Какое охлаждение лучше для мотоцикла масляное или воздушное

Миф о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

«воздушник» конструктивно проще мотора с жидкостным охлаждением
он надежнее;
он дешевле в эксплуатации.
О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

«воздушник» более шумный.
Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Из истории «воздуха»

Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!

В то время как немецкий «Жук» с его обдуваемым воздухом оппозитником во всем мире мигом стал образцом простоты и безотказности, в нашей стране сложилось устойчивое и по сей день не искорененное предубеждение против моторов воздушного охлаждения. Дескать, они и греются безбожно, и ломаются через день, да и силенок у них маловато. Виноват во всем бедолага «Запорожец», которому пришлось отдуваться за честь всех «воздушников» перед лицом целого СССР. Вместе с сомнительным качеством сборки ЗАЗикам досталась мизерная по масштабам СССР сервисная сеть. Сам по себе мелитопольский силовой агрегат МеМЗ был неплох, но обслуживаемый в кустарных условиях, заправляемый «автолом» и ремонтируемый «на коленке», он в самом деле не был примером надежности. Поэтому прежде чем продолжить повествование, хочу попросить читателя ассоциировать понятие «воздушник» не с «Запором», а с «Жуком» или хотя бы с «Ситроен де шво». Так будет честнее.

1. Он греется – неправда

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.

Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.

4. Он шумный – правда

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.

Двигатель Fiat 500

5. Малый ресурс – неправда

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.

6. Он хилый – неправда

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

Источник

Виды охлаждения двигателей мотоциклов

При сгорании топлива в двигателе мотоцикла выделяется тепло. Большая часть этого тепла рассеивается в окружающую среду. Если процесс отвода тепла неэффективен, мотор быстро выйдет из строя.

Система охлаждения препятствует перегреву и поддерживает оптимальную рабочую температуру двигателя, как правило, на уровне 75—90°. Именно этот диапазон обеспечивает максимально эффективную работу и длительный срок службы мотора. Охлаждение может быть воздушным или жидкостным.

Воздушное

Мотор мотоцикла охлаждается встречным воздухом. Поскольку отвод тепла происходит через поверхность двигателя, её увеличивают с помощью оребрения в наиболее теплонагруженных местах. Рёбра охлаждения располагают на головке цилиндра и цилиндре, а вот на картере, где температуры не такие высокие, они могут отсутствовать.

Если двигатель расположен таким образом, что на него не попадает встречный поток воздуха, для охлаждения используют дефлекторы, перенаправляющие набегающий поток холодного воздуха на двигатель.

Широко применяется практика использования масляных радиаторов, охлаждающих моторное масло, одной из функцией которого является охлаждение деталей двигателя.

Достоинства

Недостатки

Жидкостное

Принцип охлаждения двигателей мотоциклов по этой схеме такой же, как и у автомобилей. В качестве теплоносителя выступает охлаждающая жидкость — антифриз. Антифриз одновременно оказывает антикоррозионное и смазывающее действие. Воду в системе охлаждения используют только в случае возникновения неисправности и острой необходимости продолжить движение при отсутствии охлаждающей жидкости. При этом в воде не должно быть примесей, и ее необходимо заменить на рекомендованную охлаждающую жидкость в кратчайшие сроки.

Охлаждающая жидкость прокачивается насосом через каналы в стенках цилиндров и головках цилиндров двигателя, забирает от них тепло и отдаёт его радиатору. Между пластин радиатора проходит набегающий поток холодного воздуха и охлаждает радиатор.

Один из важнейших элементов системы — термостат. Он делит систему охлаждения на два контура – малый и большой. Когда двигатель холодный, клапан термостата закрыт. Циркулирующая при этом охлаждающая жидкость движется по малому контуру. Это позволяет отсечь большой объем охлаждающей жидкости, обеспечивая более быстрый прогрев двигателя. При температуре приблизительно 90° клапан открывается, обеспечивая циркуляцию жидкости по большому контуру и более эффективное охлаждение двигателя.

На радиаторе, как правило, устанавливается вентилятор с электроприводом. Он включается при повышении температуры охлаждающей жидкости. Например, когда мотоцикл движется с низкой скоростью, когда набегающего потока воздуха недостаточно.

Источник

Шесть мифов о «воздушниках»: чем воздушное охлаждение круче жидкостного

Моторы-«воздушники» получили отставку совершенно зря. Достоинств у них столько, что любой новомодный турболитр с даунсайзингом в придачу позавидуют. И о многих плюсах воздушного охлаждения некоторые сегодня даже не догадываются.

На первый взгляд – взгляд потребителя, владельца семейной легковушки или целого коммерческого автопредприятия – преимущества двигателей с воздушным охлаждением лежат на поверхности:

О минусах воздушного охлаждения все тоже как будто наслышаны, и напомнить о них здесь стоило бы лишь для соблюдения баланса аргументов. Но на самом деле есть только один значимый для потребителя недостаток мотора с воздушным охлаждением:

Все остальные минусы или давно потеряли актуальность, или всегда были досужими сказками. Так что есть повод поговорить об этих незаслуженно подзабытых агрегатах подробнее.

Из истории «воздуха»

Двигатель Porsche 911 Carrera 4

Да, было время, когда автомобильные моторы с воздушным охлаждением проигрывали собратьям с охлаждением жидкостным (тогда говорили – водяным, поскольку антифризы были понятием чисто теоретическим). Двигатели-«воздушники» получались менее мощными, перегревались летом и не прогревались зимой. Из-за температурных проблем ресурс такого двигателя был меньше, часто случались отказы. Но все эти вопросы были решены к 1950-м годам, когда воспрянувшая после Второй мировой Европа начала пересаживаться с велосипедов на компактные автомобильчики. Дешевые и неприхотливые «воздушники» начали массово применять не только на VW Beetle, но и на Citroen 2CV, Fiat 500, NSU Prinz и прочих автомобилях. И это мы еще не говорим о целой плеяде серийных заднемоторных спорткаров Porsche, 4-, 6- и 8-цилиндровые моторы которых вплоть до 1998 года охлаждались воздухом!

Двигатель ЗАЗ-968А «Запорожец »

Двигатель «Запорожец » МеМЗ-968

1. Он греется – неправда

На самом деле, температурные особенности моторов-«воздушников» можно отнести не к минусам, а к плюсам. Да, из-за меньшей теплоемкости и теплопроводности воздух не может так быстро отобрать тепло, как вода или антифриз. Но с другой стороны разница температур между стенками цилиндров и забортным воздухом больше, чем между теми же стенками и циркулирующей в системе охлаждающей жидкостью. Поэтому тепловой режим «воздушника» меньше зависит от погоды – то есть вероятность перегрева двигателя-«водянки» даже с самым большим радиатором в жару намного выше.

Схемы систем воздушного охлаждения

Еще одно очень важное преимущество «воздушника» – в три-четыре раза более быстрый прогрев после холодного пуска. Отсюда – и экономия топлива, и продление ресурса, и лучшая экология, и, наконец, удобство для водителя. Только у самых сложных «жидкостных» моторов образца 2010-х годов, имеющих три контура системы охлаждения, получается достигнуть подобных показателей прогрева.

2. Он громоздкий – неправда

Внешне «воздушник» может казаться более массивным, поскольку его цилиндры и головки со всех сторон окружены кожухами-воздуховодами, да и вентилятор обдува с дефлектором обычно выглядит более чем внушительно. Но предметное сравнение габаритов двух моторов с одинаковыми диаметром цилиндров и ходом поршня, но разными системами охлаждения, говорит о том, что габариты если и отличаются, то как раз в пользу «воздушника» – зачастую он оказывается чуть компактнее. Но главное даже не это.

Двигатель VW Beetle

Что касается размеров, справедливо будет принимать во внимание габариты не одного только двигателя, но и тех его неотъемлемых компонентов, которые крепятся отдельно, на кузове. Вот тут и проявляется неопровержимое преимущество «воздушника»: говоря современным языком, он выполнен в форм-факторе «моноблок», в то время как «водянка» имеет вынесенный на кузов громоздкий радиатор с вентилятором и системой шлангов. Которые, естественно, компактности силовому агрегату не добавляют.

3. Он ненадежный – неправда

На самом деле надежность двигателя с воздушным охлаждением существенно выше, ведь по статистике система жидкостного охлаждения служит причиной 20% всех отказов двигателя. А у «воздушника» как раз отсутствуют компоненты, обладающие низкой отказоустойчивостью: радиатор, термостат, помпа, трубопроводы, сальники и прочие уплотнения. Вентилятор и дефлекторы для обдува цилиндров воздухом устроены существенно проще, поэтому вероятность их отказа мизерна. Кстати, по этой же причине затраты на обслуживание «воздушников» также ниже.

Двигатель Porsche 911

4. Он шумный – правда

Что есть, то есть – шумит. И поделать с этим ничего нельзя. Точнее, идеи есть, но воплотить все их очень сложно. Беда в том, что у «воздушника» нет такой эффективной шумоизоляции, как двойные стенки рубашки охлаждения, заполненной водой или антифризом. И более того, все шумы мотора (механические, газообмена, горения) порой усиливаются ребрами цилиндров и головок. Поэтому конструкторы борются в первую очередь с источниками шумов, повышая жесткость деталей и применяя подпружиненные разрезные шестерни приводов, гидрокомпенсаторы клапанов, материалы с точно подобранным коэффициентом температурного расширения. Аэродинамические шумы вентилятора можно значительно уменьшить, но это дело нелегкое – нужны серьезные усилия конструкторов и технологов.

Двигатель Fiat 500

5. Малый ресурс – неправда

В первые 50 лет автомобильной эры к воздушному охлаждению конструкторы относились легкомысленно – дует мощный вентилятор на оребренные цилиндры, да и ладно. Но такое охлаждение часто было неравномерным, с застойными зонами и местными перегревами. Цилиндры деформировались, нарушались установленные зазоры цилиндропоршневой группы, масло коксовалось и выгорало. В результате детали изнашивались более интенсивно, чем у моторов с водяной «рубашкой», которая более равномерно распределяла выделяемое через стенки цилиндров тепло и отбирала его. Но организовать ровный обдув воздухом всех горячих зон двигателя оказалось не так уж сложно, и со временем двигатели-«воздушники» получили рациональное распределение тепла.

Еще один нюанс, уже из области высоких материй: при воздушном охлаждении проще организовать более высокую температуру стенок цилиндров (независимо от их головок). «Лишние» 15-20 °C снижают потери на трение колец о цилиндры (масло-то на стенках более жидкое!), а также уменьшают их износ (в том числе и коррозионный) и замедляют старение масла за счет его меньшего окисления. Выше уже было сказано о том, что мотор с воздушным охлаждением работает в холодном состоянии в несколько раз меньшее время, чем мотор с водяным – а значит, и время интенсивного износа трущихся пар намного меньше.

Двигатель Porsche 911 GT2

6. Он хилый – неправда

Причина для подобного обвинения есть, но суть проблемы такова, что ею можно пренебречь. Дело в том, что при увеличении нагрузки температура охлаждаемых воздухом цилиндров и их головок быстро повышается, а значит, повышается температура воздуха, поступающего в цилиндры. Отсюда – худшее весовое наполнение цилиндров рабочей смесью и кратковременное падение отдачи двигателя. Но исследования ученых-моторостроителей показывают, что разница коэффициента наполнения цилиндров у «воздушников» и «водянок» не превышает 3,5%. И это при 2 000 об/мин, а с ростом оборотов разница вообще стремится к нулю. Таким образом, теоретически существующую особенность эффективного наполнения цилиндров конструкторы решают за счет повышения рабочих оборотов двигателя. И, разумеется, данный вопрос вообще не касается наддувных двигателей воздушного охлаждения.

Так почему же?

Каждый, кто дочитал эту не самую простую статью до конца, вслух или мысленно уже задался вопросом: и по какой же причине от такого замечательного типа охлаждения отказались даже спецы из Porsche, которые одних только 911-х с «воздушниками» выпустили более 400 000 экземпляров? Причин много, и мы их рассмотрим в следующей статье. Но сразу скажем: мотор не виноват. Не все ведь в этом мире зависит от технарей и техники.

Читайте также:

Для комментирования вам необходимо авторизоваться

во всем виноваты пройдохи-маркетологи и упыри-экологи. двухтактники тоже они погубили.

интересная статья. автор продолжай. ждем вторую часть

Согласен с комментарием Бориса..противоречия налицо

Я когда-то разбирался с электронным зажиганием (принципом. ) и пытался просчитывать как меняется угол зажигания от температуры в том числе для избежания детонации и макс КПД, так вот скажу, что воздушная сист охл. не сможет эффективно держать двигатель в нужном режиме, вы же всю машину в радиатор не станете превращать, из чего следует, что сжатие в цилиндре будет меньше, с запасом на перегрев, то есть будет очевидно выше расход топлива, а при перегрузках и детонациях ресурс ниже, да и ресурс двигателя очевидно от более высокой и менее равномерно охл. движка будет ниже, правда это для бензинового движка, может у дизеля лучше будет, там принцип другой.

Какое-то противоречие. При повышенной температуре масло меньше окисляется. Неверно. При более жидком масле уменьшается трение. Это с каких же дел? При жидком масле нарушается масляная пленка и возникает полусухое трение. Последствия очевидны.

Источник

Масляное, водяное и воздушное охлаждение мотоцикла

— система охлаждения, в которой для отвода тепла от двигателя используется циркуляция жидкости через каналы двигателя и радиатора.

Система охлаждения двигателя внутреннего сгорания — совокупность устройств, обеспечивающих подвод охлаждающей среды к нагретым деталям двигателя и отвод от них в атмосферу лишней теплоты, которая должна обеспечивать наивыгоднейшую степень охлаждения и возможность поддержания в требуемых пределах теплового состояния двигателя при различных режимах и условиях работы.

В период сгорания рабочей смеси температура в цилиндре достигает 2000 °C и более. Система охлаждения предназначена для поддержания оптимального теплового состояния двигателя в пределах 80-90°C. Сильный нагрев может вызвать нарушения нормальных рабочих зазоров и, как следствие, усиленный износ, заклинивание и поломку деталей, а также снижение мощности двигателя, за счёт ухудшения наполнения цилиндров горючей смесью, самовоспламенения и детонации. Для обеспечения нормальной работы двигателя необходимо охлаждать детали, соприкасающиеся с горячими газами, отводя от них тепло в атмосферу непосредственно, либо при помощи промежуточного тела (воды, низкозамерзающей жидкости). При чрезмерно сильном охлаждении рабочая смесь, попадая на холодные стенки цилиндра конденсируется и стекает в картер двигателя, где разжижает моторное масло. Как следствие этого мощность двигателя уменьшается, а износ увеличивается. При понижении температуры масло густеет. Это является причиной того, что масло хуже подается в цилиндры и увеличивается расход топлива, уменьшается мощность. Поэтому система охлаждения должна ограничивать температурные пределы, обеспечивая наилучшие условия работы двигателя.

Преимущества и недостатки воздушного охлаждения

С помощью готовых комплектов или изготовив самостоятельно, можно комбинировать воздушное охлаждение двигателя мотоцикла с водяным. Современные мотоциклы изготавливаются в большей степени с использованием водяного охлаждения по причине повышения комфорта мотоциклиста, большей стабильности работы двигателя внутреннего сгорания и защиты от перегрева.

Перед тем, как сделать охлаждение на мотоцикл Урал водяного типа, следует собрать все необходимые компоненты:

Процедура установки всех элементов системы достаточно проста, и для тех, кто знаком с устройством и принципом ее работы, не будет сложной. Установить радиатор необходимо под рулевую вилку, надежно зафиксировать и проверить, не мешает ли новый девайс управлению. Помпа теоретически может быть установлена в любом месте, однако чаще всего ее устанавливают для удобства сверху над двигателем на раме. Подойдет электрическая помпа от Газели.

Затруднительной может стать настройка термостата по показателям температуры. Температура цилиндра может быть меньше температуры головки, и важно установить датчики в правильных местах. От этого будет зависеть правильность и эффективность работы всей системы. Существует также масляное охлаждение на мотоцикл, однако его задача в большей степени сводится к предотвращению попадания раскаленного масла в картер двигателя. Это продлит цикл работы залитого масла, однако не позволит достичь полноценного охлаждения до заданной температуры.

Неисправности в системе охлаждения

Не секрет, что именно на СО приходится около 25 – 30% неисправностей ДВС. И, если регулярно не проводить диагностику, не принимать меры, можно «нарваться» на дорогостоящий ремонт. Если же всё делать своевременно, то решением проблемы может стать замена небольшой детали или даже просто регулировка одного из узлов.

Популярные неисправности в системе охлаждения:

МАСЛЯНАЯ СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ ТРАНСФОРМАТОРОВ

Данная технология распространена в нашей стране в силу надежности, приемлемого срока эксплуатации и относительной дешевизны. Маслонаполненные трансформаторы без дутья воздуха и с естественной конвекцией масла применяются в устройстве распределительных систем – на подстанциях.

Подобный вид охлаждения подходит для силовых трансформаторов с номинальной мощностью до 16МВ*А и маркируется как М.

Тепло, выделяемое магнитопроводом, обмоткой и другими рабочими элементами устройства, передается охладителю – трансформаторному маслу. Оно циркулирует по системе кожух – бак охладителя и охлаждается воздухом атмосферы посредством ребер радиатора.

Вспышка света

Первый предупреждающий сигнал – красный индикатор давления масла в кабине. Не путайте его с элементом управления, который показывает слишком малое количество масла. Падение давления масла вызывает внезапное увеличение трения, перегрев поверхности поддона из оловянного сплава, а затем его постепенное размывание. Это может сопровождаться явными столкновениями. Даже если давление масла снова стабилизируется, поддон будет поврежден настолько, что серьезный сбой – это только вопрос времени.

масло в двигателе мотоцикла

Может случиться так, что в масле, корпусе фильтра или в масляном поддоне вы обнаружите частицы поврежденного подшипника. Последствия частичного повреждения подшипника обычно можно устранить. Так что, если индикатор давления масла просто мигает, вы сразу же уходите в сторону и выключаете двигатель – вы можете его защитить. Серьезное повреждение коленчатого вала или шатунов приводит к значительным затратам.

Наиболее важными в смазке являются качество и вязкость масла. В принципе, вы всегда должны использовать то моторное масло, которое рекомендует ] двигателя[/anchor]. Это важно, потому что масло не только смазывает, но и отводит избыточное тепло. Горячая точка находится в головке цилиндра и нижней части поршня, где происходит сгорание топливной смеси. Охлаждающая жидкость протекает через очень горячую область выпускного канала, но масло все еще отнимает значительную часть тепла. Затем он охлаждается в теплообменнике или отдает тепло воздуху в дополнительный масляный радиатор. Такие конструкции минимизируют вероятность отказа из-за перегрева.

Компания Сузуки пошла еще дальше. В начале 1990-х двигатели GSX-R охлаждались воздухом и маслом. Это решение было названо SACS. Масло течет в нем через большой радиатор. Тот же патент был использован в “Бандитах”. Он работал достаточно хорошо, что жидкостное охлаждение было введено для них только в 2006 году.

Почти во всех современных двигателях поршень охлаждается маслом, распыляемым снизу специальной форсункой. В то же время подшипник скольжения поршневого подшипника смазывается – единственный в кривошипной системе, в который масло не подается по воздуховоду. Это происходит по двум причинам:

Рейтинг масел для мотоциклов по лучшим брендам

Известность торговой марки – это не самый главный показатель качества. Мы ниже представим перечень конкретных моделей и дадим о них несколько слов. Рекомендуем основывать ваш выбор на индивидуальных особенностях мототехники. Если не знаете, какой состав лучше залить в ваш байк, вы можете обратиться за консультацией в интернет-магазин tvoymoto.ru, здесь представлен широкий ассортимент товаров и работают компетентные специалисты.

ЛУКОЙЛ МОТО 2Т

Российское производство. Очень выгодная цена (от 139 р). Подходит для техники с 2 тактами, смешивается с бензином в пропорции 1:50. Практически не имеет подделок.

MANNOL 4TAKT PLUS 10W40

Немецкий бренд. Состав предназначен не только для мотоциклов, но и для любых четырехтактных ДВС. Полусинтетика отлично защищает цилиндры и поршни, а также трансмиссию. Стоимость – от 350 р.

Motul 300V Factory Line Road Racing 10W40

Высококачественная синтетика, которая защищает даже при сверхвысоких нагрузках. Применяется для спортивных байков в условиях гонок. Минусом может быть только расценка – по 1320 р за литр. Высшее место в рейтинге – 5 баллов.

REPSOL MOTO RACING 4T 10W40

Марка полностью специализируется на мототехнике и учитывает все особенности эксплуатации. Это на 100% синтетика. Еще одно достоинство – хорошие моющие характеристики. Цена – 1100 за 1л. Минус – есть не во всех магазинах.

LIQUI MOLY Motorbike 4T 15W-50 Street 4 л

Отметим универсальность немецкого дорогостоящего продукта (более 2 000) – он подходит и для мотоциклов, и для квадроциклов, и даже для моторных лодок.

MOTUL 7100 4T 10W-50

Из особых заслуг ГСМ – очень эффективное снижение трения, из-за чего нагрев деталей происходит намного меньше, а их период эксплуатации увеличивается. К сожалению, найти продукт даже в интернет-магазинах России бывает трудно.

Eni/Agip i-Ride Scooter 2T

Итальянский вариант для двухтактных моторов. Плюс – низкое содержание серы. Это приводит к тому, что смешивание с бензином происходит быстрое и однородное, а в процессе использования практически не образуется нагар.

IDEMITSU 4T Max Eco 10W-30

Это минеральный продукт из Японии с очень высокой экономичностью. Особенно заметен низкий расход масла на дальних дистанциях. Также пользователи отмечают снижение вибраций и шумов.

ZIC M9 4T 10W-40

Южнокорейская смазка, подходящая для высоких нагрузок. Дополнительно она защищает от окислительных процессов и трения.

ELF HTX 3818 SAE 5W-30

Очень многофункционален, но сильнее всего предназначен для байков на гоночных треках. Настолько хорошо сохраняется вязкость при больших скоростях и, соответственно, трении. Цена за него действительно высокая – от 1000 за литр. Если нашли дешевле, скорее всего, это подделка, их развелось много.

ELF MOTO 4 ROAD 10W-40

Из-за влияния на давление внутри мотора улучшается динамика. Большинство отмечают, что дорожные и кроссовые мотоциклы начинают ехать быстрее. При этом износостойкость запчастей также увеличивается.

MOBIL 1 Racing 4T 15W-50

Качественная синтетика с присадками для техники с повышенной мощностью. Финская смазка считается одной из лучших с точки зрения запуска движка, в холодных погодных условиях.

CASTROL Power 1 Racing 4T 10W-40

Полусинтетика, которая очень быстро продвигается по магистралям, гарантируя высокую скорость набора оборотов. Трение и окисление при этом не мешают. Есть недостаток – холодный запуск проблематичен, стоит использовать летом.

KAWASAKI Performance Oils 4-Stroke Engine Oil Semi Synthetic SAE 10W-40

Произведенный брендом известных мотоциклов, продукт, конечно, рекомендуется для всей линейки четырехтактных «Кавасаки». Позиционируется как стойкий к износу, препятствующий появлению ржавчины и очень бережный по отношению к резиновым уплотнителям.

Eurol Motorcycle 10W-40

Хорошая защита на минусовых температурах – масляная пленка держится прочным слоем во время всего использования. Но в Нидерландах недостаточно хорошо предусмотрели наличие добавок для снижения трения.

О ремонте и обслуживании

Для эксплуатации данных двигателей владелец должен немного понимать принцип работы системы и знать, где находится датчик температуры двигателя. В остальном, это надежная охлаждающая система, аналогов по простоте устройства которой нет. Не нужно раз в два года менять антифриз, не нужно использовать герметик для устранения течей, периодически менять помпу. И таких «не нужно» достаточно много.

Suzuki Djebel 250 XC (Джебель), DR и DR-Z

Djebel — что в переводе означает «гора».Одноцилиндровый четырехтактный двигатель с обычной смазкой двигателя (мокрый картер). Оснащен кикстартером и маслорадиатором. Мягкие длинноходные подвески с возможностью регулировки высоты установки амортизатора. Широкое для своего класса седло. Коробка передач ведет себя хуже и требовательна к маслу. Трудный доступ к свече зажигания. Большинство аппаратов выпуска до 2000 года не оборудованы кикстартером. Модель была снята с производства в 2007 году.Модели DR и DR-Z имеют примерно такие же характеристики, но в другой комплектации.

Скорость по трассе примерно 120 км/ч, расход бензина по трассе 4 л., по грязи 6-8 литров. Бак 17 л. Основные плюсы: Длинноходные подвески Регулеровка высоты амортизатора Объемный бак Масляный радиатор

Основные минусы: Может глохнуть на кочках из-за слабой пружины подножки (срабатывает датчик бокового упора-подножки) До 2000 г. не оборудовался кикстартером

Читайте также: Фотоотчёт: Переделка мотороллера «Муравей» на магнето

Отечественная техника

Основные части жидкостной системы охлаждения

В жидкостных системах охлаждения поршневых двигателей наземного и воздушного транспорта, а также стационарных установок охлаждающая жидкость циркулирует по замкнутому контуру, а тепло рассеивается в окружающую среду с помощью обдуваемого воздухом радиатора.

Основные части жидкостной системы охлаждения:

Рубашка охлаждения представляет собой полость, огибающую части двигателя, требующие охлаждения. Циркулирующая по рубашке охлаждения жидкость отбирает у них тепло и переносит его к радиатору.

Насос охлаждающей жидкости, или помпа — обеспечивает циркуляцию жидкости по контуру охлаждения. В некоторых двигателях, например мини-тракторов, может применяться термосифонная система охлаждения — то есть система с естественной циркуляцией охлаждающей жидкости, в которой этот насос отсутствует. Может приводиться в движение либо через ременную передачу от вала двигателя, либо от отдельного электродвигателя.

Термостат — предназначен для поддержания рабочей температуры двигателя. Термостат перенаправляет охлаждающую жидкость по малому кругу — в обход радиатора, если температура не достигла рабочей.

Радиатор имеет развитую поверхность, обдуваемую снаружи набегающим потоком воздуха. Радиатор изготавливается из материалов, хорошо проводящих тепло, чаще всего из алюминия (радиатор для охлаждения масла чаще всего делают из меди).

Вентилятор создаёт дополнительный поток воздуха для обдува радиатора, в том числе во время остановок и при движении на малой скорости. Может приводиться ременной передачей от вала двигателя, но в современных автомобилях, за исключением крупных грузовиков, он работает от электродвигателя.

Расширительный бак содержит запас охлаждающей жидкости. С атмосферой расширительный бак сообщается через клапан, поддерживающий избыточное давление охлаждающей жидкости при работе, что позволяет двигателю работать при большей температуре, не допуская кипения охлаждающей жидкости, которое может привести к повреждению двигателя. Автомобили начала-середины XX века часто не имели расширительных бачков. В них запас охлаждающей жидкости находился в верхнем бачке радиатора. Это было вполне допустимо, так как в основном в системе охлаждения использовалась вода, и её расширение при нагреве было небольшим. С распространением антифризов на основе этиленгликоля использование расширительного бака стало обязательным. Полупрозрачный бак, расположенный в доступном месте в верхней точке системы, облегчает также контроль уровня жидкости. В поршневой авиации также применяются двигатели, в которых цилиндры охлаждаются непосредственно набегающим воздухом, а головки цилиндров — с использованием жидкостной системы охлаждения. Такое решение позволяет снизить массу двигателя и одновременно более эффективно охлаждать головки цилиндров, которые являются наиболее теплонагруженными частями двигателя.

Замкнутая система (Гибридный тип)

Сейчас гибридную систему называют также жидкостной. Фактически она всё же гибридная, так как там тоже участвует воздух.

Гибридный тип сочетает вышеуказанные системы: тепло от цилиндров отводится жидкостью, после чего она, на удалении от теплонагруженной части двигателя, охлаждается в радиаторах воздухом.

Внутренние и наружные части цилиндров испытывают различный нагрев и обычно выполняются из отдельных частей:

внутренняя — рабочая втулка или гильза цилиндра

наружная — рубашка (у двигателей воздушного охлаждения рубашка имеет рёбра для эффективного отвода тепла)

Пространство между ними называется зарубашечным, в двигателе с водяным охлаждением тут циркулирует охлаждающая жидкость.

Система сохлаждения остоит из рубашки охлаждения блока цилиндров, головки блока цилиндров, одного или нескольких радиаторов, вентилятора принудительного охлаждения радиатора, жидкостного насоса, термостата, расширительного бачка, соединительных патрубков и датчика температуры. Этот тип используется на всех современных автомобилях. Охлаждающая жидкость прокачивается насосом через рубашку охлаждения двигателя, забирая от неё тепло, а затем охлаждается сама в радиаторе. В этой системе существует два круга циркуляции жидкости — большой и малый. Большой круг составляют рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, радиаторы (в том числе — отопителя салона), термостат. В малый круг входит рубашка охлаждения двигателя, водяной насос, термостат (иногда радиатор отопителя салона входит именно в малый круг). Регулировка количества жидкости между кругами циркуляции жидкости осуществляется термостатом. Малый круг охлаждения предназначен для быстрого введения двигателя в эффективный тепловой режим. При этом охлаждающая жидкость фактически не охлаждается, так как не проходит через радиатор. Как только она нагреется до оптимальной температуры, термостат открывается, и охлаждающая жидкость начинает циркулировать также и через радиатор, где непосредственно и охлаждается набегающим потоком воздуха (а в случае длительной стоянки — принудительно вентилятором). При этом, чем сильнее нагревается охлаждающая жидкость, тем сильнее открывается термостат, и тем сильнее жидкость охлаждается в радиаторе. Это и есть принцип поддержания оптимальной температуры двигателя 85-90 °C.

Очень опасным явлением является перегрев двигателя (кипение двигателя). При этом охлаждающая жидкость в прямом смысле вскипает в рубашке охлаждения, что очень часто приводит к серьёзным последствиям и дорогостоящему ремонту. Для предупреждения перегрева двигателя логично применять жидкости с высокой температурой кипения, однако проще всего оказалось держать всю систему под некоторым избыточным давлением (около 1,1 атм), при котором повышается температура кипения охлаждающей жидкости (около 110 °C и 120 °C для воды и антифриза соответственно). Кроме того, при превышении температуры охлаждающей жидкости более 105 °C, включается принудительный обдув радиатора вентилятором.

Жидкостное охлаждение

Системы охлаждения классифицируются в соответствии со способом использования теплоносителя в системе.

Замкнутые — в таких системах жидкость-теплоноситель циркулирует по герметичному контуру, нагреваясь от источника тепла (нагревателя) и остывая в охлаждающем контуре (охладителе). В зависимости от устройства системы, теплоноситель может закипать или полностью испаряться, вновь конденсируясь в охладителе. Незамкнутые — в незамкнутых(проточных) системах теплоноситель подается извне, нагревается у источника тепла и направляется во внешнюю среду. В этом случае она играет роль охладителя, предоставляя необходимые объем теплоносителя нужной температуры на входе и принимая нагретый на выходе. Открытые — системы, в которых нагреватель помещен в некоторый объем теплоносителя, а тот заключен в охладителе, если таковой предусмотрен конструкцией. Например, открытая система с маслом в качестве теплоносителя используются для охлаждения мощных электротрансформаторов.

К «чисто жидкостным» системам охлаждения можно отнести лишь открытые системы охлаждения речных и морских судов, где для охлаждения используется забортная вода. В некоторых стационарных двигателях начала XX века мог отсутствовать радиатор, вместо этого имелся расширительный бак большого объёма — отчасти тепло рассеивалось за счёт испарения воды, отчасти — через стенки бака, а отчасти за счёт большого объёма воды, который не успевал достаточно прогреться за время работы двигателя.

В зависимости от технических характеристик, стоимости и компонентов, которые содержатся внутри вещества, все горюче-смазочные материалы разделяются на категории. Все они подходят для байков, работающих на четырех тактах.

Минеральное

Является наиболее простым, дешевым, изготавливается как очищенный продукт нефтепереработки и включает очень низкую долю (до 20%) синтетических примесей. Качество жидкости зависит от способа очистки и от того, насколько хорошие присадки были использованы. Оптимальный выбор для байков с V-образным двигателем.

Полусинтетическое

Это аналог предыдущего варианта, но доля синтетики в нем значительно выше – до 50%. За счет этого гарантируется более стабильная работа при температурных перепадах, а также намного лучшее поведение холодного, непрогретого мотора, так как липкость уменьшается, а вязкость остается прежней даже при очень высоких температурах.

Синтетическое

Самый совершенный вариант, с точки зрения долговечности. Процент веществ, полученных органическим синтезом, очень высок и превышает 50-60%. Но точное количество этих присадок, как и их качество, достаточно сильно может меняться в зависимости от класса и стоимости, а также от производителя.

Антифриз Motul

Основное отличие антифризов заключается в типе базовых компонентов и составе модифицирующих присадок, которые разрабатываются с учетом температурных особенностей региона использования и условий эксплуатации технических средств. Поэтому, для определенной группы транспорта предусматривается свой вид охлаждающей жидкости. Мотоциклы – не исключение.

Марку и класс ОЖ для приобретаемой модели завод изготовитель указывает в инструкции по эксплуатации агрегата. Несоблюдение этих рекомендаций может привести к выходу из строя системы охлаждения и впоследствии к поломке двигателя.

Антифризы выпускаются в двух вариациях – готовые к использованию смеси и концентраты. Из готовых растворов, это:

Те же наименования с добавкой ultra обозначают концентрированные составы, которые для приведения в рабочее состояние необходимо развести дистиллированной водой. Соотношение растворителя и основы определяется заводом изготовителем и указывается на тыльной стороне упаковки.

MOTUL Inugel Optimal

Продукт производится на основе этиленгликолей с пакетом органических присадок, изготавливаемых на базе солей карбоновых кислот и относится к классу карбоксилатных антифризов (G12). В готовом виде – это жидкость оранжевого цвета, не требующая дополнительной подготовки перед заливкой в радиатор мотоцикла.

Карбоксилатная технология позволяет получать низкозамерзающие смеси с высокими антикоррозионными и антикавитационными характеристиками. Применяемые составы обеспечивают эффективный теплообмен и совместимы с дополнительными конструкционными материалами двигателя, это:

Inugel Expert

Композитная морозоустойчивая жидкость синего цвета, изготовленная по гибридной технологии. В ее структуре присутствуют как неорганические так органические модификаторы, что позволяет расширить сферу применения этого типа антифриза. Эффективно защищает рубашку охлаждения от размораживания и коррозионного воздействия.

Inugel G13

Лобридная технология изготовления антифриза на основе пропиленгликоля позволила получить ОЖ, обеспечивающие высокие защитные показатели для алюминиевых моторов и радиаторов, изготовленных из цветных сплавов. Технологически верно подобранный пакет добавок надежно оберегает двигатель и систему охлаждения от перегрева, размораживания, образования щелочных отложений, коррозии. В результате применения смесей класса G13 срок службы водяного насоса увеличился на 10%.

Motocool Factory Line

Марка охлаждающей жидкости, предназначенная для гоночных мотоциклов, работающих на пределе своих возможностей. Антифриз производится по карбоксилатной технологии для эффективной защиты двигателя, изготовленного на базе алюминиево-магниевого сплава.

От своих предшественников отличается специальным набором присадок, предназначенных для защиты моторов, эксплуатируемых в условиях термических перегрузок. Обладает высокими антиокислительными свойства. Сравнительно небольшое количество ингибиторов в структуре жидкости позволяет увеличить интервал межсервисного обслуживания.

Плюсы и минусы…

Люди объясните в чем отличие водяного охлаждения от воздушного. Я имею ввиду в чем плюсы и минусы в одном и в другом…

Subaru Forester SHJ 2.0 2011г. Пруль))))

Водянка лучше охлаждает, именно поэтому ее ставят на высокофорсированные двигатели, минус – конструктивно сложнее устроена, имеет больший вес. Воздушка менее эффективна, но зато проще и легче.

Чем отличается воздушно-масляное от воздушного?

Отъездил всю недавнюю московскую жару на воздушно-маслянной Ямахе – никаких проблем, да жар от двигла идет, но не настолько сильный, чтобы доставлять дискомфорт при езде…

А как воздушное охлаждение сказывается на особом бездорожье?

Subaru Forester SHJ 2.0 2011г. Пруль))))

А как воздушное охлаждение сказывается на особом бездорожье?

Есть как минимум один плюс – если ты уронишь мотоцикл, не надо бояться, что ты пробьешь систему охлаждения и выведешь мотоцикл из строя.

Чем отличается воздушно-масляное от воздушного?

Воздушное охлаждение охлаждает двигатель с помощью набегающего воздуха исключительно на цилиндры, а воздушно-масляное – имеет дополнительно радиатор, через который циркулирует масло.

Ну и с воздушным охлаждение наверное по грязюки особо не поездеш? В плане когда большие нагрузки на двиги. Или я ошибаюсь?

Subaru Forester SHJ 2.0 2011г. Пруль))))

Ну и с воздушным охлаждение наверное по грязюки особо не поездеш? В плане когда большие нагрузки на двиги. Или я ошибаюсь?

По большой грязюке и с водяным тоже не особо поездишь :-)))) Или на эндуриках вентиляторы есть? (а то на кроссе их нету).

Я думаю, что не могу больше думать…

Ну у меня стоит за радиатором маленький такой… =)

Subaru Forester SHJ 2.0 2011г. Пруль))))

Лично я предпочитаю воздушники(сейчас имею два мота, с тем и другим охлаждением), как уже сказали выше: 1. Конструктивно проще. 2. Нет риска повреждения радиаторов при падении. Ездил и на тех и на других. Перегреть мот получилось один раз, вклинил термостат в закрытом положении на XR650R (правда без последстаий, вовремя заметил). Водянка правда не так боится бродов (нет риска “прихвата” поршня при резком оклаждении)

Текущее время: 02:55. Часовой пояс GMT +3.

Ducati Multistrada 1260 Enduro

Максимум удобства, конечно, Ducati есть, чем ответить конкурентам.

Новый двигатель Testastretta DVT 1262 для Multistrada 1260 Enduro получил увеличенный объем двигателя и десмодромную систему газораспределения DVT (Desmodromic Variable Timing).

Пользователей порадует полностью настраиваемая подвеска под управлением системы Ducati Skyhook Suspension Evo (DSS), которая позволяет адаптироваться под любые дорожные условия. Очень радует регулировка сиденья, высота в 880 мм получится аксессуарами для высокого крепления сиденья и 840 мм — с аксессуарами для низкого крепления сиденья.

За безопасность в мотоцикле отвечает антиблокировочная система Bosch Cornering ABS и трэкшн-контроль Ducati Traction Control DTC, вилли-контроль Ducati Wheelie Control (DWC), поворотные огни Ducati Cornering Lights.

Система удержания на склоне Vehicle Hold Control (VHC) обещает возможность стартовать с места в гору с уклоном до 24,5 градусов.

Еще радует, что глубина брода, через который может проскочить этот монстр, составляет 465 мм.

Производитель отмечает обновленные системы впуска и выпуска. Выхлопная система получила иной дизайн трубы, внутреннее покрытие предварительного демпфера и новый глушитель. А еще был изменен дизайн сопла воздухозаборника.

Сухой вес мотоцикла равняется 225 килограммам.

В стандартной комплектации пользователям доступны квикшифтер верх/низ Ducati Quick Shift (DQS), круиз-контроль, бесключевой доступ Hands-Free, подсветка органов управления на рукоятках, мультимедийная система Ducati (DMS), цветной TFT-экран 5.

Стоит такой вездеход от 2 032 000 рублей.

Защита от подделки

Как защититься от подделки. Этот вопрос тревожит многих мотолюбителей. строго соблюдает технологию производства, и пристально контролирует качество своей продукции. Однако в последнее время на отечественном рынке нередко можно встретить контрафактную продукцию. Поэтому, во избежание ошибок при выборе и покупке антифриза следует учитывать следующие признаки качественного товара:

Четырехтактные мотоциклы

Наиболее важная отличительная черта четырехтактников – распределение мощности: они предоставляют плавный, крайне широкий диапазон. Четырехтактные моторы раскручиваются не так быстро, как двухтактные, но являются в целом более подконтрольными. В условиях плохого зацепа, на гладких камнях или в скользких поворотах, их прогрессивное распределение мощности делает управление более простым, особенно для неопытных гонщиков. В глубоком песке или на длинных прямых четырехтактный мотор несколько уступит двухтактному, который обладает взрывной характеристикой и имеет больше мощности в верхнем диапазоне оборотов. Классическим примером являются Хонды XR с подконтрольной, легко используемой мощностью. Возможно, количественно ее будет не столь и много, но она вся – ваша. Однако имейте ввиду, что характеристики двигателя могут варьироваться. Некоторые четырехтактные мотоциклы создаются специально для мотокросса и ведут себя подобно двухтактным. Тем не менее, лучший зацеп на выходе из поворота и более прогрессивное распределение мощности остаются в числе их преимуществ.

( 1 оценка, среднее 5 из 5 )

Рекомендации по выбору мотоциклетного масла

Вид выбранной жидкости напрямую зависит от типа двигателя. Он может быть:

Вторая причина для правильного выбора – это как раз классификация мото масла, представленная нами выше. Это изготовление по трем разным технологиям, в результате которых получается минеральный, полусинтетический или синтетический материал.

Есть также не рекомендации, а уже требования, как выбирать товар. В 1998 году был разработан японский норматив JASO T 903, в котором указаны все минимально и максимально допустимые технические характеристики ГСМ для четырехтактных мотоциклов. Одним из основных критериев, который отличал продукт от машинных составов, становится поведение движка при мокром сцеплении. И если жидкость не была сертифицирована по требованиям JASO, то она не может быть рекомендована к использованию производителями мототехники.

Ниже покажем другие параметры, по которым определяют, какое масло лучше лить в мотоцикл.

Источник