Какого класса автомобиль мицубиси асх

1000 км на новом Mitsubishi ASX: пять недостатков японского кроссовера

Да, в 2020 году Mitsubishi достаточно удачно осовременила ASX, натянув на кузов стилистическую обертку от своих текущих моделей. Однако скрыть возраст не позволяет профиль кузова, по которому сразу же понятно, что это тот же самый кроссовер аж 11-летней давности.

Если же взглянуть на историю модели, то быстро выяснится, что это уже третий по счету рестайлинг. В конце «нулевых» Mitsubishi удачно словила понимание будущего тренда, но то ли поторопилась, то ли сэкономила, выпустив в 2010 году «сырой» ASX первого поколения, который получил массу критических отзывов и, не протянув и двух лет на рынке, был отправлен на доработку. Причем и ее не хватило: спустя еще три с половиной года ASX вновь отправился на обновление, но уже плановое.

Убранство кроссовера на фоне конкурентов выглядело небогато даже в 2010 году, а с учетом минимального количества изменений, сегодня оно вызывает уныние.

Есть вопросы к удобству посадки, а топовая комплектация японского ASX по оснащению уступает средней руки версии какой-нибудь «Креты» или «Селтоса».

Если же требовать от него большего, выясняется, что по динамике ASX уступает большинству прямых конкурентов, зато превосходит их в расходе топлива. К имеющемуся вариатору, опять же, особых претензий в городской толчее нет, однако с ростом темпа движения коробка начинает запаздывать в работе.

К этому добавляется традиционная для Mitsubishi слабенькая шумоизоляция, которой за десятилетие, судя по всему, не прибавилось ни на грамм. А также непонятно зачем «растянутое» рулевое управление, которое портит впечатление от доведенного до ума шасси.

В первую очередь, речь идет о самой популярной и востребованной переднеприводной на рынке версии с базовым мотором и автоматом, точнее вариатором. Но, увы, кроссовер Mitsubishi предлагает со стартовым двигателем 1.6 только «механику». Хотите «двухпедальную» версию? Тогда вам автоматически придется доплачивать и за 2.0-литровый двигатель, и за полный привод, что отправляет цену за двухмиллионный рубеж.

Собственно, Mitsubishi ASX можно было бы многое простить, если бы не импортные цены. К сожалению, места на калужском конвейере для младшего кроссовера не хватило, а потому машина привозится из-за границы, так что прайс-лист формируется на основе колебания курса валюты, что крайне отрицательно сказывается на спросе.

На вторичном рынке за рестайлинговые ASX 2012-2013 годов с проверенной историей просят под миллион рублей. Так что покупка в современных реалиях этой машины как минимум позволит в какой-то степени сохранить средства на последующей перепродаже.

Источник

Обновляем словесный портрет кроссовера Mitsubishi ASX

Среди многочисленных прозвищ «эй-эс-икса» (Аська, Асикс, Айс) встречается смешная кличка ФЫЧ — следствие набора латинских букв A, S, X в русской раскладке клавиатуры.

«Взгляните на фото — вам знакомо это лицо, вы его знаете? Думаете, это Mitsubishi ASX? Хм, действительно, в Европе его называют этим вымышленным именем. Но известно ли вам, что у себя на родине, в Японии, он зовётся не иначе как Mitsubishi RVR, а в США представляется как Mitsubishi Outlander Sport? И это ещё не всё, недавно этот тип получил французское гражданство и паспорта на имя Ситроена C4 Aircross и Peugeot 4008. Теперь его довольно трудно узнать, к тому же он продолжает менять внешность. Посмотрите на фото ещё раз. Разве вы не видите, что тот, кого вы называете “а-эс-иксом”, сделал пластическую операцию? Определённо ASX — не тот, за кого себя выдаёт! Вы по-прежнему уверены, что знаете его?»

Само собой, монолог частного сыщика, приведённый выше, выдуман. Но юная модель Mitsubishi и вправду способна заинтриговать исследователя — её жизнь полна перипетий. Начать с того, что родился ASX в неблагополучных условиях. Его мама, компания Mitsubishi Motors, незадолго до появления малыша на свет развелась с папой, концерном DaimlerChrysler. Благо что дети, Паджеро, Лансер и Аутлендер, уже выросли, к тому же родители успели вместе построить домик, платформу GS, для будущего потомства.

Но всё равно матери после развода пришлось несладко: с деньгами и так было туго, а тут ещё кризис. Неизвестно, чем бы закончилась для семейства Mitsubishi эта история, если б не соседский мальчишка — Nissan Qashqai. Паренёк с пелёнок показал себя очень смышлёным, рос не по дням, а по часам, и вскоре понёс деньги в дом. Неудивительно, что такого золотого сыночка захотел себе каждый. В 2007 году животик Mitsubishi округлился шоу-каром Concept-cX, и в марте 2010-го на мотор-шоу в Женеве мир увидел непоседливого (Active), физически развитого (Sport) подростка (X-over).

Для встречи по одёжке стоило бы пошить новый гардероб, но денег на него не было, хватило только на костюм. Поэтому юнца выпустили в люди, кое-где принарядив в вещи старших братьев, Лансера и Аутлендера. Секонд-хенд пришёлся впору, и более того — образ новоявленного компакта вышел самобытным, наделённым особым противоречивым обаянием. Истребительный нос и гневный прищур, поджарые бока, высокая поясная линия, лихой задок — внешность автомобиля зарядили агрессией зверя, которого, впрочем, нетрудно приручить, воспитать в нём защитника и ласково называть барсучком.

Свирепый дизайн, созданный Хироки Ямамото, — самая главная причина покупки «эй-эс-икса» в России. Чтобы убедиться в этом, достаточно, переодевшись сотрудником Mitsubishi, пробраться в офис и скачать информацию о гендерном профиле клиентов из базы NCBS (New Car Buyers Survey), в которой собраны данные договоров купли-продажи. За дизайн ASX приобрели 28% владельцев. Следующей причиной («модель подходит для наших дорог») руководствовались 20% покупателей. Прочие резоны в порядке убывания — стоимость за свои деньги (17%), технические характеристики (14%), репутация (13%), Япония как страна сборки (11%).

Однако после приобретения причина № 2, «подходящесть для дорог», становится в глазах хозяев самой сильной стороной кроссовера Mitsubishi ASX: 52% против 32% у дизайна. Далее следуют комфорт (24%), пространство салона (18%), экономичность (15%) и динамические характеристики (15%). Между прочим, что касается самих владельцев «эй-эс-икса», то 78% из них — мужчины (средний возраст 43 года). За рулём, однако, примерно с такой же 78-процентной вероятностью встретишь женщину, не так ли?

Стараниями наших женщин и мужчин в 2011 году ASX разошёлся по России тиражом 18 971 машина, в 2012-м прибавил 7% и достиг результата 20 211 единиц. Для сравнения, лидер сегмента Renault Duster в прошлом году был куплен 47 344 раза, Nissan Qashqai, за которым ASX гонится с момента своего появления, закончил 2012-й с показателем 31 418 автомобилей. Так что наш герой не в пятёрке самых продаваемых в сегменте, но в десятке, и обогнал Шкоду Yeti (16 958), SsangYong Actyon (16 021) и Мазду CX-5 (13 063).

Россию руководство Mitsubishi неизменно величает приоритетным рынком, и кроссовер ASX сегодня — вторая по популярности модель марки в нашей стране. На первом месте у нас красуется новый Outlander (21 405 проданных в 2012 году машин), на третьем топчется Lancer (11 705 реализованных автомобилей). Остальные продаются слабее в разы или на порядки. Дела у «эй-эс-икса», стало быть, идут неплохо, но конкуренты плодятся день ото дня, и японский кроссовер, не относящийся к числу технически безупречных, необходимо улучшать. Минувшей осенью случилась модернизация. Уже вторая по счёту.

Едва ASX начал продаваться в России, как на его несовершенство указали журналисты. Коллеги из Авторевю на кроссовере Mitsubishi съездили в Грузию и по возвращении сердито сровняли машину с землёй. Больше всего нареканий вызвали настройки шасси: раскачка, крены, слишком жёсткая отработка неровностей, стуки, пробои. К разносу подвески добавились упрёки за вялые отклики на газ, вой мотора из-за вариатора и неинформативный руль.

На разгромную критику не могли не отреагировать японцы, и весной 2011-го Mitsubishi командировала в Россию своих инженеров. Итогом их визита стал ASX 2012 модельного года. Автомобилю поменяли задние амортизаторы, заменили стойки переднего стабилизатора поперечной устойчивости, перенастроили блоки управления электроусилителя руля и системы стабилизации.

Любопытно, что уже проданных к тому моменту кроссоверов модернизация никак не коснулась — отзывной кампании или приглашений безвозмездно посетить сервисные центры не было. Для владельцев «эй-эс-иксов», оставшихся без доработанного шасси, это минус, но лично для меня данный факт обернулся плюсом. В ответ на просьбу прокатиться на дорестайлинговой машине компания «Рольф» одолжила мне не просто исконный ASX, избежавший всех изменений, а выдала тот самый голубой автомобиль, что ездил с Авторевю в Грузию.

Я получил ASX в тот самый февральский день, когда из-за снегопада самолёт премьер-министра не смог приземлиться во Внуково и общая протяжённость пробок в Москве достигла рекордных 3500 км. Моноприводные автомобили повсеместно буксовали на нечищеных дорогах, застревали или не могли забраться на заросшие сугробами парковки. Тем временем для нас с «эй-эс-иксом» сложились те самые условия, только из-за которых и имеет смысл владеть полноприводным паркетным кроссовером.

Окрашенный в бирюзовый «металлик», в едва ли не самый выигрышный цвет, ASX с двухлитровым мотором (150 л.с., 197 Нм) и вариатором стал ложкой, пришедшейся аккурат к обеду. От максимальной комплектации с панорамной крышей аппетит разыгрался ещё больше — даже заснеженная Москва показалась вкусной. И мы её не без успеха попытались съесть.

Главное — полноприводный ASX прибавляет уверенности, что в зимнем городе у тебя всё будет хорошо. Хозяйку барсучка, высоко сидящую и далеко глядящую, в целом я понял. Но к ней образовался ряд вопросов, и ни один из них не касается нарочито дешёвого исполнения бардачка. Положим, с педалью газа, которая нажимается как сдутый резиновый мяч, можно мириться. Но как быть с нагруженным вибрациями рулём, который поворачивает дорога? Крупная рельефная наледь буквально вырывает баранку из рук, автомобиль хочет прыгать в стороны и слоняется по колеям. Машина просто-напросто жёсткая (любые неровности передаются в салон) и шумная (слышится всё: и от дороги, и от ветра, и из моторного отсека; а в колёсных арках изоляции, похоже, нет вовсе).

Приводить здесь весь «грузинский список» вряд ли нужно. Тем более что я знаю, каким образом владелица «эй-эс-икса» может одним махом ответить на все мои вопросы, — ей достаточно сказать, что она ездит исключительно по городу и не превышает скоростные лимиты. Что ж, в таком случае всё нормально, и в игру вступают тихие радости.

Огромные наружные зеркала аэродинамически, быть может, и ошибочны, но дело своё делают — к обзорности никаких претензий. Даже в амбразуру сзади что-то просматривается. Вообще говоря, далеко глядеть в «эй-эс-иксе» получается замечательно, но вот высоко сидеть не слишком комфортно. Водительское кресло мизантропично. Спинку невозможно поставить правильно, то есть строго вертикально, а задний диван, наоборот, грешит недостаточной заваленностью сидений. Места для ног задних пассажиров хватает, но без избытка. Покидая второй ряд кресел, замечаешь, сколь узок дверной проём. Как ни крути, лучшие места в японском кроссовере — на первом ряду.

Справа, над кнопкой запуска двигателя, примостился регулятор яркости шкал приборов. Он имеется во всех комплектациях, и эту заботу трудно переоценить — лучше бы подсветили все кнопки на дверях.

Все впечатления от автомобиля за три непогожих дня выкристаллизовались в одно ёмкое «уютно». Ясно, что с таким резюме только в омут, но когда окружающий тебя город холоден, зол и опасен, а ты всё равно прёшь куда хошь в тёплой укомплектованной до краёв полноприводной машине с мощным мотором, да ещё под хорошо звучащую музыку, тогда тебе и тем, кто рядом, — уютно. Конечно, я отдавал себе отчёт, что если убрать или заменить хоть одно из слагаемых, результат будет совсем иным.

Эта перемена, собственно говоря, впоследствии и произошла. Позднее, потому что моё шапочное знакомство с бирюзовым кроссовером не было тест-драйвом. Я к нему только готовился, вникал в образ, составлял портрет подозреваемого. Ведь меня ожидало действо, в котором без портрета делать было нечего: в честь нового рестайлинга «эй-эс-икса» дистрибьютор устроил незаурядный автопробег с банальным названием «Штрихи к портрету».

Лицом обновлённый ASX похож на шлем имперского штурмовика из «Звёздных войн». Хромированный кант скруглил углы фальшрадиаторной решётки, чёрный прежде передний бампер окрасился в цвет кузова и зияет ладными прорезями для противотуманок. Сзади изменился только бампер — две горизонтальные полоски катафотов сжались в кружки и забились по нижним углам. Облик стал спокойнее, взрослее. Смягчая линии, дизайнеры сознательно ушли от джет-файтеровской атрибутики и, по-видимому, ещё не до конца знают, к чему этот отказ приведёт. Не станут же они делать ASX таким овальным, как Outlander?

Штриховать портрет Актива Спортыча Иксовера нам назначили на дорогах Владимирской, Рязанской и Московской областей. Такие трассы называют российскими, имея в виду не национальную принадлежность, не географическое положение, а критическое состояние. Выпустить на этот убитый асфальт ASX, поруганный как раз за шасси, было со стороны «Рольфа» мужественным решением. Но и от нас потребовалась определённая стойкость: нужно было проехать почти 400 км и не только не вытрясти из себя всю душу, но и нечто живописать на раздолбанном дорожном полотне. Не скрою, поначалу трясущаяся в руках кисть тянулась к чёрным краскам — на плохих дорогах трудно подобрать хорошие слова.

Мы содрогались от ударов, говорили о жёсткости, жестокости. Нервный антураж соответствовал уходу от погони. Раненый пассажир оглянулся в амбразуру и замахал руками — нам на хвост сел чёрный автомобиль! Мгновение, и преследователь лихо обгоняет нас — ба, да ведь это полноприводный двухлитровый ASX. Наш чеботарь, с передним приводом и мотором 1.8 (140 л.с., 177 Н•м), так не едет.

Жаль, на «Штрихах к портрету» не было «эй-эс-иксов» с мотором 1.6 и пятиступенчатой «механикой». Поговаривают, это едва ли не самый резвый тип. Но поскольку нам пришлось сравнивать кроссоверы только с вариатором и двигателями 1.8 и 2.0, то нужно без удивления констатировать победу последнего: двухлитровый агрегат в динамике ведёт себя не так сонно, хотя в порыве бодрости ревёт на высоких оборотах ошпаренным слоном, чем портит ощущения от разгона.

А меж тем технические изменения, внесённые в ASX с последним рестайлингом, были направлены именно на то, чтобы ускорение было понятнее, чувствовалось острее, и чтобы вариатор не упрекали в гудении, в котором он, конечно, не виноват. Бесступенчатой трансмиссии поменяли алгоритм, обновив блок управления, но результат всё равно оставляет желать лучшего.

От доработки шасси ASX не стал менее жёстким и шумным, однако былой опасности теперь точно нет. Дорога больше не вырывает у тебя из рук руль, не стаскивает в кювет. Конструкция не пугает пробоями, твёрдо переваривает дорожные профили и грубовато передаёт удары с вибрациями обитателям салона. Кстати, о второй раз подправленной задней подвеске сообщается, что у неё новые настройки, более жёсткие продольные рычаги с переработанными сайлентблоками. Но можно просто сказать, что ASX получил независимую многорычажку от всё того же Аутлендера.

Почётным донором для «эй-эс-икса» старший брат был изначально, и в ходе последней реформы он послушно продолжал делиться. Это Outlander недавно передарил младшему руль, новые аудиосистему и навигацию, читающую SD-карты. Это он пожертвовал новый механизм стояночного тормоза, который интегрирован в суппорт заднего колеса и весит на три кило меньше. В целом ASX разделяет с Аутом 70% компонентов, то есть классическая ситуация «яблочко от яблони» предстаёт в предельном значении: плод с дерева даже не падает, он на нём висит. А чего мы хотели, унификация — это экономия.

Не нужно прикидываться частным детективом и садиться ночью под настольную лампу с личным делом «эй-эс-икса», чтобы установить-таки личность нашего многоликого героя. Японское название RVR, по инерции перешедшее новичку от старых вэнов и иногда пишущееся с кириллической «я» (ЯVR), — это чистой воды недоразумение. Французские клоны «японца» пока никакого успеха не снискали: Peugeot 4008, доступный для заказа с апреля 2012-го, обрёл до конца года всего 1308 хозяев. Продающийся с мая Citroen C4 Aircross и того меньше — 1117. Что мы имеем в сухом остатке?

А то, что американское Mitsubishi Outlander Sport — настоящее имя нашего персонажа. Пересекая границу Соединённых Штатов, пронырливый ASX сказал правду, выдав себя. Признание — царица доказательств. Впрочем, менеджеры «Рольфа» утверждают, что покупателей, мечущихся между «эй-эс-иксом» и Аутом, не существует в природе. Потому что из-за разницы в габаритах и ценах Outlander и ASX, две стороны одной медали, покупают совершенно разные люди. Вот как порой идёт на пользу практически полное отсутствие портретного сходства!

Паспортные данные

Техника

Безопасность

За кадром

Источник

Стоит ли переплачивать за японскую сборку, и имеет ли значение размер? Тест-драйв Mitsubishi ASX за 2.2 миллиона рублей

До недавнего времени догадаться о существовании Mitsubishi ASX, было невозможно. Внешний облик модели был настолько (я долго подбирал слово) неброским, что единожды увидев ASX, ты его сразу забывал навсегда. А когда обстоятельства вынуждали тебя смотреть на маленький японский кроссовер лицом к лицу… в голову начинали лезть мысли о пенсии и старости. Возможно, это несправедливо, но представить человека моложе пятидесяти за рулем ASX было невозможно, мужчину — и подавно. Хотя бы просто по той причине, что на 33 сантиметра более длинный и оттого более практичный соплатформенный Outlander с полным приводом и в хорошей комплектации стоит примерно столько же (топовый ASX в нашем тесте стоит 2.2 миллиона рублей). А настоящий мужик должен быть как минимум таким же практичным, как Outlander… Вот и получается, что в 2020 году в нашей многострадальной стране Outlander купили 5 698 раз, а ASX — всего 1 107, то есть в пять раз меньше.

Казалось бы, на этом обзор можно было бы и закончить, но тут есть парочка нюансов.

Видео обзор Mitsubishi ASX 2021:

Во-первых, после недавнего обновления ASX выглядит уже совсем не как автомобиль мечты для вашей бабушки. Во-вторых, в эпоху неизбежно растущей локализации, когда автомобили иностранных брендов на самом деле производят в России, и все в большей и большей степени из российских комплектующих, и, вероятно, руками недостаточно счастливых рабочих, Mitsubishi ASX целиком и полностью импортируется к нам из Японии.

То есть, теоретически, он наследник того самого императорского качества, о котором мы уже начали вынужденно забывать. В свое время, помнится, я был очарован праворульками как раз за их качество. Кажется, еще совсем недавно мой белый праворукий Mitsubishi Lancer CK2A участвовал в незаконном пикете против отмены праворулек у Дома Правительства на Краснопресненской набережной… Тот автомобиль я продал семилетним в 2006 году, за 4500 долларов — на пробеге около 110 тысяч километров что-то застучало в двигателе, мастера мотор приговорили, и возиться с ремонтом не хотелось. Покупатель был в курсе, и все равно радовался низкой цене. Как выяснилось позже, даже спустя пять лет двигатель ремонта так и не потребовал, ну стучит и стучит что-то — фигня! Японское качество!

ASX, к слову, в те годы уже был в проекте — модель увидела свет в далеком 2010 году. Но говорить, что ASX 2010 года и ASX 2021 года — одна и та же машина, ни в коем случае нельзя. Как и в случае с остальными «долгоиграющими» моделями, в Mitsubishi за это время внедрили огромное количество модификациий, не всегда видимых глазу, но всегда заметных в эксплуатации. Мелкая, точечная доработка — как в случае с новым Pajero Sport.

В данном случае, работали и по-крупному. Фактически, вместо того чтобы запускать новое поколение ASX (очевидно, что это произойдет уже на платформе CMF-C от Renault-Nissan), японцы сделали полностью новый передок, который полностью преобразил восприятие автомобиля. С той лишь оговоркой, когда вы видите его спереди или в зеркале заднего вида.

Ведь что в профиль, что сзади, автомобиль остался по сути прежним (несмотря на новый задний бампер и фонари).

Но встречают все равно — по лицу, и в контексте этого дискурса ASX стал другим — более агрессивным, серьезным, убедительным. Статусным, если хотите, хотя мне это слово в применении к «народным» автомобилям режет слух.

Внешне похоже на L200 или Pajero Sport — с той лишь оговоркой, что светодиодные фары тут пониженной мощности. Но светят нормально. Светодиодные ПТФ соседствуют с “галогенными” поворотниками.

По периметру кузова — практичный черный обвес. 18-дюймовые колеса — непрактично, но красиво.

Низкопрофильные черные релинги в масть. А вот тонкие дверные ручки и хромированные «имитаторы» воздухозаборников на передних крыльях — не айс.

Платформа у ASX общая с Outlander — легендарная GS/Project Global, разработанная в свое время вместе с DaimlerChrysler, объединяющая довольно разные авто — от Lancer Evolution X до Jeep Compass, от Chrysler Sebring до Lancia Flavia, от Dodge Avenger до Peugeot 4008.

Для новой платформы в свое время были разработаны и новые моторы, для этого в альянс вошла и компания Hyundai. Результатом проекта Global Engine (и альянса GEMA) стали конструктивно идентичные моторы серий Mitsubishi 4B1, Hyundai Theta/Thera II и World Gasoline Engine/Tigershark у Chrysler. Но главное отличие моторов Mitsubishi 4B1 от родственных Hyundai G4KD — бОльшая надежность, в том числе отсутствие сколь-либо массовых проблем с задирами.

Под лишенным пневмоупоров тяжеленным капотом нашей машины — классический двухлитровый атмосферник 4B11 (150 лс и 197 Нм), агрегатированный с вариатором Jatco CVT8 (JF016E). Привод полный, с электромагнитной муфтой подключения задней оси, с возможностью ее частичной блокировки и полного размыкания (режим 2WD).

Интерьер не столь ярок и нов по дизайну, но сделан и собран более качественно, чем у тех же корейских или французских конкурентов. Добротный мягкий пластик, устаревшие морально, но качественные энкодеры и кнопки с хорошей тактильностью и кинематикой.

Посадка — без нареканий, что даже удивительно для японца; может, дело в моем небольшом (172 см) росте? Но факт есть факт — за рулем мне отлично.

А вот то, что на боковинах водительского сиденья видны заломы уже при пробеге 8000 км, мне не нравится.

Мультимедийное устройство с 8-дюймовым экраном — даром, что новое, но не особо радует ни интерфейсом, ни картинкой с камеры заднего вида, лишенной даже динамической разметки. Качество звучания также среднее.

Климат однозонный, управляется винтажными крутилками. Чтобы все работало в режиме авто, две правые крутилки надо повернуть до упора налево.

Классические шкалы приборки читаются отлично, экран БК прост но функционален. Но перелистывать его показания нужно кнопкой за рулем!

На этом фоне радуют качественные металлические подрулевые лепестки (которые тут действительно нужны, но об этом позже).

Рычаг АКП — классическая лесенка. Есть имитация понижайки (режим L).

Колесная база у ASX и Outlander одинаковая, но простором на втором ряду инженеры распорядились по-разному. Начнем с того, что «пустые» задние двери открываются не очень широко, да и проем не так чтобы велик.

У задних пассажиров из опций — только подстаканник. И это за 2.2 миллиона рублей! Места для ног мне хватает, хотя диван неширокий. Крепления Isofix сдвинуты от дверей для большей безопасности детей, но это исключает вариант даже худенькому человеку сесть между двух детских кресел. Угол наклона спинки не регулируется, подушка не сдвигается.

Багажник, определенно, не самая сильная сторона — но для автомобиля длиной около 4.3 м тут все нормально. Если сложить сиденья, то получится нормальное спальное место — или место для холодильника. Можно и на дачу! Под хлипким поликом — докатка и минимум шумки.

Но я первым делом отправился на ASX не на дачу, а по работе — в город Старый Оскол. Более чем 650 километров в одну сторону в снегопад и гололед по разным типам дорог позволили детально разобраться в нюансах ходовых свойств японского кроссовера.

Трогается с места автомобиль шустро, но к агрессивной езде не располагает — рулевое управление тут с невысокой информативностью. Динамика вполне достаточная и адекватная, но ее характер — чисто вариаторный. Точно такой же вариатор Jatco на автомобилях Renault или Nissan настроен иначе — там есть четкая имитация ступенчатой работы, а на ASX в режиме газ в пол двигатель просто держит свои 6500 оборотов. Скукота!

Траекторная стабильность неплохая, на колеи автомобиль не реагирует, хотя после 150 км/ч, особенно на скользкой дороге, хочется больше обратной связи от руля. Большие скорости вынуждают атмосферный мотор кушать как не в себя — при средней скорости в 119 км/ч на участке от Москвы до Воронежа, которая к Старому Осколу снизилась до 110 км/ч, расход топлива составил 15.6 л 92-го на сотню. Впрочем, если ехать по трассе 130-140, то можно уложиться и в 11.5 литров. Такой режим движения комфортнее в том числе и с точки зрения шумового фона — на высокой скорости он тут значителен.

Управляемость — без задоринки, откровений, но и явных провалов нет. При маневрах заметны крены, в предельном повороте — склонность к сносу, лишь затем переходящему в скольжение четырех колес. Тормоза, в целом, без нареканий, но и без запаса по мощности.

В городе на компактном ASX ехать очень комфортно, но не хватает обзорности — передние стойки+ треугольники зеркал создают широкие мертвые зоны. Во влажную погоду при околонулевой температуре эффективность автоматического режима климата оставила вопроса — стекла иногда запотевали.

Скругленные неровности подвеска отрабатывает бесшумно и мягко, но если ямы больше — начинает потряхивать, не исключены и пробои. Но даже в таких условиях в салоне сверчков не появляется.

Нам с Григорием Eror13 удалось проверить автомобиль и на бездорожье. Продвинутых систем помощи водителю или внедорожных режимов ESP тут нет, но это не мешает ASX с его дорожным просветом в 200 мм уверенно двигаться по свежему снегу, пока его глубина не станет слишком большой.

Еще одно ограничение проходимости — увеличившийся передний свес. Тем не менее, длительные пробуксовки в снегу не вызывают перегрева трансмиссии.

Имея в багажнике компрессор и лопату, можно заехать достаточно далеко.

Главное помнить, что передняя буксирная скоба расположена снизу под днищем в центре поперечины, а ввинчивающаяся задняя буксирная проушина лежит в багажнике — расположенные под днищем петли предназначены только для крепления на платформе эвакуатора.

Рестайлинг здорово освежил Mitsubishi ASX, и, на мой взгляд, автомобиль может быть теперь интересен не только его традиционным взрослым покупателям, но и более молодой аудитории. Точнее, той ее части, которая в автомобилях прежде всего ценит качество и надежность. Вот так вперед, вот так назад, и так много-много лет кряду. Трудно предположить, что таких людей будет много — но выбрав ASX, они точно не разочаруются. Для всех остальных выбор компактного кроссовера за 1.7-2.2 миллиона рублей существенно шире, и у каждой модели есть свои достоинства и недостатки — хотя ни у кого нет ярлыка «Сделано в Японии».

Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про Mitsubishi ASX, взяли бы себе его, или предпочли бы кого-то из конкурентов, если да, то кого конкретно? Жду ваших дополнений и комментариев!

Источник