Какова средняя скорость движения автомобилей и автопоездов по зимнику после освоения трассы

Правила движения по автозимникам.

На ледовой переправе запрещено допускать остановки, рывки, развороты, обгон транспортных средств и заправку их горючим. Не следует допускать нагрузку, превышающую допустимую грузоподъемность.

Если часть зимника перегорожена вешками и по одной из полос происходит проливка полотна водой, не стоит, объехав вешки, сразу же выезжать на эту полосу. Подобными действиями вы можете свети на нет кропотливую работу по обустройству проезжей части автозимника, особенно это касается водителей большегрузного транспорта, который с легкостью оставляет глубокие «вмятины» на еще не замерзшей недавно пролитой поверхности автозимника.

При плохой видимости (туман или пурга) движение транспортных средств не рекомендуется. Кроме этого, необходимо помнить об опасности движения транспортных средств через несанкционированные ледовые переправы, и не пренебрегайте запрещающими информационными знаками, ведь они установлены для вашей безопасности!

Также на зимниках существуют и свои собственные правила, например, на подъеме преимущество имеет автомобиль двигающийся вверх. И если вы, подъехав к спуску, увидели машину подъезжающую снизу, остановитесь, оставив место для маневра на выезде, и подождите пока встречный автомобиль закончит подъем и минует вас, только после этого продолжайте движение. Ведь подняться по скользкой заснеженной дороге далеко не так просто, особенно большегрузному автомобилю. и если из-за того что вы, не подумав выехали ему навстречу, он потеряет ход, то может возникнуть довольно опасная ситуация, в которой грузовик, остановившийся на склоне, может опрокинуться, сдавая назад.

Ни в коем случае не следует употреблять алкоголь. Управление автомобилем в сложных дорожных условиях уже само по себе серьезное испытание, и не каждый водитель в состоянии справиться с управлением автомобилем даже будучи абсолютно трезвым и сосредоточенным, не говоря уже о пьяном.

Практические советы.

Езда по зимним дорогам требует определенных навыков. Главное правило, не выезжать за ограничительные вешки или, если их нет, не съезжать с утрамбованного полотна. Стоит одному колесу машины зацепить мягкий снег, как машину моментально стаскивает с дороги, и она проваливается. Выбраться без посторонней помощи очень трудно. Даже если на машине установлена лебедка, это мало что меняет, так как зацепить крюк в тундре совершенно не за что. Поэтому передвигаться по зимникам в одиночку не следует, движение на северных дорогах нельзя назвать интенсивным, так что можно провести несколько часов в ожидании помощи. Также большую опасность представляют ледяные переправы. Нередко водители тяжелой большегрузной техники не обращают внимания на знаки у переправ с ограничением тоннажа, и груженые машины проламывают колесами лед. Поэтому, если ледовая переправа не просматривается под снегом или из-за неровностей рельефа, лучше не пожалеть пары минут, выйти из машины и внимательно осмотреть место, где вы собираетесь проехать. Это может сэкономить вам немало времени и нервов. Если на переправе посреди дороги торчит вешка, это значит, что лед в этом месте проломлен и проезжать близ этого места не следует.

Если зимник сильно заметен снегом, имеет смысл приспустить ведущие колеса, пятно контакта возрастет, а сопротивление напротив уменьшится, машина будет меньше буксовать и лучше управляться. Если ваша машина все же сползла с дороги в рыхлый снег, не торопитесь переключать передачи и давить на газ. Для начала стоит выйти из машины и посмотреть, насколько глубоко она провалилась, снаружи это видно гораздо лучше, чем изнутри. Перед тем как вы сядете обратно и попробуете выехать, стоит обкопать машину, удалив снег из под мостов и днища. Независимо от того, пытаетесь ли вы выехать самостоятельно или машину выдергивают тросом, выбираться надо обратно, по своей же колее, это самый простой и действенный способ. При движении по зимнику, покрытому свежевыпавшим снегом, и при прохождении переметов старайтесь не допускать пробуксовки колес. если чувствуете, что машина теряет ход, а до конца заснеженного участка еще далеко, лучше остановиться, аккуратно сдать назад, выйти из машины и померить глубину снежного покрова. Дальше принимать решение уже исходя из ситуации. Никогда не ленитесь выйти и посмотреть, это занимает немного времени, гораздо больше уходит на ликвидацию последствий необдуманных действий.

Соблюдайте правила поведения на автозимнике!

Источник

А вместо дороги – река и море: зимники 1960-х на Крайнем Севере

Кажется, мы уже выяснили, что нет ничего страшнее, чем работать водителем на Крайнем Севере в 1950-е годы и ходить в рейс через метель при минус 50 на грузовике с фанерной кабиной и водой вместо тосола. Но оказывается, было в шоферской жизни кое-что пострашнее. Собственно, все то же самое – те же мороз, ветер, густеющее масло, вода в радиаторе, только вместо дороги – лед замерзшей реки. Или того хуже – Северного Ледовитого океана или моря Лаптевых…

К аждый из нас с детства знает, что лед – это опасно, и по льду рек, озер и прочих водоемов нельзя ходить, бегать, скользить и кататься. Но вот мы узнаем, что некоторые люди специально ждут зимы, чтобы загрузить машины потяжелее и поскорее выехать на замерзшую поверхность водоемов. Этот наш рассказ – о жизни ледовых зимников, сезонных дорог к самым отдаленным точкам Крайнего Севера. Но не тех зимников, которые и сегодня работают в России, а прежних, из романтических 1960-х годов, когда Советский Союз осваивал новые, богатые ресурсами районы. Тогда на севере Восточной Сибири и дальше, на северо-востоке страны, большую часть автомобильных дорог прокладывали по руслам замерзших рек. Жуткое по сути решение, не имеющее, однако, никакой альтернативы.

К слову, все мы знаем о героической «Дороге жизни» по льду Ладожского озера в годы Великой Отечественной войны. Так вот, 44-километровый путь по льду Ладоги – самый известный пример ледового зимника, построенного, кстати, по всем правилам автодорожного искусства.

Теория льда

Там, где люди зимой ездят по льду, нет возможности проложить обычные дороги: густая тайга, горы, сопки, болота… И много рек, которые из препятствия люди превратили в союзника. Ведь когда река замерзает, она образует то, что в таком дефиците в этих суровых краях – ровную поверхность. И хотя ровная она далеко не везде и далеко не всегда, иных вариантов нет. Поэтому люди так ждут, когда реки станут, и откроется сезон дорог.

Все водители советского Севера знали, как устроены ледовые переправы

Но река не сразу становится дорогой – нужно ждать, пока лед окрепнет. Еще в середине прошлого века были созданы методики расчетов и таблицы, по которым можно было определять несущую способность льда. Учитывались среднесуточная температура воздуха, течение, наличие стремнин и порогов, воды на льду. А еще принимаются во внимание поправки на тип водоема – река, озеро, море, залив, устье (пресноводный лед на 20% прочнее соленого). Для продления периода эксплуатации в слабых местах лед усиливали намораживанием и древесным настилом.

К примеру: для полностью загруженной Победы М20 (1 835 кг) достаточно было толщины льда в 14-19 см, для полноприводного грузовика ЗИЛ-151 (10 570 кг) требовалось уже 33-45 см, а груженый ЯАЗ-210Г с сорокатонным прицепом (75 000 кг) мог ехать только по метровому льду.

Но даже если морозы установились, и лед достиг необходимой толщины, это еще не означало, что переправа или «продольный» ледовый зимник будут работать на нем до весны без проблем. Во-первых, лед, как ни странно, изнашивается. Он прогибается под каждой машиной, постепенно «запоминая» такое положение, и со временем течение может «съедать» выпуклость, меняя толщину льда. Во-вторых, уровень воды в зимних водоемах часто падает, и ледяной панцирь повисает в воздухе, теряя несущую способность как минимум вдвое. Поэтому льду требуется постоянный мониторинг: толщина, качество кристаллизации, расстояние до воды. В-третьих, зачастую вода выступает на поверхность дороги, в особенности при оттепелях или весной. Ее нужно по возможности отводить, устраивать объезды, намораживать так называемые верхние строения ледовой дороги – деревянный настил из брусьев и досок.

Ледовым зимникам требовался постоянный контроль толщины льда

А кроме того, нужно было решить вопрос со снегом: в одних местах его расчищали, в других утрамбовывали, в третьих – рыхлили. Для автомобилей той поры старались создать 5-сантиметровый слой уплотненного снега: он улучшал сцепление колес и защищал лед от механического износа.

Встречные потоки транспорта дорожники старались разносить, устраивали разъезды, боролись с колейностью. Образующиеся трещины ремонтировали, затрамбовывая колотым льдом со снегом и заливая замерзающей тут же водой.

Активная эксплуатация ледовых дорог в ту пору осложнялась проблемами с организацией, как сейчас бы сказали, придорожного сервиса – объектов инфраструктуры. Строить на льду транспортно-эксплуатационные сооружения (это уже терминология 1960-х) – пункты отдыха для водителей, диспетчерские, перегрузочные площадки и стоянки для машин, боксы для разогрева и ремонта – нельзя. А если ставить их рядом на берегу, то во всей остроте встает вопрос перехода лед-грунт.

Прибрежная полоса обычно оказывается одним из проблемных мест любого зимника. Лед тут часто слабый, мокрый, берег как правило выше уровня воды, и каждое пересечение полосы припая для тяжелогруженых колонн превращается в настоящее испытание. Часто – с применением тракторов, лебедок, порванными тросами и сломанными буксирными крючьями. К тому же, привязка к реке осложняла и без того нелегкий выбор площадок под строительство на вечной мерзлоте. Поэтому линейных «опорных пунктов» на ледовых зимниках было мало, и как нигде тут была важна надежность автомобилей и профессионализм водителей.

В малоосвоенных районах каждую колонну сопровождал заправщик-водомаслогрейка

На машинах по реке

Надежность ледовой дороги инженеры автохозяйств рассчитывали по формулам

Серьезно портили кровь шоферам зимников наледи – поверхностные наслоения льда, появляющиеся в результате выхода речной (морской) воды на основной ледяной покров. Достигая глубины 25-30 см, эта вода могла долгое время не замерзать, образовывая лишь тонкую корку, которая не всегда выдерживала автомобиль. Естественно, машина часто проваливалась в эти ледяные (во всех смыслах!) ванны, и шоферам приходилось при минус 40 °С (ниже этой отметки замерзают любые наледи) вести машины в облаках брызг и не видя подробностей дороги под водой и обломками тонкого льда. Официально дозволенная глубина воды на ледовой дороге равнялась тогда 40 сантиметрам, но кто будет посреди перегона выходить из-за руля, чтобы производить замеры?

Двигаться по наледям лучше не колонной, а врассыпную

А еще над наледями морозным днем обычно стоит туман. Вы представляете себе такую поездочку? О том, как отражались подобные контрастные купания на состоянии техники, страшно даже подумать. Чтобы не принимать ванну коллективно, перед наледями северные дальнобойщики перестраивались из кильватерной колонны в развернутый фронт с интервалом 5-10 м. Тогда каждая машина шла по своей колее, и если она проваливалась в воду наледи, то купание получалось индивидуальным. Тормоза после езды по воде приходилось подолгу просушивать притормаживанием, иначе случись остановиться – они замерзнут в два счета и застопорят машину.

Обдув АКБ теплым воздухом от мотора для надежного пуска в полевых условиях

Неприятности на льду

Еще одна страшилка от ветеранов ледовых зимников – вынужденные остановки. По правилам, долго стоять на льду автомобилю нельзя, допустимое время определялось по специальной формуле с поправочными коэффициентами. Поэтому в случае поломки грузовик нужно время от времени переставлять на другое место. А если машина не поломалась, а застряла – в наледи, в полынье? С эвакуацией нельзя было медлить и получаса, ведь помимо прочего, при нескольких десятках градусов ниже нуля машина очень скоро вмерзала в лед навсегда. Так что неспроста ведомственные инструкции предписывали перед рейсами по зимникам комплектовать транспорт шанцевым инструментом по списку: пила, лом, топор…

Водитель автохозяйства Крайнего Севера в рабочей одежде

По этой же причине водителям середины прошлого века рекомендовалось двигаться по наледям и другим опасным местам зимников с приспущенными шинами и заранее включенным полным приводом. Кстати, у многих эксплуатирующихся на Крайнем Севере автомобилей уже в 1960-е годы была система централизованного управления давлением в шинах и колесная формула 4х4 или 6х6. Хотя мы почему-то привыкли думать, что ГАЗ-63, ЗИЛ-151, ЗИЛ-157 и некоторые полноприводные модели МАЗа предназначались едва ли не исключительно для Советской Армии.

Для северных дорог промышленность выпускала особые версии цистерн и прицепов

В случае застревания грузовика на льду запрещалось использовать его собственные «бортовые» средства самовытаскивания – чтобы водитель не намочил одежду, поскольку после этого обморожений было не избежать. Вытаскивать машину из наледи или провала льда нужно было только другим тягачом, при этом предписывалось тянуть терпящего бедствие в направлении, противоположном первоначальному движению. Шоферы никогда не бросали товарища в беде, для того ведь и ездили не поодиночке, а колоннами. Да иногда и выхода иного не было, только как убирать с дороги засевший во льду или даже полупогруженный в воду грузовик коллеги – объезжать поврежденный лед можно было только с «запасом» в несколько десятков метров, которые были в распоряжении «ледовых дальнобойщиков» не всегда.

Моторный отсек ЯАЗ-210 утепляли сверху, с боков и снизу

Человеческий фактор

И напоследок – пара подробностей о людях, которые управляли машинами на ледовых зимниках прошлого века. В ведомственной документации Северо-Восточного совнархоза (административно-производственная единица в СССР 1960-х годов) встретилось описание рекомендованной зимней спецодежды для местных шоферов. Каждому выдавалась ватная стеганая куртка из молескина, диагонали или х/б репса (спросите у жены, что это такое), пояс с прокладкой из толстого сукна, ватные стеганые брюки и валяные сапоги – по-народному валенки. Все это полагалось одевать поверх «повседневного костюма». Пишут, введение такой одежды значительно снизило заболеваемость радикулитом среди водителей.

И там же – совет от практиков. «Во избежание промокания валяных сапог при необходимости идти пешком по наледям» рекомендуется несколько раз по-быстрому окунать валенок в воду, перемежая погружения с обвалкой обуви в сухом снегу. Как утверждается, образовавшаяся прочная корка очень эффективна на случай пешей ходьбы по воде в мороз от минус 30 °С и ниже. И видимо, ходили, раз знают.

Я не случайно решил закончить серию статей о Крайнем Севере середины ХХ века «человеческим фактором». Ведь это они, люди, наши старшие коллеги-водители пробивались через метровые сугробы на заднем приводе, капиталили моторы при минус 40, ездили по капот в ледяном крошеве, коротали трехдневные метели в фанерных кабинах и вырубали тонущие ЯАЗы изо льда топорами и ломами. И между прочим, «за ту же зарплату», как метко говаривал их любимый певец. Спасибо за пример мужества и профессионализма, коллеги!

Источник

Что такое автозимник?

Для многих регионов России зимние дороги или зимники являются единственным средством сообщения с удаленными населенными пунктами. Связанно это с тем, что тундра и заболоченное редколесье российского Севера в теплый сезон является не преодолимым препятствием для колесной техники. В Ненецком автономном округе обычно зимники начинают функционировать в декабре, и движение на них продолжается вплоть до апреля.

Далеко не каждый автомобиль способен передвигаться по снежным магистралям, это под силу только внедорожникам. Дело в том, что как бы хорошо не следили за состоянием зимника, после каждого снегопада хорошо утрамбованная дорога превращается в участок спортивного бездорожья. Поверхность зимника обычно находится ниже уровня окружающего снежного покрова. И снегопады или сильный ветер очень быстро засыпают дорогу, делая ее совершенно неотличимой от окружающих снежных полей. После каждого снегопада на зимники выходит большое количество дорожной техники, в основном это трактора К-700 (Кировец), они тащат за собой специальные волокуши, которые в зависимости от формы расчищают либо трамбуют снег.

Для удобства работы техники, а также для транспорта, передвигающегося по нерасчищенному зимнику, дорога маркируется специальными вешками. Благодаря им даже заметенная дорога легко читается и полноприводная техника может передвигаться без угрозы сбиться с пути.

Северный край суров, непогода и морозы, постоянные спутники суровой зимы, иногда в считанные минуты способны превратить спокойное передвижение по зимнику в битву за жизнь, а посему очень важно знать местоположение участников движения в любой момент времени. Чем больше на трассе автобаз и пунктов отдыха, тем легче вычислить местоположения автомобиля попавшего в беду. Движение по зимникам обычно осуществляется в темное время суток. В свете фар белая дорога обретает рельеф за счет игры света и тени, днем же напротив дорога сливается с окружающим снегом и можно легко сползти на рыхлую обочину.

Особенности зимних дорог

Правила движения по зимним дорогам

Передвигаясь по зимним дорогам, следует соблюдать все правила дорожного движения. Особое внимание стоит обращать на знаки дорожного движения, поверьте уж где-где, а на зимниках они установлены далеко не просто так. Есть такое выражение «Правила дорожного движения написаны кровью», так вот особенно оно актуально на таких дорогах как зимники. Поэтому настоятельно рекомендуем следовать их рекомендациям. Также на зимниках существуют и свои собственные правила, например, на подъеме преимущество имеет автомобиль двигающийся вверх. И если вы, подъехав к спуску, увидели машину, подъезжающую снизу, остановитесь, оставив место для маневра на выезде, и подождите, пока встречный автомобиль закончит подъем и минует вас, только после этого продолжайте движение. Ведь подняться по скользкой заснеженной дороге далеко не просто особенно большегрузному автомобилю и если из-за того что вы, не подумав выехали ему навстречу он потеряет ход, то может возникнуть довольно опасная ситуация, в которой грузовик, становившийся на склоне может опрокинуться сдавая назад.

Также не в коем случае не следует пить за рулем. Управление автомобилем в сложных дорожных условиях уже само по себе серьезное испытание и не каждый водитель в состоянии справиться с управлением автомобиля даже будучи абсолютно трезвым и сосредоточенным, не говоря уже о пьяном.

Езда по зимним дорогам требует определенных навыков. Главное правило, не выезжать за ограничительные вешки или если их нет, не съезжать с утрамбованного полотна. Стоит одному колесу машины зацепить мягкий снег, как машину моментально стаскивает с дороги и она проваливается. Выбраться без посторонней помощи очень трудно. Даже если на машине установлена лебедка, это мало что меняет, так как зацепить крюк в тундре совершенно не за что. Поэтому передвигаться по зимникам в одиночку не следует, движение на северных дорогах нельзя назвать интенсивным, так что можно провести несколько часов в ожидании помощи.

Так же большую опасность представляют ледяные переправы. Не смотря на то, что их обычно специально намораживают для того, чтобы они выдерживали вес тяжелого транспорта, на них случаются каверны, нередко водители тяжелой большегрузной техники не обращают внимания на знаки у переправ с ограничением тоннажа и грузные машины проламывают колесами лед. Поэтому если ледовая переправа не просматривается под снегом или из-за неровностей рельефа, лучше не пожалеть пары минут, выйти из машины и внимательно осмотреть место где вы собираетесь проехать, поверьте это может сэкономить вам не мало времени и нервов. Если на переправе посреди дороги торчит вешка, это значит, что лед в этом месте проломлен, и проезжать близ этого места не следует.

Если зимник сильно заметен снегом, имеет смысл приспустить ведущие колеса, пятно контакта возрастет, а сопротивление качению напротив уменьшиться, машина будет меньше буксовать и лучше управляться. Если ваша машина все же сползла с дороги в рыхлый снег, не торопитесь переключать передачи и давить на газ. Для начала стоит выйти из машины и посмотреть насколько глубоко она провалилась, поверьте снаружи это видно гораздо лучше, чем изнутри. Перед тем как вы сядете обратно и попробуете выехать, стоит обкопать машину, удалив снег из под мостов и днища. Независимо от того, пытаетесь ли вы выехать самостоятельно или машину выдергивают на тросу, выбираться надо обратно, по своей же колее, это самый простой и действенный способ. При движении по зимнику, покрытому свежевыпавшим снегом и при прохождении переметов старайтесь не допускать пробуксовки колес, если чувствуете, что машина теряет ход, а до конца заснеженного участка еще далеко, лучше остановиться, аккуратно сдать назад, выйти из машины и померить глубину снежного покрова. Дальше принимать решение уже исходя из ситуации. Никогда не ленитесь выйти и посмотреть, это занимает немного времени, гораздо больше уходит на ликвидацию последствий необдуманных действий.

Основные правила при выезде на зимник:

Водители транспортных средств, во время сильных морозов воздержитесь от дальних поездок по автомобильным дорогам, эксплуатация которых возможна только в зимних условиях, при минусовой температуре (зимникам)! Такие поездки небезопасны.

Если нет возможности отложить поездку, необходимо соблюдать ряд несложных правил:

— отправляясь в дальнюю дорогу, всегда сообщайте своим близким, друзьям или соседям, куда вы едете и когда планируете вернуться;

— изучите заранее маршрут на карте;

— перед поездкой убедитесь, что взяли с собой мобильный телефон с полностью заряженным аккумулятором;

— возьмите с собой свисток. Если придется звать на помощь, голоса надолго не хватит – связки быстро устанут, и вы охрипнете. Зато сигнализировать о своем местонахождении с помощью свистка можно достаточно долго, к тому же без ощутимого вреда для организма;

— тем, кто постоянно пользуется лекарствами, а это, прежде всего, касается пожилых людей, нужно иметь при себе медикаменты;

— лучше ехать с попутчиками, не на одной машине, а хотя бы на двух, след в след. В такие поездки не следует брать детей.

Если вы заблудились в дороге или попали в экстремальную ситуацию, найдите возможность сообщить об этом, звоните по телефону 112.

Соблюдение этих несложных рекомендаций поможет вам, совершая дальнюю поездку, не попасть в экстремальную ситуацию.

Источник

Коварные зимники: как на Крайнем Севере строят дороги из снега и льда и какую опасность они в себе таят

Перевозчики северных регионов России вновь готовятся выйти на лед и зимники: временные сезонные дороги по суше, рекам и болотам все так же таят в себе много неожиданностей и не прощают беспечности…

Россия приняла долгожданный ГОСТ для зимников и ледовых переправ: 1 ноября 2020 года вступили в силу требования к созданию временных дорог в условиях Крайнего Севера и других регионов с устойчивой низкой температурой в течение 5‑6 месяцев в году. Считай, полгода. Правда, с нынешним климатическим шараханьем это может быть намного меньше, поскольку северные территории все чаще удивляют теплой погодой. С одной стороны, это хорошо, но тающая вечная мерзлота, рано вскрывшиеся весной, а потом по завершении осени долго не замерзающие реки и болота отрезают города и поселки от цивилизации. А это уже выливается в проблему.

Зимник от Енисейска в Бор пестрит лесовозами и сортиментовозами, которые стали едва ли не визитной карточкой сезонного Сибирского тракта.

В прошлом году Красноярский край из-за аномально теплой для Сибири зимы открыл ледовые переправы и зимники значительно позже обычного. А три паромные переправы в Казачинском, Енисейском и Большемуртинском районах так и не завершили навигацию, работая всю зиму. Что будет в году нынешнем — далеких прогнозов никто не делает. Ясно одно: теперь временные дороги должны работать по единым правилам, которые прописывает ГОСТ Р 58948‑2020.

Зимняя и летняя версии автомобильного перехода к городу Лабытнанги через р. Обь со стороны Салехарда.

Суровый северный климат позволяет в зимнее время наладить автотранспортное сообщение с населенными пунктами, куда в летнюю пору такой путь заказан. Туда, как шутят, только вертолетом можно долететь. С этим полностью соглашается ведущий эксперт дорожного хозяйства отдела содержания автомобильных дорог ФКУ Упрдор «Вилюй» Гаврил Матвеев, который в своем комментарии «Автопарку» подчеркнул, что в некоторых местах «…проезд автотранспортных средств возможен только в зимнее время, на период с 15 декабря по 1 апреля».

Трактор К-700 с фронтальным снегороторным снегоочистителем компании «Ямалавтодор» пробивает автозимник Салехард – Надым.

Речь идет об одном из самых длинных зимников России, который носит название «Вилюй» и является продолжением одноименной федеральной автодороги. Временная трасса имеет протяженность 836 км 155 м, от поселка Верхнемарково Иркутской области. Машинисты автогрейдеров, бульдозеров расчистили, выровняли, уплотнили снег на зимниках, а с наступлением стабильных морозов вывели технику на переправы через реки и водоемы, убирают торосы, с помощью мотопомп намораживают лед.

Искусственный накат из снега и льда ледового автозимника Якутск – Нижний Бестях на реке Лена автодороги «Колыма» заметно возвышается над нулевой отметкой.

В зоне ответственности ФКУ Упрдор «Вилюй» к зимнему сезону откроются четыре ледовые переправы, а на автодороге Р-504 «Колыма» сезонные автобаны начнут работать через реки Лена (Якутск – Нижний Бестях) и Алдан (Хандыга – Мегино Алдан). Главное — погода в крае. При хороших минусовых температурах и должной сноровке дорожников грузоподъемность на ледовых переправах может составлять не один десяток тонн. К примеру, ледовая переправа через Нижнюю Тунгуску в пик морозов принимает на переход технику под 60 тонн.

Зимник автодороги «Вилюй» с множеством спусков и подъемов в морозы обеспечивает транспортную доступность поселков, но летом или в распутицу туда лучше не соваться…

Грузоподъемность на ледовых переправах в начале сезона идет в рост. На ледовой переправе Салехард — Лабытнанги Ямало-Ненецкого АО в прошлом году 27 ноября при толщине льда 45 см дали допуск на проезд всем видам транспорта массой до 5 тонн и гусеничной технике массой до 10 тонн. Правда, не всех перевозчиков такие ограничения устраивали. Однако морозы крепчали, лед становился толще, а вместе с ними росла несущая весовая способность транспортного перехода с одного берега на другой. К 23 декабря разрешенная грузоподъемность для колесных машин подскочила до 15 тонн, а для ТС с гусеничным движителем — до 25. Спустя неделю эти показатели, соответственно, составили 20 и 35 тонн. Ближе к середине весны отсчет идет в обратном направлении.

БЕСПЕЧНОСТЬ НЕПРОСТИТЕЛЬНА

И хотя для XXI столетия это звучит дико, но от горькой правды не уйти: только 16 % населения Якутии находится в зоне круглогодичного автомобильного сообщения. Зимники и ледовые переправы в некотором роде являются палочкой-выручалочкой. Помимо паспортизированных сезонных дорог в этом регионе, как и в других северных округах, существует уймище ведомственных и несанкционированных зимних трасс и ледовых переправ, которыми пользуются как перевозчики, так и местные жители. Именно на диких переправах, как здесь называют транспортные переходы по суше через болота, реки и речушки, чаще всего происходят провалы техники под лед, снежные накаты и несчастные случаи…

Любой нулевой километр автозимника начинается с информирования: о дороге водитель должен знать все и даже больше.

Если на официальных зимних трассах подрядные дорожные организации постоянно отслеживают состояние проезжей части, то на диких переправах гарантию безопасности никто не дает, многие действующие ведомственные сезонные трассы по льду остаются вне мониторинга. Знакомый якутский водитель, с которым судьба свела еще в 2014 году, доверился заверениям леспромхозовцев о прочности льда на организованном ледовом переходе и поплатился.

На расчищенной от торосов и снега переправе трехосный тягач КАМАЗ-6460 с кругляком лиственницы шел в пределах указанной вехами полосы. Почти у самого берега лед под колесами не выдержал тяжести и провалился. К счастью, было не очень глубоко, машина коснулась колесами дна, но не утонула — на поверхности виднелась макушка кабины.

Для освобождения грузовика из коварного плена пришлось делать обрезание льда по всему периметру машины и разгружать кузов.

На берегу в поселке добрые люди отогрели, помогли связаться с автобазой, устроили на ночлег. Уже на следующий день прибывшая на УАЗ-452 бригада автохозяйства организовала эвакуацию из ледового плена машины и груза. Помогали местные жители. Бензопилами вырезали тягач и полуприцеп со льда, лебедкой трелевочного трактора вытащили колоды, экскаватором-погрузчиком и «буханкой» оттаскивали вырезанные ледяные блоки. Непосредственно на эвакуации задействовали трелевочник с лебедкой и блок со стальным канатом, один конец которого завели на крюк используемого в качестве якоря груженого лесовоза на базе седельного тягача КрАЗ. Вытащили. Потом в боксе автопарка тягач долго оттаивал.

Для чистки и выравнивания проезжей части сезонной дороги сгодятся волокуши из подручных средств: у красноярских дорожников — из старой гусеничной ленты бульдозера, а у салехардских в ход идет изношенная резина от «Кировцев».

В данном случае от подобного в пути никто из автоперевозчиков не застрахован. Проваливаются. Потому водителям на таких сезонных дорогах и переправах нужно быть готовыми к любым неожиданностям. Особенно в начале и конце сезона.

В Якутии сезон зимних перевозок 2020–2021 гг. уже начался. Арктические маршруты изменились: из года в год автозимники не повторяются ни по суше или льду, ни по ледяным переправам. Они всегда разные. Даже на протяжении сезона дорожники могут несколько раз менять маршруты временных трасс, направляя транспортные потоки в обход на сотню и более километров из-за проседания снега под накатом.

Перевозчики не любят тащиться по волнообразному автозимнику, когда под колесами снежный накат «дышит». Зачастую отрезок пути в сотню километров по лесу приходится из-за этого преодолевать 10–12 часов. И хотя дорожники не всегда успевают делать объезды, расставлять знаки, вехи, своевременно проводить расчистку дорог от снега или торосов, обиды на них никто не держит. Это на материке дорожную службу распекают все, кому не лень, а здесь на ней держатся все сезонные транспортные коридоры — и из снежного плена вызволят, и дорогу расчистят, и на контрольном пункте ледяной переправы в вагончике отогреют и чаем напоят.

Автозимники по льду в почете — ровная дорога. В предстоящем сезоне половина арктических маршрутов пойдет по рекам. Правда, уже по весне, когда вода из трещин и естественных лунок начнет выходить на ледяную поверхность, купель машинам обеспечена. Весной ситуация меняется каждый день. Это самый опасный период. У водителей со стажем вырабатывается «чуйка», которая очень часто спасает от неприятностей. Впрочем, раз на раз и у них не приходится…

ЭТО ВАМ НЕ ПОЛЕ ПЕРЕЙТИ

К предстоящему сезону готовится и Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю (КГКУ КрУДор), в зоне ответственности которого находится 31 зимник суммарной протяженностью почти 2400 км. Это равносильно расстоянию из Москвы до Тюмени. Хозяйство солидное. 1500 км сезонных дорог обслуживает АО «Лесо-сибирск-Автодор», 600 км содержит Кежемский филиал АО «КрайДЭО», еще 300 км у дугих организаций.

В последнюю декаду октября, когда уже начало хорошо подмораживать, работы механизированным бригадам упомянутых предприятий было «вагон и маленькая тележка». Особенно это ощутили дорожники, обустраивающие самый длинный, 475‑километровый, зимник. Он тянется от Енисейска на север через Ярцево и Ворогово в поселок Бор. Много было сделано за лето и осень, но окончательно прокладывать 150 км в Туруханском и остальные 325 км в Енисейском районах пришлось в морозные дни.

Что касается ледовых переправ, региональные дорожники к нынешнему зимнему сезону обустраивают два десятка сезонных транспортных переходов суммарной протяженностью 15,5 км через водные преграды. Самая длинная, 5‑километровая, «дорога жизни» находится на Красноярском водохранилище, в Новоселовском районе.

В эти дни Красноярский край завершает подготовку к вводу в эксплуатацию самой северной ледовой переправы. Она находится на Таймыре, через пролив Карского моря соединяет поселок Диксон с одноименным островом, где расположен аэропорт, обеспечивающий жизнедеятельность поселка, арктических экспедиций и полярных станций.

Ледовая переправа длиной 5,6 км и шириной 20 м работает с ноября по июнь только в дневное время, с 8:00 до 18:00. Там раньше всех в России начинают ее эксплуатацию и позже других закрывает движение. Ее пик грузоподъемности приходится на март. Если в январе проезд по льду через пролив колесного и гусеничного транспорта с допустимой нагрузкой допускался 11,0 и 13,5 т соответственно, практически весь март этот показатель держался на отметке 17,5 и 21,5 т. Потом отсчет пошел обратно: вечером 29 мая там закрыли проезд колесного и гусеничного транспорта с нагрузкой 3,9 и 4,7 т соответственно.

Этот транспортный переход по льду является самым северным не только в Красноярском крае, но и в России. Еще одна отличительная черта — здесь одна из немногих ледовых переправ мира, которая проходит по морской поверхности. Отрадно, что хотя бы в этом мы впереди планеты всей!

Андрей Журавлев,
руководитель Управления автомобильных дорог по Красноярскому краю

Подготовку автозимников мы начали еще летом, когда почва достаточно просохла. Выводили бригады со спецтехникой для выравнивания размывов после паводков и дождей, устраняли колейность, засыпали промоины на маршруте, убирали упавший лес с проезжей части, восстанавливали знаковую информацию. Сами автозимники начали устраивать с приходом снегопадов, когда толщина снега достигла 10–15 см. До первой декады апреля будем обслуживать сезонные трассы, как и обычные дороги, но интенсивность расчистки от снега там меньше из-за удаленности и малого транспортного потока. Ледовые переправы строим при наступлении стабильных отрицательных температур, когда толщина льда позволяет вывести рабочие бригады и технику на лед для безопасного ведения работ. На переправах протяженностью свыше 300 м организуем контрольно-пропускные пункты, обеспечиваем их связью, размещаем усиленную дорожно-знаковую информацию. И на зимниках, и на ледовых переправах безопасность участников движения выводим в приоритет.

Вадим Герасимов,
водитель, Якутск

В пути на зимнике или ледовой переправе все может быть. Придерживайтесь разработанных правил. Они написаны жизнью. И заметьте: обычные ПДД в таких местах действуют не в полном объеме. Это на классической автомагистрали пристегивайтесь ремнем безопасности, а на ледовой переправе об этом атрибуте забудьте: когда лед трещит под колесами и машина с грохотом валится под воду, вам будет не до кнопки замка на защелке ремня. Там самому бы успеть выбраться наружу. Дверь тоже не захлопывайте, не бойтесь остудить салон — не простудитесь, жизнь важнее. Самое необходимое должно быть под рукой. Первичные документы — в нагрудном кармане. Не забывайте про телефон, он всегда должен быть под рукой. Движение одностороннее. Не пытайтесь обгонять идущий впереди транспорт, придерживайтесь указанной на знаках скорости. Если там знаков нет, все равно не гоните: держите максимум 20 км/ч. И никаких толчков, торможений, остановок. В ночь тоже не лезьте на переправу, отсидитесь на берегу. По зимнику в одиночку не ходите, отправляйтесь хотя бы колонной из двух машин. Помните, вас ждут дома.

Источник