Какое сопротивление у акб авто считается нормальным
Что такое внутреннее сопротивление аккумулятора и для чего оно используется?
Полное сопротивление свинцово-кислотного аккумулятора – это сумма таких величин, как сопротивление поляризации и омическое сопротивление. Омическое сопротивление является суммой сопротивлений сепараторов АКБ, электродов, положительного и отрицательного выводов, соединений между элементами и электролита.
Что представляет собой внутреннее сопротивление и от чего оно зависит?
На сопротивление электродов оказывает влияние их конструкция, пористость, геометрия, конструкция решётки, состояние активного вещества, наличие легирующих компонентов, качество электрического контакта решёток и обмазки. Величины сопротивления решёток отрицательных электродов и губчатого свинца (Pb) на них примерно одинаковы. В то же время сопротивление перекиси свинца (PbO2), который нанесён на решётку положительного электрода, больше в 10 тысяч раз.
Существенное влияние на сопротивление свинцово-кислотного аккумулятора оказывает величина сопротивления электролита. Эта величина, в свою очередь, сильно зависит от концентрации и температуры электролита. При уменьшении температуры сопротивление электролита растёт, и достигает бесконечности при его замерзании.
Сопротивление сепараторов меняется в зависимости от изменения их толщины и пористости. Величина тока, которая протекает через аккумулятор, оказывает влияние на сопротивление поляризации. Пару слов о поляризации, и причинах, по которым она возникает. Первая причина заключается в том, что в электролите и на поверхности электродов (двойной электрический слой) изменяются электродные потенциалы. Вторая причина в том, что при прохождении тока, концентрация электролита меняется в непосредственной близости от электродов. Это приводит к изменению электродных потенциалов. Когда цепь размыкается и ток исчезает, электродные потенциалы возвращаются к своим первоначальным значениям.
К особенностям свинцово-кислотных аккумуляторов стоит отнести небольшое внутреннее сопротивление по сравнению с другими типами аккумуляторных батарей. Благодаря этому они могут за небольшое время отдавать большой ток (до 2 тысяч ампер). Поэтому их основная область применения – стартерные аккумуляторные батареи на автомобилях с двигателями внутреннего сгорания.
Как можно оценить внутреннее сопротивление АКБ?
В качестве примера можно рассмотреть автомобильный свинцово-кислотный аккумулятор ёмкостью 55 Ач, имеющий номинальное напряжение 12 вольт. Полностью заряженный аккумулятор имеет напряжение 12,6─12,9 вольта. Допустим, что к АКБ подключить резистор с сопротивлением 1 Ом. Пусть напряжение разомкнутого аккумулятора 12,9 вольта. Тогда ток теоретически должен быть 12,9 В / 1 Ом = 12,9 ампера. Но в реальности он будет ниже 12,5 вольта. Почему это происходит? Это объясняется тем, что в электролите скорость диффузии ионов не является бесконечно большой.
Схема АКБ с подключённым резистором
На изображениях ниже можно посмотреть значения ЭДС автомобильного аккумулятора в разомкнутой цепи и напряжения при подключении нагрузки в виде двух автомобильных лампочек, соединённых параллельно.
Напряжение под нагрузкой
Как уже говорилось, внутреннее сопротивление АКБ является условной величиной. Свинцово-кислотный аккумулятор представляет собой нелинейное устройство, внутреннее сопротивление которого меняется в зависимости от температуры, величины нагрузки, степени заряженности, концентрации электролита и прочих вышеперечисленных параметров. Так, что для проведения точных расчётов аккумулятора используются разрядные кривые, а не величина внутреннего сопротивления.
Итак, исходя из формулы выше, можно вычислить внутреннее сопротивление АКБ с ЭДС 12,6 вольта при разряде постоянным током 2 ампера.
r = (E ─ U) / I = (12,9 В – 12,5 В) / 2 А = 0,2 Ом.
Кстати, некоторые зарядные устройства позволяют измерять внутреннее сопротивление батареи. Например, ниже можно видеть величину внутреннего сопротивления заряженного автомобильного аккумулятора, измеренную зарядкой SkyRC iMax B6 mini. Правда, неизвестно, по какому принципу прибор вычисляет эту величину.
Внутреннее сопротивление автомобильной АКБ по показаниям SkyRC iMax B6 mini
Что такое внутреннее сопротивление аккумулятора?
Контроль внутреннего сопротивления аккумулятора позволяет поддерживать источник электроэнергии в работоспособном состоянии длительное время. Показатель зависит от многих параметров, способов измерения также существует большое количество.
Внутреннее сопротивление аккумулятора — что это?
Легче всего объяснить эту характеристику любой электрической батареи на примере. Когда берется новая АКБ для автомобиля, в полностью заряженном состоянии ее напряжение составляет 13 В. Если ее подключить к потребителю с минимальным сопротивлением 1 Ом, то при измерении окажется, что сила тока не 13 А, а примерно 12,2 А.
Это противоречит закону Ома: I=U/R. Если 13 В разделить на 1 Ом, должно получиться 13 А. Это объясняется тем фактом, что не только нагрузка, но и сам источник питания обладает сопротивлением. Реакция в нем, в результате которой появляется электроэнергия, проходит с некоторым замедлением.
Падение силы тока при подсоединении любой нагрузки к источнику питания происходит в т. ч. и в результате внутренних процессов в аккумуляторе. Существуют другие факторы, влияющие на его внутреннее сопротивление, что сказывается на действительной силе тока.
Эта величина, которую еще называют проводимостью, импедансом, условная, никогда не бывает постоянной. Она меняется в зависимости от состояния аккумулятора и многих других обстоятельств.
Как проверить внутреннее сопротивление АКБ
Давно существуют приборы, показывающие взаимосвязь емкости и внутренней проводимости. Они оценивают:
Все способы позволяют получить только информацию о качественном состоянии батареи. Количественные показатели недоступны, т. е. невозможно по внутреннему сопротивлению судить о том, сколько проработает АКБ под нагрузкой. Однозначная зависимость между проводимостью и емкостью отсутствует.
Измерения рекомендуется проводить регулярно. Они позволяют оценить состояние АКБ, планировать покупку новой. Практикой доказано, что показатель с каждым годом возрастает минимум на 5%. Если увеличение превышает 8%, оценивают условия эксплуатации, нагрузку. Возможно, причина кроется в них.
От чего зависит
Показатель проводимости аккумулятора рассчитывают с учетом ЭДС, тока, нагрузки. Получают условную постоянно меняющуюся величину, зависящую от таких условий:
Особенное влияние на импеданс оказывает электролитическая масса: химический состав, концентрация, температурные условия эксплуатации. Зависимость внутреннего сопротивления источников питания от состава электролита:
Поддерживать низкий импеданс особенно важно для устройств с высоким импульсным током потребления, например мобильных телефонов. Если никелевые аккумуляторы не обслуживать, их проводимость резко возрастает.
Подача переменного тока
Самый простой способ, но требует до 2 часов времени. Понадобятся:
Последний прибор может быть самым простым. Цифровая индикация необходима для большей точности измерений.
Несмотря на простоту метода, существуют факторы, которые не позволяют с уверенностью оценить внутреннее сопротивление. Значения при измерениях включают активные и реактивные параметры, учитывают частоту. Влияние оказывают химические реакции, протекающие в электролите.
Метод постоянной нагрузки
Способ, более часто используемый по сравнению с предыдущим. Применяется к батареям для автотранспорта. В течение нескольких секунд их разряжают под нагрузкой. Вольтметром фиксируют напряжение до разряда и после него. По закону Ома проводят вычисления.
Для старых АКБ метод неподходящий — он не позволяет определить их состояние. Нагрузка измеряется.
Короткоимпульсный способ
Сравнительно новаторский метод, обладающий следующими преимуществами:
Параллельно определяется емкость при сравнении новой и эксплуатируемой батарей. Учитываются сила тока, короткие замыкания. Метод позволяет сделать выводы о состоянии АКБ.
Зависимость состояния аккумулятора от внутреннего сопротивления
Провести измерения можно самостоятельно собранными устройствами, но большинство отдают предпочтение промышленным. Они позволяют оценить состояние аккумулятора, его основные характеристики. Рынок предлагает изделия с необходимыми функционалами.
Среди таких приборов:
Разные измерительные устройства служат для определения внутреннего сопротивления. Тестеры подают сигналы, по которым устанавливают работоспособность АКБ, емкость, время заряда и разряда. Показатели взаимосвязаны, но зависимость в одних случаях больше, в других — меньше.
Измерение внутреннего сопротивления автомобильного АКБ
Особенное влияние оказывает величина импеданса на автомобильные аккумуляторы. Если эксплуатация транспортного средства активная как в городе, так и на трассе, сельских дорогах, импеданс оказывает большое влияние на продолжительность службы батареи. Регулярное тестирование позволяет определить, когда пригодность АКБ для работы приближается к финишу.
Описание параметра
Сопротивление принято обозначать R. В автомобильном аккумуляторе это сумма сопротивлений омического и поляризации. В свою очередь, омическое R слагается из сопротивлений, которые возникают в электролите, на соединениях банок, на контактах, электродах, сепараторах.
Импеданс проявляется в отношении тока внутри батареи независимо от того, разрядный он или зарядный. Все элементы АКБ имеют свою проводимость, которая различается.
Связанные факторы
Конструкции аккумуляторов, применяемые материалы разные, поэтому показатели неодинаковые. Например, плюсовая решетка имеет R в 10 тыс. раз меньше, чем у нанесенного на нее свинца. На минусовой решетке разница неощутимая.
Технология изготовления электродов также различается, что сказывается на показателях. Сюда относятся: качество материала, контактов, конструкция, присутствие легирующих компонентов.
На R сепараторов влияют толщина и пористость материала. Сопротивление электролита зависит от его температуры, концентрации.
Измерение сопротивления
Точное измерение внутреннего сопротивления невозможно без использования графиков разрядных кривых. На него влияют заряженность АКБ, нагрузка, температура. Автолюбители пользуются более простым способом, позволяющим судить о состоянии источника питания.
Пользуются лампой из фары, например галогеновой на 60 Вт, и тестером. Светодиодную не следует применять ни в коем случае. Лампочку и мультиметр подключают к батарее последовательно. Записывают показания вольтметра. Отключают нагрузку и смотрят напряжение, которое окажется больше.
Сравнивают показания измерительного прибора. Проводят расчет: если разница не превышает 0,02 В, состояние АКБ хорошее — импеданс не больше 0,01 Ом.
Пользуются вольтметром с цифровой индикацией: на стрелочном трудно зафиксировать точные показатели.
Опыт автолюбителей
Отзывы водителей разные. Небольшая часть предпочитает проверять АКБ в мастерских. Другие, которые поняли процесс и значение этого параметра для жизнедеятельности аккумулятора, уделяют несколько минут для регулярной проверки.
При этом автолюбители советуют обратить внимание на такие моменты:
Параметр важный. Если измерять его регулярно, это позволит избежать многих проблем. Так считают большинство автолюбителей независимо от того, проводят они измерения сами или обращаются к мастерам.
Аккумуляторные истории. Химия и физика.
Озвучил тут на днях electronic40 идею заместить большие мощные стартеры на дизеле комбинацией маховика и небольшой электромотора. Дескать, раскручиваем маховик мотором, а дальше от маховика уже заводим двигатель. И стартер можно заменить, и аккумулятор постаить на 20-30а/ч вместо 90 а/ч.
Оставляя пока за кадром расчеты параметров подобного маховика, обратим свое внимание на аккумулятор (что собственно я и сделал). Мой тезис звучал, что в любом случае, для машины с мощными потребителями да в холодном климате емкости аккумулятора в 20-30а/ч будет мало. Ну, как-то так и пришел я к выводу упорядочить свои размышления об аккумуляторах. Сразу скажу, я не специались, так что возможно где-то и налажаю, но настоящие специалисты конечно поправят же меня в комментариях? 🙂
Поехали.
Итак, свинцовый аккумулятор. Источник ЭДС (электродвижущей силы). Каковую получает в результате химической реакции.
Хим.реакция:
«Таинство» преобразования энергии в аккумуляторе обеспечивает совокупность реагентов, среди которых есть окислитель и восстановитель, взаимодействующие через электролит. Восстановитель (губчатый свинец РЬ) имеет отрицательный заряд. Во время химической реакции он окисляется, и его электроны странствуют к окислителю, у которого положительный заряд. Окислитель (диоксид свинца РЬО2) восстанавливается, а результатом этого является электрический ток.
В качестве электролита используют жидкость, которая плохо проводит ток, но является хорошим проводником для ионов. Это водный раствор серной кислоты (H2S04). В химической реакции происходит процесс, всем известный со школьной скамьи — электролитическая диссоциация.
В процессе реакции, — положительно заряженные ионы (Н+) направляются к положительному электроду, а отрицательно заряженные ионы (SO42-) к отрицательному. Когда аккумулятор разряжается, то из восстановителя (губчатый свинец), через электролит к положительному электроду, — направляются ионы с положительным зарядом РЬ2+.
Четырехвалентные ионы свинца (РЬ4+) превращаются в двухвалентные (РЬ4+). Однако, это еще не все химические реакции. Когда ионы кислотных остатков с отрицательным зарядом (SO42-) соединяются с положительно заряженными ионами свинца (РЬ2+), то на обоих электродах образуется сульфат свинца (РЬSО4). А вот это уже плохо для аккумулятора. Сульфатация сокращает срок службы аккумулятора и постепенно накапливаясь, может привести к его разрушению. Побочным эффектом химических реакций в обычных свинцово-кислотных аккумуляторах, являются газы.
Но нас в данном случае больше интересует общая физика процесса.
Аккумулятор, по идее, источник напряжения (а не тока). Но т.к. он не идеальный источник напряжения, и его возможности ограничены скоростью химической реакции, напряжение на выходах аккумулятора падает при существенных токах. Соответственно, чем больший мы берем ток, тем сильнее падает напряжение.
Отсюда проистекает первый довод за то, что аккумулятор нельзя уменьшить до 20-30а/ч (ну или в общем случае, аккумулятор должен коррелировать с возможными токами разрядки автомобильных устройств) — при включении мощных потребителей напряжение будет просаживаться ниже уместного для их оригинальной конструкции — лампы будут мерцать, а электроника может не запуститься вообще (входное напряжение будет ниже допустимого внутренним преобразователем/стабилизатором). Грубо говоря, для аккумулятора 20-30а/ч нагрузка в виде подогрева свечей накала будет приводить к такому падению напряжения, что греться они будут существенно дольше.
Второй довод, напрямую связанный с первым — это то что разрядная кривая аккумулятора не линейна и напрямую зависит приложенного тока. Грубо говоря, все емкости аккумуляторов считают по разряду специально установленным током (например 0,1С, т.е. 1/10 от заявленной/расчетной емкости). И аккумулятор с заявленной емкостью 90а/ч при разряде током в 90А может показать емкость всего 40-50А.
Соответственно, там где аккумулятор емкостью 90А/ч при работе допустим фар на заглушенном двигателе (или магнитоле) с током 120Вт (=10А) проработает почти 9 часов до полного разряда, аккумулятор емкостью 20-30 а/ч при таком же разряде не проработает и двух часов.
На самом деле, для нас куда интереснее физика разрядно-зарядного процесса применительно к нашим климатическим условиям.
Существенно в понимании важности адекватной емкости аккумулятора то, что
2) Эффективность заряда при понижении температуры существенно падает.
Рассмотрим подробно физику этого процесса.
Так как мы выше написали, что аккумулятор сам по себе источник напряжения, то совмещение его с другим источником напряжения (генератора) вызвало бы бесконтрольный рост тока. По факту, ток, протекающий через аккумулятор в такой ситуации ограничен его внутренним сопротивлением и ЭДС.
Рассмотрим эту формулу.
Uзар (напряжение заряда, например от генератора) = Iзар*R(ак) + Е (эдс аккумулятора).
Что такое внутреннее сопротивление аккумулятора — это сопротивление всех его составных частей, сумма сопротивления поляризации и омического сопротивления. Омическое сопротивление присутствует всегда, сопротивление поляризации изменяется при заряде эквивалентной емкости поляризации.
Что происходит с нашим Е. При подключении источника напряжения с большим напряжением чем наше напряжение ЭДС, начинается заряд. Изначально ток подкакивает на величину определенную только омическим сопротивлением.
Именно поэтому, кстати, когда мы заводим машину, напряжение на клеммах аккумулятора может не достигать величины напряжения на генераторе.
Итак, на первой стадии, напряжение на выводах каждой ячейки подскакивает, но незначительно (до 2.1-2.2в)
Если мы отключим генератор спустя несколько минут после подключения, мы увидим на клеммах напряжение 13.2, даже если аккумулятор был разряжен. Но это напряжение будет стремительно падать (исключаем влияние омических потерь)
Как только у нас электролит около электродов стабилизировался по концентрации собственно начинается процесс восстановления активной массы (вторая стадия), с сокращением сульфатации и ростом плотности электролита. Как только вся доступная масса будет восстановлена, напряжение на ячейке достигнет 2.3в. Если мы отключим генератор в этот момент, то увидим напряжение 13,8, которое будет падать (но менее стремительно) вплоть до 12.6
Третья стадия заключается в начале газообразования в электролите, и может достигать вплоть до 2,7в на элементе, если такое напряжение дает входной источник.
На четвертой стадии напряжение больше не растет, идет «кипение электролита»
На этом этапе происходит окончательное восстановление глубинных слоев активной массы и электрическое разложение сульфата свинца.
Вот, кстати откуда взялся полумиф, что на автомобиле никогда невозможно зарядить аккумулятор полностью. Напряжение генератора ограничено 14,2-14,6, а для этой стадии нужно 2,7*6=16,2вольта
Почему это полумиф — потому что исправный, несульфатированный аккумулятор по сути заряжен уже к завершению второй стадии. Третья стадия и четвертая стадия нужна, если аккумулятор уже засульфатировался, т.е. либо сильно разряжался и долго стоял в таком виде, либо просто уже «много отходил».
Возвращаемся к нашей формуле. Преобразуя ее, мы получим, что ток заряда, который через себя будет пропускать наш аккумулятор = (Uген — Еакк)/Rвн.
Вот наш естественный ограничитель тока при зарядке от автомобильного генератора. Соответственно, как только ЭДС приближается к напряжению генератора, ток заряда стремится к нулю, ибо 0/Х = 0.
Теперь давайте посмотрим процессы, которые происходят при зарядке на морозе.
Как известно, мороз существенно меняет внутреннее сопротивление аккумулятора. Оно растет. Соответственно, холодный аккумулятор, как говорится, «не принимает ток». Повысить ток можно только повышением напряжения источника (поэтому некоторые генераторы могут менять напряжение в зависимости от температуры).
Кроме того, как известно, чем больше аккумулятор, чем больше у него площадь пластин, тем меньше у него внутреннее сопротивление.
Соответственно, большой аккумулятор на морозе будет принимать больший ток, чем маленький.
Правда, тут есть нюанс, который мы раскроем чуть ниже, связанный с массой.
Итак, у нас есть разряженный аккумулятор с маленькой внутренней ЭДС (например 1.9в на ячейку).
По нашей формуле, 14,2-11,4 делим на Х — сопротивление. Возьмем допустим для нашего аккумулятора значение сопротивления 0,1Ом. В таком случае, ток заряда при подключении генератора составит 28А
Очень быстро, мы перейдем к первой стадии, и как вы помните, напряжение нашего аккумулятора вырастет до 2,2*6=13,2
(14,2-13,2)/0,1 = 10А. Так наш аккумулятор сам ограничивает ток, который он принимает.
Соответственно, аккумулятор меньшего размера за счет большего R ограничит ток сильнее, большего размера — слабее.
Ну и после окончания второй стадии, наше напряжение достигнет 2,3*6= 13,8, 13,9, и ток упадет до 3А, с дальнейшим постепенным сокращением. Все.
Но возвращаясь к предмету дискуссии, аккумулятор на 20-30а/ч будет принимать меньший ток, и значит в абсолютных величинах наберет заряда меньше, чем аккумулятор большей емкости, там где большой аккумулятор наберет (при избытке тока от генератора) 10-20-30А, маленький наберет 5-8А. А потребители как жрали свои 40А+, так и будут жрать дальше.
Возвращаясь же к зиме, и к отказу аккумулятора от питания (в карцер его!), мы получаем интересный эффект, что чтобы процесс заряда худо бедно пошел, надо чтобы наш аккумулятор разогрелся. Разогреться он может только по двум причинам — теплый двигатель рядом и внутренний разогрев от химических реакция и протекания тока. Вот кстати еще одна причина, почему бензинкам лучше живется зимой — они быстрее прогревают аккумулятор. И вот, пожалуй, единственное достоинство маленького аккумулятора — ему проще прогреться.
Пока аккумулятор не прогрет, тока он принимает с гулькин нос, и идет через него тока мало, и на реакцию уходит не весь, а часть на тепловыделение (т.к. химическая реакция не идеальная).
Собственно вот почему, рваные короткие поездки приводят к умершим, разряженным, замороженным аккумуляторам.
Но праздник продолжается. Все мы знаем, как приятно уместить свое толстое или худое седалище в теплое кресло, положить руки на теплый руль, согреть ноги теплым потоком воздуха с ТЭН, включить теплую, ламповую музыку и теплый яркий свет фар.
Для энергосистемы машины это оборачивается достижением предела тока, отдаваемого генератором. Дальше реле-регулятор ограничивает ток, и питание берется, в том числе с аккумулятора (вместо того, чтобы заряжать его, ага)
Да, господа это жопа, особенно учитывая, что при холостых оборотах двигателя генератор вырабатывает 40-50% от своего номинала. Косвенно, если мы видим что у нас напряжение ушло ниже 14В, это значит что у нас либо не исправно реле-регулятор напряжения (и опять же аккумулятор недополучает заряда, ведь мы помним на что влияет напряжение генератора), либо аккумулятор уже не заряжается. Если же напряжение ушло ниже 13В, то аккумулятор уже активно отдает свое добро на общее дело.
Тут, кстати, вспомним и вопрос окисления выводов батареи.
Посмотрим, как в нашем примере повлияет на ток заряда аккумулятора окисленные контакты, добавляющие 0,2Ом сопротивления.
14,6-13,2 (вторая стадия)/0,1+0,2 = Всего 5А, вместо 10А.
Зимой это сопротивление влияет меньше, на фоне роста внутреннего сопротивления самого аккумулятора, но тем не менее, гадит.
Итак, подитожим.
Маленький аккумулятор 20-30а/ч не в состоянии эффективно работать в условиях климатического пояса россии и крупных потребителях дизельной большой машины, даже если снять с него задачу прокрутки мощного стартера.
1)Он будет быстро разряжаться на типовых задачах прогрева свечей, работы отопителя, световых приборах.
2)Он будет быстрее деградировать из-за больших токов разряда длительное время и частого разряда ниже 50% емкости
3)Он будет хуже заряжаться зимой, и не в состоянии поддерживать энергосистему в моменты пиковых нагрузок.
4)Вероятность того что в сильный мороз он замерзнет и лопнет/поломает пластины из-за переразряда и низкой плотности электролита в разы выше чем у аккумулятора большей емкости.
Попутно мы объяснили несколько мифов. Соберем их еще раз:
1) Нельзя ставить на машину аккумулятор большей емкости чем по ТТХ, генератор умрет!
Нет, генератор не умрет, просто увеличится время заряда в случае длительного разряда. То что вырастут стартовые зарядные токи может повлиять только в переходные моменты заводки автомобиля на сильно разряженном аккумуляторе и то, реле-регулятор ограничит отдаваемый генератором ток.
2) Нельзя ставить на машину аккумулятор меньшей емкости чем по ТТХ, аккумулятор умрет от перезаряда (большого тока заряда).
Нет, аккумулятор не умрет, его большее внутреннее сопротивление естественным образом ограничит ток заряда (от источника напряжения, такого как генератор). Но если аккумулятор сильно меньше, то он быстрее износится в силы вышеописанных причин, особенно в холода.
3) Аккумулятор на машине всегда заряжен не больше чем 70%
Нет, новый, не лежалый аккумулятор, который не подвергается существенному разряду будет заряжен даже автомобильным генератором полностью, т.к. на нем практически нет «застарелой» сульфатированной массы, которую «разбивают» третьей и четвертой стадией.
Еще один полумиф касается параллельного объединения аккумуляторов в одной энергосистеме.
С чем это связано — как мы писали выше, у них разное внутреннее сопротивление. В случае заведенной машины и заряда это роли не играет, каждый сам ограничит ток через себя до разумной величины своим собственным сопротивлением.
В случае заводки — тоже, каждый отдаст столько ампер, сколько выдержит проводка и позволит внутреннее сопротивление.
Вопрос возникает в момент хранения во дворе/гараже. Т.к. у них разное внутреннее сопротивление, то тот аккумулятор у которого внутреннее сопротивление больше, а напряжение ЭДС ниже, будет, если я ничего не путаю, выступать потребителем от второго аккумулятора, потребляя от него ток, пока напряжение ЭДС не уравняется. По идее, при равестве ЭДС двух источников напряжения, тока между ними не будет. Но если какой-то аккумулятор имеет повышенный ток саморазряда, он будет постоянно сосать ток со второго аккумулятора. Т.е., вообще, при коротких сроках простоя и приблизительно исправных аккумуляторах, я не вижу причины, по которой нужно избегать схемы объединения аккумуляторов параллельно. Однако, возможно разное внутреннее сопротивление будет порождать постоянный процесс «заряда/разряда» друг друга, и это вызовет дополнительные потери?
Надеюсь было интересно и понятно, подтверждаем это лайками.
Так же вы можете посмотреть другие записи:
И подписаться или даже репостить. Все материалы собственного изготовления, не копи-пасты
Или написать комментарии, которые дополняют или поправляют меня.
За рулем не бухаем, дома не сидим.
Присылаем мне лаек, овчарок, бульдогов и прочих )