млрд €, то есть 16% от всего польского экспорта. С 2010 года количество автомобилей, произведенных в Польше снижается от 869,376 до 583,258 в 2013 году. С этого года Польша была 23-тей по величине автопроизводителем в мире.
Большинство производителей основного сектора контролируется международными компаниями и финансируется за счет иностранных инвестиций; производители автобусов и грузовиков Solaris,является крупнейшей компанией на рынке, который находится в собственности польских инвесторов.
Центры производства концентрируются вокруг четырех агломераций: Катовице, Вроцлав, Познань и Варшава. Некоторые модели, произведенные в Польше в последние годы, включают Opel Astra III и IV, Fiat Panda и Fiat 500, Lancia Ypsilon, Ford Ка и Chevrolet Aveo.
Ford, Škoda и Volkswagen в настоящее время самые популярные бренды, а Ford Focus, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Volkswagen Passat и Volkswagen Tiguan являются наиболее популярными моделями.
9 автомобилей, которыми гордятся в Польше
Плановая экономика способствовала массовому автомобильному производству в коммунистической Польше, а изолированный рынок обеспечивал устойчивый спрос на продукцию. Автомобилями собственного автопрома поляки гордятся и пользуются ими до сих пор.
CWS T-1
Это первый польский серийный автомобиль, который разработал Тадеуш Тански для компании Centralne Warsztaty Samochodowe. Выпускался с 1925 по 1932 год. Всего было произведено 500 различных версий. Это были кабриолеты, седаны, фургоны и даже пикапы.
Автомобиль был достаточно большой для своего времени: длина корпуса – 4,8 м, ширина – 1,7 м, высота – 1,9 м.
Двигатель объемом 2,9 л был способен разогнать автомобиль до 100 км/ч, что удовлетворяло потребностям для того времени. Коробка передач устанавливалась четырехступенчатая, это позволяло быстро и плавно набирать скорость на таком большом автомобиле.
FSO Polonez
Компания Fabryka Samochodów Osobowych S.A. в 1978 году выпустила Polonez – городской четырехдверный седан. Модель производилась вплоть до 2002 года. В течение 24 лет автомобиль постоянно модифицировался, двигатели меняли на более современные и мощные. В 1979 году появилась спортивная модель, участвовавшая в ралли.
Самой популярной оказалась модификация 1986 года – Polonez 1500 X. Объем двигателя составлял 1,4 л, мощность – 82 л. с.
Он имел пятиступенчатую коробку передач, дисковые тормоза и комбинированную подвеску. Впереди устанавливались пружины, а сзади рессоры.
Это был дешевый, но надежный автомобиль. Пользовался популярностью в Великобритании, Китае, Нидерландах, Греции, Италии, Франции, Боливии и еще ряде стран Южной Америки и Африки.
Nysa 522
Грузопассажирский микроавтобус, который выпускался в городе Ныса на юго-западе Польши с 1957 по 1994 год в различных модификациях. Был известен во многих странах: в Венгрии, СССР, ГДР, Чехословакии, на Кубе, в Камбодже, Вьетнаме, Финляндии, Турции и других.
Комплектовался двигателем автомобиля Warszawa M-20, который был лицензионной копией советского ГАЗ-М-20 «Победа». Объем силового агрегата – 2,1 л, мощность – 51 л. с.
Легкий грузовой автомобиль Żuk – продукт компании Fabryka Samochodów Ciężarowych, который выпускался в городе Люблино с 1959 по 1998 год. Первые модели были оснащены двигателем ГАЗ-М-20 «Победа», в 1979 году его заменили на S21 мощностью 70 л. с.
Автомобиль выпускался, как в виде грузовика, так и микроавтобуса. Широко использовался в самой Польше и странах социалистического лагеря.
Star 660
Грузовик военного и гражданского назначения. Производился с 1965 по 1983 год в городе Стараховице. Это трехосный грузовой автомобиль повышенной проходимости.
Двигатель объемом 4,6 л и мощностью 105 л. с. устанавливался под кабину, поэтому она не имела традиционного капота. Автомобиль массово поставлялся в Советский Союз в качестве спецтехники (в виде автокранов и передвижных автомастерских).
FSO Warszawa
Популярный польский автомобиль, выпускавшийся с 1951 по 1973 год компанией FSO в Варшаве. Представлял собой официальную копию советской «Победы». За весь период производства претерпел ряд модернизаций.
Первые модели имели кузов фастбэк, спустя время появились седаны, пикапы и универсалы. Различные модификации FSO Warszawa находились на службе в полиции, скорой помощи, использовались как почтовые машины, фургоны и дрезины.
FSO Syrena
Городская малолитражная Syrena, или «Русалка», выпускалась с 1957 по 1983 год. Относилась к категории малых семейных машин, снаряжалась двумя типами двигателей – двухцилиндровым (746 куб. см) и трехцилиндровым (842 куб. см).
«Русалка» постоянно модифицировалась. Были выпущены 7 вариантов, в том числе спортивный с четырехцилиндровым двигателем, однако в серию он не пошел.
FSO 125p
Лицензионная копия Fiat 1300/1500. Выпускалась с 1967 по 1991 год в Варшаве на заводе легковых автомобилей. Машина внешне напоминала привычные советские «Жигули», которые тоже были официальной копией итальянского Fiat, выпускавшегося в тот период.
В FSO 125p устанавливались двигатели двух типов: объемом 1,3 и 1,5 л, мощностью 60 и 75 л. с. соответственно. Коробка передач четырехступенчатая механическая, замененная в 1988 году на пятиступенчатую.
Arrinera Hussarya
Спорный проект компании Arrinera. Название «Гусария» переводится как «элитное подразделение кавалерии». Критики считают, что этот автомобиль – копия существующих суперкаров.
Спортивный болид обладает довольно серьезными характеристиками.
Arrinera Hussarya оснащена силовым агрегатом General Motors объемом 6,2 л, мощностью 650 л. с. и роботизированной трансмиссией. К сожалению, компания Arrinera до сих пор не может исполнить свои обязательства по серийному производству автомобиля, постоянно сдвигая сроки начала выпуска и увеличивая планируемую стоимость.
Польский автопром времён социализма (60 фото)
Причем вполне приличный, выпускавший и легковушки разных мастей, и микроавтобусы с фургонами, и грузовики. Словом, во времена развитого социализма у поляков была автомобильная промышленность, удовлетворявшая потребности и народного хозяйства, и обычных граждан ПНР.
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A
Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!
Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с «лицензии»: первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской «Победы» ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова. В отличие от «Победы» с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.
Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.
Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года. Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле. Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до «конца социализма», то есть до самого 1991 года.
Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года. Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды. Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.
В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor. На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки «родителя» самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.
Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации «УкрАвто». После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций. Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП. Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.
По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что «УкрАвто» к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье. Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
В 1971 году на базе завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.
С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.
Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с «Варшавой» по агрегатам, поскольку другой подходящей «платформы» для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.
Наиболее известной у нас «Нысой» является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!
За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом. В девяностые же вместо 10-12 тысяч «Ныс» в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства. В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.
FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)
В 1951 году на только что образованном предприятии «Фабрика грузовых автомобилей» в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.
Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk («Жук») началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс «В», указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в. России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году.
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и «долгоиграющей» серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.
Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.
В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.
Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства «1142». Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.
Именно по этой причине в 1998 году «Стар» был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.
Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)
Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet. Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 «Odra» с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.
Самоходы особовые: польский автопром времён социализма
Почти каждая страна Восточной Европы строила своё светлое будущее при участии советских товарищей. Послевоенная Польша не стала исключением. Ведь страна таких размеров и с таким количеством населения не могла существовать без собственного автопрома, только за счет импортных поставок автомобилей. И он у неё появился. Причем вполне приличный, выпускавший и легковушки разных мастей, и микроавтобусы с фургонами, и грузовики. Словом, во времена развитого социализма у поляков была автомобильная промышленность, удовлетворявшая потребности и народного хозяйства, и обычных граждан ПНР.
(FSO) Fabryka Samochodow Osobowych S.A
Самым известным производителем в Польше того времени был варшавский Завод Легковых Автомобилей FSO. Интересная деталь: практически за все время существования завод выпускал лицензионные вариации на тему автомобилей из других стран!
Началась история предприятия в 1951 году. Причем сразу с «лицензии»: первым автомобилем под маркой FSO стала Warszawa – польская версия советской «Победы» ГАЗ М-20, причем поздние выпуски серьезно отличались как технически (там был верхне-, а не нижнеклапанный мотор), так и типом кузова. В отличие от «Победы» с единственным кузовом типа фастбэк, Варшавы были и седанами, и универсалами, и даже пикапами! FSO Warszawa выпускалась с 1951 по 1973 годы, причем с 1956-го их производили полностью из польских комплектующих, а всего на заводе FSO сделали чуть больше 250 000 автомобилей, что даже превышает показатель советского исходника.
Следующая модель уже была самостоятельной разработкой поляков. Syrena – именно так называлась компактная машинка с прогрессивным тогда приводом на передние колеса, которую с 1955 по 1972 годы выпускали на заводе FSO.
Как и СССР, польское предприятие в конце 60-х годов пошло проторенным путем покупки лицензии у FIAT, но не на модель 124, а на 125-й, который выпускали в Польше с 1967 года. Однако Fiat 125p отличался от оригинала двигателем с нижним расположением распределительного вала и четырехступенчатой коробкой передач с переключением на руле. Выпускали Polski Fiat модели 125 аж до «конца социализма», то есть до самого 1991 года.
Параллельно со 125-м (и на его основе) с 1978 года FSO начинает производство принципиально новой модели – Polonez. Этот заднеприводный хэтчбек выпускался с разными типами двигателя и даже участвовал в ралли Монте-Карло 1979 года. Машина пользовалась неплохим спросом не только на родном польском рынке, но и экспортировалась в более чем десяток стран мира, включая Великобританию, Италию, Испанию, Финляндию и Нидерланды. Более того, в Египте даже был построен завод по сборке Полонезов! Однако уже в конце девяностых спрос на машину-долгожитель резко упал, и в 2002 году выпуск Полонезов прекратили.
В 1996 году у предприятия появился иностранный хозяин: контрольный пакет купила компания Daewoo, вследствие чего завод стал называться Daewoo-FSO Motor. На предприятии происходит серьезная модернизация, а в модельном ряду появляются привычные нам автомобили Daewoo с приставкой FSO – Lanos, Nubira, Espero, Tico, Tacuma, Leganza. Однако в начале нового тысячелетия банкротом становится сам корейский владелец, вследствие чего завод переходит в руки «родителя» самого Daewoo – концерна General Motors, и получает название GM DAT. Название Daewoo убирают, а предприятие получает обратно свой родной фирменный знак.
Но недолго музыка играла: в свою очередь, уже в 2005 году американцы продали контрольный пакет FSO украинской корпорации «УкрАвто». После продления лицензии на выпуск Lanos и Matiz в Польше их производство продолжается, а доля УкрАвто достигает 84% акций. Таким образом украинский концерн, по сути, становится главным собственником FSO. Это позволило украинцам приобрести лицензию на выпуск Aveo и трех- и пятидверных Ланосов, причем специально для этого FSO и GM создали СП. Тем не менее, лицензия на производство Aveo истекла в начале 2011 года и не была продлена.
По-видимому, оба участника по производству автомобилей уже потеряли былой интерес к Польше как площадке по выпуску автомобилей Daewoo/Chevrolet. Тем более, что «УкрАвто» к тому времени вовсю выпускала Ланосы и Aveo T250 у себя на Родине, в Запорожье. Таким образом, судьба предприятия и его сотрудников была предопределена: уже спустя пару месяцев 1 800 работников были уволены, а земельные участки FSO выставлены на продажу. К концу 2011 года здания предприятия были снесены, а испытательный трек продан.
FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych)
В 1971 году на базе завода по производству мотопомп «Polmo» в г. Бельско-Бяла было создано предприятие FSM – Завод Малолитражных Автомобилей. Предваряло это событие соглашение между предприятием FSO и концерном Fiat.
С 1972 по 1983 годы на заводе FSM выпускали уже знакомые нам автомобили Syrena, а с лета 1973 года по лицензии было налажено производство польской версии автомобиля Fiat 126, получившего название Polski Fiat 126p. В 1975 году с целью расширения производства и увеличения объемов выпуска автомобилей в г. Тыхы был построен новый завод по выпуску 126-х, а в Бельско-Бяла осталось моторное производство.
Предприятие FSM в 1991 году было приватизировано компанией Fiat и переименовано в Fiat Auto Poland, а уже с 1992 года здесь начали выпускать Фиаты – например, преемника 126-го под названием Cinquecento. Впрочем, Fiat 126p выпускался FSM аж до октября 2000 года, что позволило ему стать самым массовым автомобилем Польши – в Тыхы и Бельско-Бяла за 27 лет было выпущено 3,3 млн 126-х.
FSD (Fabryka Samochodow Dostawczych)
В 1951 году на бывшей мебельной фабрике в г. Ныса наладили выпуск автомобильных кузовов, а в 1957-ом предприятие ZSD полностью перешло на производство микроавтобусов разработки все того же варшавского завода FSO. Nysa N57 была широко унифицирована с «Варшавой» по агрегатам, поскольку другой подходящей «платформы» для микроавтобуса в ПНР просто не существовало.
В 1958 году предприятие стало называться Fabryka Samochodow Dostawczych (Завод развозных автомобилей), которое начало выпуск модели N58. Затем в каждом следующем году модель претерпевала определенные изменения и получала соответствующий индекс — N59M, N60T, N61, N63 и т. д. К слову, назначение и тип автомобиля были «зашиты» в буквенном обозначении: F – базовый фургон; Т – грузопассажирский вариант; С – рефрижератор; R – пикап с двойной кабиной; М – микроавтобус; S – санитарный; W – военный или милицейский; СА – туристический.
Наиболее известной у нас «Нысой» является забавная с виду модель 521 образца 1968 года с кузовом полукапотной компоновки. Именно Nysa 521/522 была наиболее массовой моделью завода и экспортировалась в СССР, Венгрию, ГДР, ЧССР, Камбоджу, Турцию, Вьетнам, Кубу, Финляндию и прочие страны. Объемы производства в благополучные семидесятые годы достигали 18 000 экземпляров в год!
За расцветом последовал упадок. Уже в середине восьмидесятых объемы производства микроавтобусов на заводе FSD резко упали, поскольку устаревший микроавтобус перестал пользоваться спросом. В девяностые же вместо 10-12 тысяч «Ныс» в год стали выпускать всего несколько тысяч, а к 1994-му годовое производство упало до 1 800 единиц, что лишало предприятия рентабельности производства. В начале 1994 года на FSD была собрана последняя Nysa, а в 1996-ом завод вместе с FSO приобрела корейская компания Daewoo.
FSC (Fabryka Samochodow Ciezarowych)
В 1951 году на только что образованном предприятии «Фабрика грузовых автомобилей» в г. Люблин начали выпуск лицензионной копии советского грузовика ГАЗ-51. Но не он принес известность люблинскому предприятию: в 1956 году на заводе начали работу над легким развозным автомобилем.
Производство фургонов, грузовиков и пикапов под торговым названием Zuk («Жук») началось в 1959-ом, причем первым был цельнометаллический пикап А03 грузоподъемностью 900 кг, который также базировался на агрегатах все той же Варшавы, то есть ГАЗ-М-20. В начале семидесятых передок несколько видоизменили, а в 1975-ом автомобиль получил индекс «В», указывающий на новый верхнеклапанный двигатель S21, который устанавливался и на остальные польские автомобили.
Как и Нысы, люблинские Жуки активно экспортировались во многие страны – в основном, состоявшие в СЭВ (Совет Экономической Взаимопомощи). В 1993 году производство Жуков прекратили, но их сборку планировали наладить в. России! Однако дальше «установочной» партии в 100 машин дело не пошло.
В 1993-1995 годах на заводе FSC методом CKD было собрано 3 500 автомобилей Peugeot 405, однако уже в июне 1995-го предприятие вошло в состав Daewoo Corporation и получило новое название – Daewoo Motor Polska.
Несмотря на робкие попытки выпуска собственных автомобилей Lublin и внедорожников Honker, завод, по сути, превратился в сборочную площадку – например, корейских SsangYong Musso и Korando. А закончилось все банкротством Daewoo Motor Polska в 2001 году.
В Польской Народной Республике выпускали не только легковушки: в цехах бывшего металлургического завода в городе Стараховице было налажено производство грузовых автомобилей Стар конструкции польского инженера Яна Вернера. Послевоенный Стар в основе своей использовал «платформу» довоенного опытного грузовика PZInz-713.
Первенцем стала модель А20 грузоподъемностью 3,5 тонны, которая оснащалась шестицилиндровым двигателем мощностью 85 л. с. В 1951 году заводу присвоили имя Дзержинского (!). В дальнейшем производственную гамму дополнили седельный тягач, самосвал, а также спецавтомобили. В 1954 году начато производство модели 21 грузоподъемностью 4 тонны, а уже в 1958-ом – выпуск более совершенной модели Стар-25.
Модель предлагалась с длинной и короткой базой, а также в самых различных исполнениях – фургон, цистерна, пожарная машина, самосвал, кран и т. д. В 1963 году грузовик получил 5,6-литровый дизель мощностью 100 л. с., ставший основой для восьмитонных машин с колесной формулой 6х4 (А83) и 6х2 (А88). Кроме того, еще в 1958 году на заводе началось производство 2,5-тонных автомобилей Стар-66 с колесной формулой 6х6.
В 1968 году стартовало производство пятитонных Старов с новой кабиной, которая впоследствии использовалась на наиболее известной и «долгоиграющей» серии 200. Модель отличалась как грузоподъемностью (6 тонн), так и силовым агрегатом – новым шестицилиндровым дизелем S359 объемом 6,8 литра и мощностью 150 л. с.
Со временем завод Стар стал настоящим автоконцерном, в который входило пять предприятий, где работало 25 тысяч сотрудников. Стар был интересен тем, что сам полностью выпускал все комплектующие для своих грузовиков, и не поддался соблазну приобрести какую-нибудь иностранную лицензию.
В 1991 году завод стал акционерным обществом, однако, по сути, остался в государственной собственности, поскольку его единственным акционером было само государство.
Еще в середине восьмидесятых начался выпуск принципиально новой модели Стар-742 грузоподъемностью 3,5 тонны. Обновили и серию 200, вместо которой началось производство семейства «1142». Однако в девяностые годы продукция предприятия стала неконкурентоспособной даже на внутреннем рынке. Это привело к тому, что объем производства упал практически вдвое – до 1 700 автомобилей, а количество работающих сотрудников упало до 900 человек.
Именно по этой причине в 1998 году «Стар» был вынужден подписать договор о сотрудничестве с немецкой компанией MAN, что позволило полякам использовать более современные немецкие агрегаты. Внедорожники Honker и грузовики Star выпускаются до сих пор, но… речь идет о продукции военного назначения.
Polskie Autobusy (Jelcz и Autosan)
Небольшой городок Ельч-Лясковице интересен тем, что в нем выпускались автобусы, троллейбусы и грузовики под маркой Jelcz и лицензионные автобусы Berliet. Кроме серийных моделей, на заводе занимались разработкой экспериментальных автобусов – например, 042 «Odra» с двумя передними управляемыми осями, а также городского автобуса модели 039, разработанного совместно со Шкодой и ставшего прототипом чешского автобуса Karosa.