Какой автомобиль больше загрязняет воздух с бензиновым двигателем с газовым двигателем электромобиль
Электрические автомобили оказались экологичнее традиционных с учетом их жизненного цикла
Wham Baam Teslacam / youtube.com
Электромобили оказались лучшей альтернативой автомобилям с двигателями внутреннего сгорания для достижения целей Парижского соглашения. Уже сейчас в ходе их жизненного цикла в Европе образуется на 66-69 процентов меньше выбросов парниковых газов по сравнению с бензиновыми автомобилями, а через 10 лет эти выбросы станут еще ниже за счет общей декарбонизации электроэнергии. Водородные автомобили пока слабо реализуют свой потенциал в снижении выбросов, потому что большая часть водорода производится из метана. Такие выводы содержит экспертный доклад, опубликованный Международным советом по чистому транспорту.
Сжигание углеродсодержащего топлива в транспортном секторе приводит к ежегодному выбросу в атмосферу 12 миллиардов тонн CO2-эквивалента, что составляет четверть от общей антропогенной эмиссии парниковых газов. Без введения повсеместных ограничений на эксплуатацию транспортных средств, оснащенных двигателями внутреннего сгорания (ДВС), выбросы от транспорта могут почти удвоиться к 2050 году и составлять уже 21 миллиард тонн CO2-эквивалента. Для достижения целей Парижского соглашения, которые подразумевают ограничение повышения средней температуры на планете 1,5 градусами Цельсия, необходимо снизить транспортные выбросы на 80 процентов по сравнению с нынешними и ограничить их не более чем 2,6 миллиардами тонн CO2-эквивалента в год.
Ключевым инструментом для снижения выбросов парниковых газов от транспорта считается массовый переход от автомобилей с ДВС к электрокарам и автомобилям с гибридными или водородными двигателями, но экологичность таких транспортных средств до сих пор оспаривается. Они могут не производить выбросов парниковых газов во время езды, но их жизненный цикл оставляет углеродный след как минимум за счет производства и утилизации аккумуляторов.
Международный совет по чистому транспорту издал документ, посвященный сравнению выбросов парниковых газов, которые образуют в течение всего жизненного цикла транспортные средства с разными типами двигателей и используемого топлива. Автором исследования выступил эксперт организации Георг Бикер (Georg Bieker). Расчеты учитывали полные жизненные циклы автомобилей с ДВС, гибридных и водородных автомобилей, а также электромобилей. Исследование охватило Европу (страны Евросоюза и Великобританию), США, Китай и Индию.
Сравнение выбросов парниковых газов течение полного жизненного цикла у автомобилей с двигателями внутреннего сгорания (ICEV) и электромобилей с батареями (BEV) в разных регионах на текущий момент (2021) и прогноз такого сравнения на 2030 год.
Кто тут «грязнее»? Почему с электротранспортом все не так гладко
Электромобили набирают популярность во многих странах, а с минувшего года – и в Беларуси благодаря отмене растаможки. Однако у автомобилей без ДВС хватает хейтеров. Автобизнес разбирался в минусах таких машин.
«Халявы» не будет!
Беларусь сложно назвать страной, крайне озабоченной проблемами экологии. Наши покупатели электромобилей также далеко не всегда отдают предпочтение авто без ДВС по причине заботы об окружающей среде. Некоторые выбирают их из-за возможности экономить на топливе, тем более что до 1 января 2021 года было достаточно много мест, где электромобиль заряжался бесплатно. Однако «халява» постепенно заканчивается. Зарядка на станциях Malanka стала платной: стоимость 1 кВт тока на «быстрых» ЭЗС – 39 коп., на «медленных» – 29 копеек.
При зарядке «по-быстрому» 100 км пробега на электрокаре будут обходиться в 6,5-8 руб. в зависимости от самого транспортного средства и условий эксплуатации. В сравнении с авто, работающими на бензине или дизельном топливе, экономия очевидна, пока не сравнишь со стоимостью пробега на машинах, оборудованных метаном, один «куб» которого стоит всего 80 копеек. Автомобили, способные ездить на этом типе топлива, могу похвастать меньшей стоимостью 1 км пробега, нежели электрокары.
У метановых авто и электрокаров помимо экономичности есть немало общего. Во-первых, у них меньше вредных выбросов в атмосферу, чем у машин на бензине и дизеле. Во-вторых, их объединяет дефицит мест, где они могут заправиться.
Запас хода и время зарядки – основные минусы электромобилей. Время зарядки делает большинство электрокаров непригодным для поездок на дальние расстояния. К тому же, по крайней мере пока, можно смело заявлять о нехватке “зарядок” за пределами Минска и областных центров. Подробнее на эту тему мы уже писали.
И снова о деньгах
Во многом растущий стремительными темпами спрос на электрокары связан с тем, что правительства ряда стран стимулируют автолюбителей к покупке такого транспорта. Например, освобождают владельцев экологичных машин от уплаты налогов и увеличивают налоги для хозяев авто с ДВС.
Беларусь в этом плане не исключение. О запрете продаж новых автомобилей, оборудованных ДВС, речи, конечно, не идёт, но определенные «заманухи» все же существуют. Например, с 15 июня 2020 года в нашу страну можно ввезти электрокар без уплаты таможенной пошлины и НДС. Необходимо лишь заплатить утилизационный сбор, который составляет 544,5 руб. для машин моложе трех лет и 816,7 руб. для авто старше трех лет. «Халявный» период продлится еще год, до 31 декабря 2021 года. После за ввоз «электричек», вероятнее всего, придется платить.
Кроме того, владельцы электромобилей освобождены от уплаты дорожного налога, льгота будет действовать до 31 декабря 2025 года. Как видим, государство не намерено вечно финансово поддерживать покупку электромобилей. Беларусь в этом вопросе не отличается от других развитых стран.
По данным на конец 2020 года самой электрифицированной страной в сфере автотранспорта является Норвегия. В октябре 2020-го электромобили и подзаряжаемые гибриды составляли 79,1% всех проданных в стране машин. Если говорить точнее, то первые заняли 60,8% рынка, на вторые пришлось 18,3%, сообщает insideevs.com.
Однако стоит отметить, что невероятная любовь норвежцев к авто на электротяге объясняется скорее не заботой об экологии, а совершенно приземленной мотивацией – материальной выгодой.
Однако с ростом числа электрокаров льготы и прочие «плюшки» начинают исчезать. Например, в Осло уже ограничили использование электрокарами рядов, предназначенных для городского транспорта. Это пришлось сделать после того, как водители общественного транспорта стали жаловаться на большое число электромобилей, затрудняющих движение.
С начала 2019 года владельцев электрокаров в Норвегии обязали платить за передвижение по платным дорогам: сперва 50%, но сумма сбора будет и дальше увеличиваться в течение следующих 5 лет. Озвучивая планы к 2025 году полностью отказаться от бензиновых двигателей, правительство Норвегии признает, что рано или поздно льготы будут сокращены, а значит, владеть электрокаром будет уже не так «сладко».
Экологичность
Наверняка у большинства людей электромобиль ассоциируется со словом «экологичный». У электротранспорта нет выхлопа в отличии от авто с ДВС, но это не делает их на 100% экологически безопасными. Во-первых, никто не отменял вредные выбросы от износа шин и тормозных механизмов. Во-вторых, справедливо будет считать вредные выбросы в течение всего цикла жизни автомобиля, а не только во время движения, и здесь ряд исследований приходит к неутешительным выводам.
Авторы исследования IFO считают, что включать электромобили в список транспортных средств с нулевым значением выбросов СO2 было преждевременным решением в ЕС, поскольку это означает, что электромобили не генерируют такие выбросы. Реальность же такова, что в дополнение к выбросам CO2, которые образуются при производстве электромобилей, почти все страны ЕС генерируют значительные выбросы CO2 еще и во время зарядки аккумуляторов машин.
Так что заявления о 100-процентной экологичности электротранспорта не более чем миф, ведь само производство электромобилей наносит больший вред экологии, чем изготовление авто с ДВС, из-за батарей, для создания которых необходимы литий, медь, кобальт и другие полезные ископаемые.
Шведский институт IVL высчитал, что за один только киловатт-час мощности батареи в производстве в атмосферу выпускается около 150-200 кг C02, то есть для электромобиля с батареей на 100 кВт ещё перед самой первой поездкой будет выпущено в воздух 17 тонн CO2.
Среднестатистическая машина с двигателем внутреннего сгорания производит столько диоксида углерода лишь после того, как проедет 100.000 км.
Во время движения сам электромобиль не производит вредных выбросов, но с учетом того факта, что в большинстве случаев электричество берется не из воздуха, и здесь все не так радужно.
Уровень экологичности во время эксплуатации электромобиля сильно зависит от источника получения электричества, необходимого для заряда батарей. Чем больше возобновляемых источников энергии будет использовано для производства электроэнергии, тем экологичнее будет сам автомобиль во время эксплуатации.
Метановые авто экологичнее?
Немецкий ADAC сравнил общий углеродный след, который на протяжении всей своей автомобильной жизни оставят автомобили одного и того же класса с различными двигателями – бензиновыми, дизельными, газовыми, гибридными и чисто электрическими.
Результатами исследования поделился Polestar. Его специалисты сравнили углеродный след от электрокара и бензинового кроссовера Volvo XC40 за весь жизненный цикл и выяснили, что пока автомобили «на батарейках» загрязняют окружающую среду больше, чем их аналоги с ДВС.
Наименее экологичным оказался процесс производства и последующей утилизации электромобилей. В ходе выпуска и переработки Volvo XC40 в атмосферу будет выброшено 16,1 тонны диоксида углерода и его эквивалентов. Электромобиль вреднее: если учесть материалы для его производства и изготовления тяговой батареи, а также процесс будущей переработки компонентов, то в воздухе окажется 26,2 тонны парниковых газов.
Исследователи также отметили, что итоговый показатель выбросов CO2 и их эквивалентов в течение жизненного цикла электромобиля зависит от источников энергии и общего пробега. Однако заметим, что исследование завершается на позитивной ноте: заявлено, что при текущем развитии технологий «электричка» окажется на 14% экологичнее Volvo XC40 по итогам всего жизненного цикла.
Вопрос о том, стоит ли ради 14% так сильно форсировать события, запрещать авто с ДВС и вкладывать огромные деньги в развитие инфраструктуры, – риторический.
Основываясь на таких данных, можно прийти к выводу, что переход к электротранспорту должен быть постепенным, чтобы привести к ожидаемым результатам. Такие доводы косвенно подтверждают и слова президента концерна Toyota Акио Тойода. Он предрекает мировому автопрому коллапс, если рынок слишком быстро будет переходить к электромобилям.
Тойода обратил внимание, что сторонники электромобилей не учитывают выбросы, которые образуются в результате генерации электроэнергии, а также расходы, связанные с переходом на электромобили.
«Чем больше электромобилей мы произведем, тем больше будет углекислого газа. Когда политики говорят: «Давайте избавляться от всех бензиновых автомобилей» – они понимают это?» – задался вопросом президент Toyota. По его словам, чтобы к 2035 году Япония могла отказаться от авто с ДВС, придется потратить 135-358 млрд долларов. Такие инвестиции понадобятся для того, чтобы обеспечить энергией получившийся парк «электричек».
Наш вердикт
Сложно поспорить с тем, что будущее за электромобилями. С учетом развития технологий, вероятнее всего, производителям удастся сократить время заряда батарей и увеличить дальность поездки на одном заряде.
Однако не совсем понятно, зачем некоторые страны стараются как можно быстрее запретить продажи авто с ДВС. Для достижения максимального эффекта необходимо не только пересадить всех на электромобили, но и сделать процессы их производства и производства самого электричества максимально экологичными.
Пока очевидно одно – небывалый рост продаж электромобилей достигается не эволюционным путем, а скорее революционным.
Беcшумное зло: экологичность электромобилей – это миф
В 2012 году электрический автомобиль Tesla Model S произвел фурор на мировом рынке, сравнимый эффектом айфона в 2007. Основатель компании Илон Маск в лучших религиозных традициях Джобса рассказывал о революции в сфере транспорта, спасении планеты от парниковых газов и вообще почти уже прорубленном окне в светлое «экологичное» будущее.
В настоящее время популярность электромобилей растет. Их реклама основывается на постоянном утверждении высокой степени экологичности: электромобиль не выбрасывает в воздух никаких веществ и не загрязняют окружающую среду, а энергия для зарядных станций берется из солнечных батарей.
На самом ли деле электромобили, в совокупности с процессом их производства, эксплуатации и утилизации, не наносят вреда окружающей среде?
Ключевое конструктивное отличие электромобилей от традиционных автомашин с бензиновыми, дизельными или газовыми моторами — это электрический тип двигателя, работающего на энергии от подзаряжаемых аккумуляторных батарей. Несмотря на то что электромобили могут потреблять энергию, в том числе от солнечных панелей или топливных элементов, их конструкции в любом случае включают такие батареи. Как заверяют современные производители электромобилей, главным преимуществом таких машин является высокая экологичность, поскольку отсутствуют выхлопы, не используются нефтепродукты, антифризы, масла — как моторные, так и трансмиссионные. Несомненно, с таким доводом можно было бы согласиться, поскольку, на первый взгляд, очевидным плюсом автомобилей на электрической тяге является отсутствие выбросов в городской воздух во время текущей эксплуатации. В то же время, по мнению ученых, степень экологической безопасности автомобиля стоит определять не только лишь по последствиям его работы, но и по ряду других факторов. Учитывать следует весь жизненный цикл электромобилей — от этапа производства до утилизации, в том числе процессы пополнения энергией и обслуживания машин, подсказывают специалисты Калифорнийского университета (The University of California, США).
Рассмотрим главный козырь автоконцернов, занимающихся выпуском электромобилей — заявление об отсутствии выхлопов. Выбросы парниковых газов и ядовитых соединений в воздух при переходе на электротранспорт на самом деле нисколько не уменьшаются, хотя на самом деле загрязняют воздух уже не машины на электрической тяге, а тепловые электростанции, которые производят энергию для зарядки автомобильных аккумуляторов для них. Хотя КПД электростанций выше, чем аналогичный показатель двигателей внутреннего сгорания, всё же КПД силовой установки электромобилей также далёк от 100% с учётом невысокой эффективности аккумуляторов, потерь на преобразовании энергии для зарядки батарей и обеспечения работы машин. То есть выбросы имеют место, просто меняется их источник — вместо выхлопных труб автомобилей дополнительный объём загрязнений воздуха исходит из труб электростанций.
В настоящее время основными источниками электроэнергии во всём мире являются именно тепловые станции, 40% от объёмов выработки приходится на генерирующие объекты, работающие на угле и торфе, ещё 22% — на газе и 5% — на фракциях нефти. В расчёте на единицу получаемой энергии степень экологической опасности ТЭС гораздо большая, чем от работы бензиновых и дизельных двигателей, поскольку к минимизации загрязнённости выхлопов современных машин во всём мире выдвигаются жёсткие требования. Что же попадает в воздух над тепловыми станциями? — Помимо углекислого газа, это зола, ангидриды, оксид азота, соли натрия, соединения ванадия, мышьяк и диоксины. Кроме того, угольные станции в совокупности потребляют колоссальное количество воды, сопоставимое с объёмом, который за аналогичный временной промежуток удовлетворил бы потребности пяти миллиардов человек. В международном энергетическом агентстве полагают, что в силу увеличения мощностей ТЭС показатель водопользования станций вырастет вдвое уже к 2035 году.
Специалисты научно-технического университета Норвегии сделали безапелляционный вывод — внедрение электромобильного транспорта в тех регионах, обеспечение энергией которых осуществляется на станциях путём сжигания угля, нефти или лингита, с экологической точки зрения попросту бессмысленно.
Для того же, чтобы обеспечить экологичность электрических машин в разрезе минимизации загрязнения воздуха, их нужно перевести на зарядку энергией, генерируемой «чистыми» электростанциями — объектами альтернативной энергетики или АЭС. Если внедрение станций, работающих на возобновляемых источниках (за исключением ГЭС), в мире пока осуществляется пока в недостаточной мере, то в случае с атомными станциями ситуация складывается лишь немногим лучше. Доля выработки АЭС не превышает 10%. Кроме того, АЭС стремительно утрачивают популярность и закрываются под давлением природоохранных организаций и во исполнение госпрограмм, принятых в разных странах мира после катастроф в Чернобыле и Фукусиме. Исходя из сложившейся ситуации, переход на «чистую» энергетику вряд ли возможен в ближайшем будущем, и такое положение дел приводит к присвоению производству электромобилей статуса бесперспективного направления в аспекте улучшения экологии.
Результаты исследований не в пользу электромобилей
Первой страной в мире, которая на собственном опыте сумела убедиться в том, что экологичность электромобилей — это миф, стал Китай. Доля использования машин на электрической тяге в КНР самая высокая в мире. В некоторых городах количество электромобилей больше, чем стандартных машин, к примеру, в Шанхае на инновационный транспорт пересели, в том числе сотрудники полиции и других государственных служб. Напомним, к 2018 году в Китае анонсировали запуск 800 тыс. «заправок» — зарядных станций для электротранспорта. Наряду с дороговизной нефти, одной из причин тотального перехода китайцев на электромобили является то, что эта страна лидирует в мире по объёмам добычи лития — материала, из которого производятся аккумуляторы для таких машин, а также серьёзные загрязнения воздуха в городах вследствие автомобильных выхлопов. Тем не менее, освоение электротранспорта не спасло китайское государство от экологических проблем. Смог невиданных масштабов накрывает Пекин и другие крупные города, хотя доля использования электромобилей в мегаполисах страны достаточно высока. Китайские специалисты, проанализировавшие данную проблему, провели расчёты и пришли к определённым выводам. Дело в том, что 85% электроэнергии в КНР производятся на тепловых электростанциях, использующих преимущественно уголь. С переходом на электромобили потребление электричества, вырабатываемого на станциях, загрязняющих воздух, только растёт.
Учёные установили, что на каждый выработанный киловатт-час энергии для электромобилей в воздух выбрасывается до 274 граммов углекислого газа. Для сравнения, на киловатт-час энергии, вырабатываемой при сжигании бензина в двигателях внутреннего сгорания, углекислотный выброс не превышает 180 граммов.
Китайские исследователи не остановились на этом и продолжили изучение работы электромобилей. Выяснилось, что при сжигании угля, необходимого для выработки энергии, достаточной для движения электромобиля на расстояние длиной в километр в атмосферу выбрасывается больше загрязняющих веществ, чем от работы двигателя внутреннего сгорания при сжигании эквивалентного количества бензина в обычной машине. Подчёркивается, что объём выбросов, связанный с энергообеспечением легкового электромобиля, сопоставим с количеством выхлопов автобуса с дизельным двигателем.
Серьёзные исследовательские работы были проведены в Гонконге. Оказалось, что экологичность электромобилей существенно отличается в зависимости от производителя машины. Специалисты сравнили работу ряда моделей электромашин, число которых в регионе превышает четыре тысячи единиц. Выяснилось, что для пробега 150 тыс. километров популярнейшего электромобиля Tesla Model S потребовалось на 20% больше энергии, чем для модели BMW AG320i. Соответственно, различаются и объёмы выбросов.
Изучают проблему экологичности электротранспорта и на Западе. Специалисты Всеобщего немецкого автомобильного клуба (Allgemeiner Deutscher Automobil-Club) отмечают, что компактный Smart на электрической тяге на километр пути потребляет энергию, в процессе генерации которой в воздух выбрасывается 107 граммов углекислого газа, что на 21 грамм больше, чем содержится в выхлопах Smart с бензиновым двигателем.
Неутешительными стали выводы и сотрудников Университета штата Северная Каролина (North Carolina State University at Raleigh), констатировавших большую степень загрязнённости воздуха в тех американских регионах, где доля использования электрокаров выше, в сравнении со штатами, в которых используется преимущественно традиционный автотранспорт.
Американские эксперты пояснили, что повышение уровня потребления электроэнергии, связанное с необходимостью зарядки электрокаров, приводит к большей интенсивности работы электростанций. Кроме наращивания выбросов, дополнительное энергопотребление сказывается и на стабильности сетей — случаются перегрузки на «последней миле», увеличиваются риски аварий систем.
По большому счёту, разговоры о степени большего или меньшего вреда от выхлопов обычных автомобилей или же от выбросов электростанций, обеспечивающих зарядку машин на электрической тяге, не имеют большого значения для экологии в целом. Автомобильный фактор, вне зависимости от типа машины, имеет лишь небольшой удельный вес в процессе загрязнения воздуха.
Мировая промышленность, энергетика и вся инфраструктура человеческой цивилизации — это лишь 25% от количества таких выбросов, остальные объёмы формируются исключительно естественными причинами, в числе которых лесные пожары, извержения вулканов, пылевые бури, испарение солевых частиц океанов, дыхание и другие процессы жизнедеятельности животного и растительного мира.
Если же оценивать вред от автомобильных выхлопов в разрезе других последствий человеческой деятельности, то для среднего города доля таких загрязнений не превышает 20%. Для сравнения, в России только от бытовых источников, в том числе газовых плит и других приборов в городской воздух выбрасывается 21% от совокупных загрязнений угарным газом.
Гораздо большая экологическая опасность электромобилей кроется вовсе не в выбросах энергогенерации, а в последствиях процессов производства и использования мощных аккумуляторов. Так, представители упомянутого Норвежского университета наук и технологий занялись изучением производственных процессов, связанных с выпуском электромобилей и высчитали, что предприятия данной отрасли выбрасывают в окружающую среду гораздо большее количество токсических отходов, чем обычные автомобильные заводы. Выяснилось, что при производстве машин на электротяге в атмосферу также выходит в два раза больше парниковых газов, что, как оказалось, связано с повышенным энергопотреблением ввиду технологических причин. По расчётам исследователей, только на производство одного электромобиля расходуется энергия, эквивалентная сжиганию 10 тыс. литров бензина, а такой объём достаточен для поездок обычной машины среднего класса на весь период её эксплуатации. Основная доля энергозатрат и токсических выбросов приходится на выпуск аккумуляторов. Даже на этапе производства электромобилей риски экологических последствий в районах размещения заводов, таких, как кислотные дожди и сокращение биоресурсов, гораздо выше, чем для обычных автостроительных предприятий, отмечают учёные.
Мощные аккумуляторы для электромобилей достаточно тяжелы — их вес достигает 400 килограммов. При этом большая часть состава батарей — высокотоксичные компоненты, в том числе литий, опасные соединения никеля, меди и алюминия, кобальта. Такие яды гораздо опаснее, чем выхлопные газы. Ввиду ограниченного срока службы аккумуляторов — до пяти лет — острой становится проблема их утилизации. Данная процедура сложна и трудоёмка, крайне дорога, то есть угроза нарушений технологии утилизации на фоне масштабного производства электромобилей неизбежна. Даже при соблюдении норм колоссальные объёмы работ при утилизации чреваты рисками загрязнения окружающей среды. Переработка аккумуляторов — это и очень энергозатратный процесс. Для извлечения металлов из батарей требуется почти в десять раз больше энергии, чем при их производстве, что закономерно вызовет наращивание объёмов выбросов на ТЭС.
Опасность от использования аккумуляторов проявилась и с другой, неожиданной стороны, о чём предупредили сотрудники Эдинбургского университета (University of Edinburgh). Их исследование связано с жалобами владельцев электромобилей на то, что им приходится чаще менять автопокрышки по сравнению с обычными машинами. Эксперты выяснили, что причиной быстрого износа покрышек является больший вес электромобилей — в среднем на 24% по сравнению с бензиновыми «собратьями». Электрокар Tesla Model S весит 2,1 тонны (сопоставимая по классу BMW 7-Series с ДВС — 1,7 тонны), электромобиль Nissan Leaf — 1,5 тонны, а схожий по классу бензиновый Volkswagen Golf — 1,2 тонны. Причиной такого резкого расхождения в весе оказалась большая масса аккумуляторов электромобилей.
Учёные продолжили исследование, пытаясь выяснить, к чему приводит наращивание веса машины и оказалось, что оно увеличивает объём выброса в воздух твёрдых частиц при движении автомобиля. Инициативу экспертов подхватил Университет Хертфордшира (University of Hertfordshire), научная группа не ограничилась теоретическими расчётами, а провела фактические замеры. В автомобильном тоннеле были установлены детекторы твёрдых частиц. После анализа полученных данных стало ясно, что в среднем на данном участке трассы одна обычная автомашина выбрасывает примерно 50 микрограммов таких частиц, при этом всего треть от этого объёма приходилась на выхлопы двигателя внутреннего сгорания. Был изучен качественный состав выбросов. Большая доля оказалась частичками битума от дорожного покрытия, пылью с деталей тормозной системы и отслоившейся резиной с автопокрышек. По итогам расчётов учёные пришли к выводу о том, что показатель выброса твёрдых частиц при движении электромобилей выше, чем у стандартных машин, а именно вследствие истирания дорожного покрытия — на 10%, износа тормозов — на 2% и шин — на 1,5%. Исследователи акцентируют внимание на том, что твёрдые частицы представляют собой большую угрозу, чем те, которую несут выхлопные газы двигателя. Последние становятся опасными только при значительном накоплении в атмосфере и действуют в совокупности с другими загрязнениями воздуха, то есть имеют достаточно отдалённый во времени эффект. Твёрдые же частицы немедленно поглощаются человеком при дыхании и приводят к ухудшению работы сердечно-сосудистой системы, создают предпосылки для астматических заболеваний. Таким образом, если верить расчётам учёных, электромобили из-за увеличенного веса вследствие внушительной массы аккумуляторов в большей степени угрожают здоровью человека и загрязняют воздух чужеродными элементами, чем бензиновые автомобили.
В силу дороговизны и несовершенства технических характеристик электромобилей единственным их преимуществом перед обычными машинами является отсутствие загрязняющих выхлопов. Очевидно, что если явных экологических преимуществ электромоторов перед двигателями внутреннего сгорания не окажется, а уж тем более в случае, если достоверно выяснится, что электромобили наносят больший вред природе, то они наверняка сдадут завоёванные позиции и полностью утратят шанс вытеснить бензиновые автомашины в будущем.
Автор: Владимир Подольский
Генеральный директор