Какой срок эксплуатации авто в японии
Владение личным автомобилем в Японии
Уровень автомобилизации в Японии — один из самых высоких в мире. На каждую 1000 жителей приходится 453 пассажирских автомобиля (для сравнения, в РФ эта цифра — 233). В Японии нельзя просто скопить денег и купить машину. Чтобы купить личный автомобиль японцу придется доказать, что он в состоянии будет им пользоваться, не причиняя неудобств окружающим.
Казалось бы, зачем в и без того тесной Японии столько машин? Это при том, что здесь идеально работает общественный транспорт, передвигаться на поездах гораздо удобнее и быстрее. Но для Японии этот вопрос не так однозначен. Внутренний рынок для японской автомобильной промышленности — один из самых крупных, а автопром, в свою очередь, − одна из важнейших отраслей японской экономики. И тут японским властям приходится балансировать на очень тонкой грани между тем, чтобы не дать городам задохнуться от излишнего количества личного транспорта и тем, чтобы не дать задохнуться драгоценному автопрому.
Тем не менее, благодаря достаточно строгой государственной политике по отношению к автомобилистам, вопрос пока удается решать. Конечно, в Токио есть пробки, но московскому автомобилисту они бы могли показаться просто игрушечными. В будние дни большинство предпочитает передвигаться на общественном транспорте. Приезжать на работу на машине иногда даже дурной тон, если ты не какой-нибудь большой босс. На дорогах достаточно свободно.
Водить можно с 18-ти лет, хотя совершеннолетие в Японии наступает в 20. Ходить в автошколу не обязательно, но большинство японцев все же это делают, так как в этом случае можно обойтись только письменным экзаменом и не сдавать вождение. Курс стоит 3-4 тыс долларов. Практически все, кто закончил автошколу, сдают экзамен с первого раза. При этом, в среднем между получением прав и покупкой автомобиля проходит около 7-ми лет.
Важно не только наличие парковочного места, но и его размер. Когда вы подаете документы в полицию, вам надо предоставить чертеж вашей парковки. Полицейский может не разрешить купить вам новенький внедорожник, если посчитает, что ваша парковка слишком мала для него.
Во дворах все парковки размечены
Около каждого места табличка с именем владельца места. Просто так поставить сюда машину нельзя
Аренда места во дворе в центре Токио может стоить 500 долларов в месяц. Если кто-то случайно поставит на ваше место машину, то можно смело вызывать полицию. Злодея эвакуируют. Если территория вокруг дома огорожена и жильцы не против, то можно позволить себе некоторые вольности
Вело и авто парковки около жилого дома
При строительстве дома обычно сразу делают необходимое число парковочных мест. Так как места мало, то некоторые места двухуровневые
Обязательные расходы на этом не заканчиваются. Тут следует упомянуть, что в Японии есть два типа легковых автомобилей — обычные и легкие. Легкие машины обозначаются желтыми номерными знаками, но на самом деле угадать их почти всегда можно просто на вид. В строгие требования по габаритам и весу почти никто не пытается вписать симпатичный дизайн и, в итоге, они выглядят как неуклюжие параллелепипеды на колесах. Взамен водители уродцев получают налоговые и страховые льготы, иногда доступ на территории, куда запрещен въезд обычным машинам, ну и, конечно, одобрительные взгляды сограждан.
Типичный легкий автомобиль
Маленький — не всегда значит легкий, этому достался стандартный белый номер
Далее, необходимо купить обязательную страховку (примерно 300$) и очень сильно рекомендованную дополнительную, что почти все и делают. Потом заполнить и заверить еще миллион бумаг и получить ключи. Далее уже достаточно стандартные обязательства. Годовой налог обходится в 100-500$ в зависимости от машины, также раз в два года нужно проходить обязательный технический осмотр, что обойдется вначале в 1000—2000$, однако чем старее автомобиль, тем больше эта цифра, и в какой то момент становится выгоднее просто купить новую машину. Этим объясняется тот факт, что в Японии почти нет старых машин. Если старую машину не получится перепродать, то придется заплатить приличную сумму за ее утилизацию. Благо, россияне (и не только) спасают своих соседей от подобных ненужных затрат.
Ко всему этому стоит добавить, что в Японии достаточно дорогой бензин и парковки, при этом возможности припарковаться бесплатно практически нет.
Парковки в Японии заслуживают отдельного внимания. Конечно, в первую очередь речь идет о густонаселенных городах. Если выехать за пределы крупных городов, то можно убедиться, что в Японии на самом деле есть большие дома, широкие дороги, да и в целом все достаточно просторно. В городах всё ровно наоборот, поэтому безответственно брошенный на обочине автомобиль может парализовать движение, и тогда случится самое страшное — японцы опоздают на работу. К слову, оправдаться тем, что вы опоздали из-за пробки, тут не получится никак. Лучше уж сказать, что поезд задержался.
Парковки делятся на муниципальные и частные, причем предполагается, что уличные парковки должны быть муниципальными. Это может быть специально размеченная зона на обочине или отдельная территория вне проезжей части (почти всегда с паркоматом). В первом случае парковка чаще все бесплатная, однако все равно есть специальный автомат, где необходимо оплатить административный сбор.
Полученный билетик нужно закрепить под лобовым стеклом на заметном месте. Время парковки строго ограничено, обычно это 40 или 60 минут, свыше этого придется заплатить штраф
На парковке на выделенной территорией оплата почасовая. Как только машина останавливается, под ней сразу же вырастает специальная конструкция, которая блокирует колеса. Уехать не заплатив не получится
Как я заказал машину из Японии
Многие автомобилисты на востоке России покупают б/у автомобили в Японии.
Выгода по сравнению с покупкой в России может казаться небольшой, но считается, что при том же пробеге машины из Японии в значительно лучшем состоянии.
В 2017 году я тоже заказал машину в Японии. Расскажу о том, почему я искал авто без пробега по России, и о граблях, на которые наступил при заказе.
Почему я решил покупать машину в Японии
До этого я уже долго ездил на японских автомобилях: у меня было две Тойоты и одна Субару. Их я покупал с рук в России.
Хоть я и был доволен предыдущими машинами, не обошлось без подвохов. Например, свою Тойоту Премио при покупке я проверял в независимой мастерской. Мне сказали, что с ней все в порядке. А уже при продаже выяснилось, что она была битой в круг — пришлось сильно снижать цену.
В этот раз я подошел к вопросу иначе и заказал машину напрямую из Японии. Есть мнение, что б/у японское авто без пробега по России по надежности соответствует новой машине отечественной сборки: отличное качество ГСМ в Японии бережет двигатель, а хорошие дороги сохраняют подвеску.
А еще большинство японцев покупает автомобили у официальных дилеров, которые проводят бесплатное гарантийное обслуживание в течение нескольких лет. К концу гарантии автомобили часто находятся в идеальном состоянии. Конечно, и среди японцев встречаются разгильдяи, которые плохо ухаживают за машиной, но это скорее исключение.
На сайтах вроде «Дрома» или «Авито» можно найти немало японских машин с пометкой «Без пробега по РФ». Такие машины продают перекупы — компании или частники, которые профессионально занимаются перепродажей японских автомобилей.
Чтобы не попасться на такой развод, я решил покупать машину напрямую из Японии.
Как можно купить машину из Японии
Есть несколько способов:
Съездить в Японию я не мог, надежного представителя там тоже не было, поэтому я решил участвовать в автоаукционе. Решающим для меня стал тот факт, что аукционные дома проводят подробную диагностику автомобилей перед продажей. Некоторые работают уже двадцать с лишним лет и дорожат репутацией, поэтому их оценке обычно можно верить.
Как машина попадает на аукцион
На аукционах в основном продают машины, у которых недавно закончилась гарантия. Так происходит, потому что в Японии автомобильный налог сильно повышается, когда машине исполняется три года, поэтому ее выгоднее продать. Часто автомобили на аукцион поставляют автосалоны, которые выкупают их по трейд-ину. Из-за высокого налога внутри страны такие машины покупают плохо, поэтому большинство из них продают за границу: в Африку, Австралию, страны Океании и Ближнего Востока и в Россию.
Через аукционы проходят сотни машин в сутки, на осмотр каждой выделяется всего несколько минут. В таких условиях проверять состояние двигателя и подвески времени нет, поэтому на них обращают внимание, только если есть явные проблемы. Зато осмотр кузова и салона обычно довольно тщательный.
Сотрудники проводят внешний осмотр и составляют аукционный лист. В нем описывают внешнее состояние авто, указывают номера двигателя и кузова, пробег, год выпуска. При осмотре кузова обращают внимание на царапины, вмятины, сколы, следы ремонта. В салоне ищут пятна и прожоги на обивке, царапины приборной панели и посторонние запахи.
В финальном разделе аукционного листа обычно нарисована схема автомобиля с перечислением всех недочетов каждого элемента кузова: дверей, стекол, бамперов, капота и багажника. Степень повреждения также учитывается. Вот небольшой список наиболее распространенных обозначений дефектов.
Часть №1. Эксплуатация японского автомобиля.
Все японские автомобили создавались, увы, не для наших условий. И если о российских дорогах в связи с этим говорится очень много, то об остальных факторах, влияющих на долговечность автомобиля, известно гораздо меньше. А это качество топлива, масел, тормозных жидкостей, сменных фильтров и, возможно, самое главное — «загадочная русская душа».
В этой статье вашему вниманию предлагается описание некоторых видов технического обслуживания автомобилей. Приведенные в ней цифры, взятые из инструкций фирмы «Тоуоtа» для автомобилей, предназначенных для России, проверены и скорректированы собственным опытом автора, а также опытом его коллег.
В японском автомобиле, как, впрочем, и в любом другом все узлы и детали не только изнашиваются, но и просто стареют. Поэтому существуют таблицы технического обслуживания автомобиля (см. табл.1), где в качестве критерия необходимости выполнения на автомобиле тех или иных работ указан не только пробег автомобиля, но и количество месяцев его жизни.
Если автомобиль простоял на стоянке около года, это значит, что он «износился» также, как если бы проехал 20000 км. Поэтому, согласно японским инструкциям, все виды технического обслуживания проводят по тому сроку, который наступает раньше. Посудите сами, резиновые сапога уже через пару месяцев теряют свой блеск, т.е. на их поверхности появляются микротрещины, а чем лучше резиновый зубчатый ремень? Или взять моторное масло. Чувствуете, пахнет? Это значит, что какие-то его фракции испаряются, и, следовательно, через год это будет уже не то масло, что вы заливали.
Самое важное в автомобиле — двигатель, а его долговечность в основном определяется тем, что в него заливают: масло, топливо, «Тосол». Самое главное заблуждение автолюбителей состоит в том, что почти все они считают, что масло в двигателе надо менять через 10-15 тыс. км., в зависимости от его сорта.
Сразу вопрос: а если автомобиль протащить на буксире те же 10-15 тыс. км., то менять ли в нем масло? Проехать 10 тыс. км. на пятой передаче и 10 тыс. на первой — это одно и то же или нет? Вы можете сказать, что берется среднее значение. Но среднее значение для Японии совсем не то, что среднее для российской провинции. Поэтому в инструкции фирмы «Тоуота» рядом с рекомендациями менять масло каждые 10-15 тыс. км. в зависимости от сорта масла, стоит примечание: «Заменять через каждые 2500 км. в тяжелых условиях вождения». И рядом пояснение: «Тяжелые условия вождения:
— буксировка спального прицепа или другого автомобиля;
— эксплуатация по пыльным, грубым, грязным дорогам или по дорогам, на которых разбрасывается соль против обледенения;
— многократные поездки на короткие расстояния (не более 8 км.) с постоянной морозной наружной температурой;
— значительный холостой ход (такси, полиция) и/или движение с малой скоростью на большое расстояние (т.е. езда на пониженных передачах — прим. автора)».
Из этой инструкции видно, что езда по российским дорогам — это сплошь езда в тяжелых условиях вождения. Вы ведь можете сжечь 10 баков горючего, съездив при этом 10 раз в соседнюю область на пятой (если получится) передаче по автостраде, или же сжечь те же 10 баков, ежедневно «дергаясь» в уличных пробках нашего замечательного города. Моторное масло в обоих случаях будет одинаково изношено, но одометр (счетчик пробега) в первом случае покажет 10 тыс. км., а во втором — вряд ли более полутора тысяч километров.
Масляный фильтр меняется в два раза реже, чем масло. Но если вы «проелозите» по городу около 15 тыс. км., а потом спросите у знакомого автомеханика, можно ли сменить масло, не меняя при этом фильтр, ответ будет однозначным: «Нельзя», так как почти все механики знают, что в этом случае и масло, и фильтр уже давно надо было заменить (и не один раз). Хотя вообще-то масло в двигателе по правилам меняется через каждые 2,5-10 тыс. км., в зависимости от условий эксплуатации, а масляный фильтр, соответственно, через 5-20 тыс. км.
Со временем стареют и требуют замены и охлаждающие жидкости, так как различные присадки в них вырабатываются и уже не выполняют своих функций. Старый «Тосол» (впрочем, «Тосол» — это только одна из марок охлаждающих жидкостей), имеющий мутный цвет, подлежит немедленной замене. Свежезалитая незамерзающая жидкость типа «антифриз с этиленгликолем» сохраняет свои свойства в течение двух лет (или на протяжении 40 тыс. км.).
Если в этом антифризе есть антикоррозийные вещества, то менять его надо один раз в год или через каждые 20 тыс. пробега. Регулярная смена охлаждающей жидкости способствует нормальной работе всего двигателя: он не перегревается, термостаты не заклинивают, «помпы» не текут, «печка» хорошо греет и т.д.
Все известные отечественные жидкости типа «Тосол» можно смешивать с японскими антифризами. Трудно точно сказать, какими свойствами при этом будет обладать полученная смесь, но сворачиваться, образовывать осадок и замерзать она не будет. По крайней мере, в нашей практике таких случаев не встречалось. Если у вас «слабый» антифриз, а вдруг ударили морозы, то самое неприятное, что вас ждет — это разрушение водяного насоса при запуске двигателя. Слабый антифриз на морозе превратится в шугу, которая двигатель и радиатор не разорвет, но при запуске двигателя «срежет» крыльчатку водяного насоса.
Клапанные зазоры подлежат проверке и/или регулировке после первой тысячи километров пробега и далее через каждые 20 тыс. км. (или один раз в год). Здесь и далее подразумевается, «то если вы еще не наездили 20 тыс. км., а год уже прошел, то, значит, вы ездили недостаточно быстро, т.е. по ухабистым дорогам, на пониженных передачах, другими словами, у вас были «тяжелые условия эксплуатации автомобиля» и ваши 10 тыс. км. в таких условиях для всего автомобиля будут «покруче», чем 20 тыс. км. на хорошем шоссе.
Но есть японские двигатели, у которых не надо регулировать клапанные зазоры. Это двигатели с гидрокомпенсаторами клапанных зазоров. У таких двигателей (15, 10, RВ20 и т.п.) есть свои недостатки, но, благодаря наличию гидрокомпенсаторов, одну операцию в техобслуживании автомобиля они исключают.
Приводные ремни (генератор, кондиционер и др.) подлежат натяжке и/или замене при необходимости, также через каждые 20 тыс. км. пробега (или один раз в год). Дефекты ремней: трещины на внутренней стороне на глубину более 1/3 ремня, сильная деформация профиля ремня (такая, что верхняя поверхность ремня становится не плоской), расслоение ремня (на краях бахрома), ремень сильно вытянут (не хватает хода натяжного устройства для натяжки ремня).
Приводные ремни должны быть натянуты, как можно слабее, но в то же время важно не допустить их проскальзывания на шкивах. Проскальзывание ремней на шкивах сразу же слышно по писку при увеличении нагрузки на агрегаты, которые приводятся в действие этими ремнями. Например, ремень гидроусилителя может пищать, когда руль вывернут до упора и удерживается в этом положении, а ремень генератора может издавать звуки сразу же после пуска двигателя, при включенных фарах, моторе отопителя салона и стеклоочистителях. Это, в общем-то, не страшно, если писк пропадает через 1-2 секунды.
Слишком туго натянутые ремни ведут к быстрому разрушению шариковых подшипников в натяжных роликах и в агрегатах (генератор, водяной насос и т. д.). А если натягивать ремни так, как нарисовано на картинке в инструкциях, то, во-первых, приводные ремни большинства подержанных автомобилей очень старые и потрескавшиеся, т.е. фрикционные свойства у них очень плохие, во-вторых, как определить, каково усилие, с которым вы давите на ремень? Надо, допустим, 5 кг., а если получится 7 кг. или 10? Какой прогиб будет при этом у старого ремня? Поэтому и надо натягивать ремень так, чтобы он «болтался», но при этом не проскальзывал при нормальной эксплуатации автомобиля. Хотя, небольшое поскрипывание на холостом ходу в старых сухих ремнях, в общем-то, не страшно.
Все резиновые шланги системы охлаждения проверяются после 80 тыс. км. (или 4 года), а далее проверка производится каждый год. что соответствует пробегу 20 тыс. км., и при наличии дефектов (трещин) заменяются.
Зубчатый ремень необходимо менять каждые 100 тыс. км. пробега. Но, ориентируясь на наши «тяжелые условия эксплуатации» все же хотя бы раз в полгода вскройте пластмассовый кожух на лобовине двигателя (если он есть) и осмотрите зубчатый ремень газораспределения. На его гладкой поверхности и изнутри у основания зубьев не должно быть микротрещин, и он должен быть сухим и чистым.
Особо осмотрите кромки ремня. Если они неровные, разлохмаченные, значит, ремень из-за износа какого-нибудь подшипника, норовит соскочить с роликов, трется об ограничители. При такой работе он, в конце концов, порвется. Посчитайте количество зубьев на ремне, прокручивая двигатель ключом, и обратите внимание на профиль зубьев: они бывают «квадратные» и «круглые». Это надо знать, для того чтобы купить запасной ремень, когда подойдет время его менять.
Подтяните ремень. Все ремни подтягиваются путем ослабления натяжного ролика и его последующей затяжкой. При этом распределительный вал надо чуть-чуть провернуть в обратную сторону, против часовой стрелки (у всех моделей, кроме «Honda», при работе двигатели вращаются по часовой стрелке). Этим действием вы переместите всю слабину зубчатого ремня на натяжной ролик, а он, под действием пружины, выберет всю слабину.
Мы в своей практике к этим действиям добавляем еще одну операцию: когда натяжной ролик ослабел, мощной отверткой или монтажкой «набиваем» его до такого состояния, чтобы ремень натянулся, как струна. Потом, когда убирается монтажка, ролик «отыгрывает» назад, и весь ремень остается натянутым только усилием штатной пружины. Теперь, когда зубья ремня плотно прижаты ко всем зубчатым колесам, фиксируем натяжной ролик.
Свечи зажигания проверяются (чистка, корректировка зазора) через 10 тыс. км., а меняются через 20 тыс. Это не относится к свечам с платиновым электродом, срок службы которых более 100000 км. Следует заметить, что качество нашего бензина, а именно большое содержание тетраэтила свинца, приводит к образованию свинцовой пленки в камере сгорания, на поршнях, на клапанах и т.д. Но самое неприятное, что эта пленка образуется и на изоляторе электрода свечи, и поэтому даже самые что ни на есть фирменные свечи могут не выходить положенные 20 тыс. км. (или 12 месяцев). Вообще, о свечах зажигания можно говорить много. Вы, например, заменили их, а через неделю на СТО вам заявляют: свечи плохие. Но они ведь практически новые, почему так? На самом деле все очень просто.
Сначала несколько слов о совершенно очевидных вещах. Для изготовления свечей зажигания необходимо какое-то оборудование и какие-то материалы. Кроме того, нужно соблюсти определенный технологический процесс: что-то нагреть до какой-то температуры, что-то перемешать, что-то остудить с определенной скоростью. И тогда на выходе мы будем иметь хорошую свечу зажигания. В случае несоответствия одного из выше перечисленных компонентов получится не очень хорошая свеча зажигания.
Выдержать весь технический процесс изготовления свечи в пределах допустимого очень сложно. Сказывается и разброс в качестве исходных материалов, и температура окружающей среды, и производственная дисциплина, и многое другое. В конце концов, и оборудование изнашивается. Другими словами, что именно будет на выходе — неизвестно. Может быть хорошая свеча, может быть — плохая. Лотерея.
Устаревшее и изношенное оборудование продается другим странам. Такая практика. Когда где-нибудь в Малайзии организуется производство тех же свечей зажигания, возрастает вероятность изготовления плохой продукции. В любом случае существует выходной контроль, после которого, грубо говоря, появляются свечи первого и второго сорта. И, конечно же, брак. Упаковка у таких свечей будет одинаковая, а цена — разная. Тут появляются оптовые покупатели из нашей «цивилизованной» России. Какие свечи на их месте купили бы вы? Вот они и покупают то, что дешевле. Так и появляются в автомагазинах свечи самых разных фирм, и разнообразного качества. Лотерея…
Самые лучшие свечи зажигания, с которым мы сталкивались в своей практике, изготовленные, кстати, в США, имели на своей упаковке следующую атрибутику: — штрих-код: — адрес фирмы-изготовителя; — гарантийные обязательства; — указания по использованию пустой упаковки и старых свечей.
Более того, развернув коробку, мы нашли напечатанный на обратной стороне текст письма-рекламации. Увы, такие свечи в наших магазинах встречаются редко. Поэтому, купив по каталогу то, что есть, не следует обольщаться, что «свечная» проблема решена. Через пару недель снимите свои новые свечи зажигания, уложите их в ряд и рассмотрите: все они одинаково плохими быть не могут. Изоляторы возле центральных электродов и сами электроды должны быть одного цвета. Более темный цвет указывает на то, что искра плохо очищала изолятор, т.е. была слабая. Можно на всякий случай поменять свечи местами и через неделю снова сравнить цвет изоляторов, так как причиной слабой искры могут быть не только свечи, но и разные условия сгорания топлива или дефекты в системе зажигания. Обратите внимание на то, чтобы наружные белые изоляторы свечей были без следов прорыва выхлопных газов. Если на них появился желтый поясок, значит, свеча не герметична и внутри уже забита смолой, которая снижает мощность искры.
В процессе работы двигателя свечи должны сами очищаться от нагара. Если при исправном двигателе они плохо очищаются (изолятор темный), значит у вас слишком «холодные» свечи. Для того, чтобы они очистились от нагара, который, впитывая в себя воду, становится проводником электричества (вода образуется при сгорании бензина), надо или поставить более «горячие» свечи, имеющие меньшее калильное число (ВР5 и т.д. вместо ВР6 и т.д.; Q16 вместо Q20 и т.п.), либо сменить манеру езды.
Каталог рекомендует определенную свечу зажигания для их «буржуйских» условий движения, а это 2590-3500 об./мин. работы двигателя. При езде «в натяг» 1000-1500 об./мин. да еще при непрогретом двигателе (плохой термостат, езда на короткие расстояния, длительная работа в режиме холостого хода) рекомендованная фирмой свеча зажигания будет покрываться нагаром со всеми вытекающими последствиями. И плохой бензин ей в этом поможет.
В заключение немного о зазорах. Чем меньше зазор в свечах зажигания, тем хуже они очищаются, хуже поджигается топливная смесь, хуже идут импульсы для управления электронными блоками автомобиля (тахометр, блок EFI, блок «Emission control» и т.п.), но тем меньше электрическая нагрузка на систему зажигания (меньше вероятность пробоя наконечников бегунка, крышки трамблера, коммутатора и т.д.). Увеличение зазора в свечах зажигания увеличивает вероятность электрического пробоя.
У большинства двигателей зазор составляет 1мм., но встречаются двигатели с требуемым зазором 0,8 мм., 1,1 мм. Эти зазоры в процессе работы двигателя увеличиваются, доходя до 2 мм., после чего обычно пробивает наконечник, крышку трамблера и т.д. Чем выше калильное число свечи, т.е. чем она «холоднее», тем дольше она служит, но хуже сама очищается от нагара. Самые лучшие свечи — это свечи с платиновым электродом, но они и самые дорогие. А условия лотереи остаются.
Контакты прерывателя распределителя менять (!) через 20 тыс. км. (или раз в год). Заметьте, не чистить, не регулировать, а менять — и все. Это связано (и не безосновательно) с тем, что почистить и отрегулировать контакты так, чтобы их плоскости были отполированы и строго параллельны, невозможно, а, следовательно, будет невозможно получить от двигателя японского автомобиля все, на что он способен.
Но купить фирменные контакты очень сложно. Те, что продаются в красивой упаковке, на которой написано, например, «Nissan», являются подделкой. Из чего сделан у них диэлектрический кулачок? Из пластмассы. А должен быть текстолитовый. Пластмасса через 100 км. растает от нагрева, и зазор «уйдет». Так что лучше попробуйте отечественные контакты от ЗиЛа, «Москвича» и т.д. — что подойдет. По конструкции они, в общем-то, все одинаковые, но однозначно качественнее «фирменных».
Проверка и регулировка момента зажигания (стробоскопом) также должна проводиться через 20 тыс. км пробега или один раз в год. Угол опережения зажигания вашего двигателя указан на табличке под капотом, например, 10° ВТДС, т.е. 10° до ВМТ. Если на табличке указано 3°АТДС, значит, 3° после верхней мертвой точки (ТДС). Это встречается у дизельных двигателей.
Топливный фильтр подлежит замене через 40 тыс. км. (или 24 месяца) при условии использования более-менее чистого топлива. Но это требование японской инструкции не выполнимо в нашем отечестве. На 50 литров топлива 100 миллилитров воды — это еще по-божески… Вода в топливном баке вызывает коррозию, а полученная ржавчина может забить (и делает это) новенький фильтр через считанные километры. Поэтому, если вам предстоит длительная поездка, возьмите с собой запасной фильтр, ибо беда может случиться в любой момент.
Воздушный фильтр необходимо проверить (продуть сжатым воздухом) через каждые 2500 км. и заменить через 40 тыс. км. (24 месяца). При загрязненном воздушном фильтре машина сначала «ест» больше топлива (это сразу видно на газоанализаторе по увеличению количества выбросов СО), а потом перестает работать на больших оборотах, вернее, она эти большие обороты (5-6 тыс. об./мин) просто не развивает.
При чистке фильтров следует помнить о том, что влажный воздух и пыль приводят к возникновению «эффекта цементизации», поэтому до бесконечности продувать воздушный фильтр не получится: через некоторое время он просто зацементируется пылью. В литературе описан следующий способ очистки воздушных фильтров: сначала фильтр замачивается и промывается в каком-нибудь очистителе двигателя, потом без просушки замачивается и промывается в горячей воде со стиральным порошком, затем ополаскивается и сразу же продувается воздухом. Пишут, что помогает.
Проверка и при необходимости регулировка карбюратора и системы впрыска у бензиновых двигателей должна осуществляться через 1000 км. пробега у нового автомобиля и затем через каждые 20 тыс. пробега, т.е. каждый год. Если карбюратор ремонтировался, т.е. его разбирали или что-то меняли в системе впрыска, то через тысячу километров пробега надо произвести регулировку.
Если вы купили автомобиль с дизельным двигателем, то надо знать следующие рекомендации фирмы «Toyota».
Зубчатый ремень — замена каждые 100 тыс. км. (или пять лет), как и у бензиновых двигателей.
Приводные ремни — проверка (натяжка) и замена при необходимости через 20 тыс. км. (раз в год). Через 40 тыс.км. (два года) безусловная замена. Т.е. все, как и у бензиновых двигателей.
Проверка или регулировка клапанных зазоров каждый год или через 20 тыс.км. Моторное масло и масляный фильтр меняются также как и у бензиновых двигателей, т.е. в зависимости от условий эксплуатации.
Топливный фильтр меняется через 20 тыс. км или каждый год. Но если вы будете лить в бак что попало (например, отстой из топливного бака тепловоза), то это придется делать гораздо чаще. Ситуация та же, что и бензиновых двигателей, но, в отличие от «зажигалок», дизельный двигатель по мере засорения фильтра сначала перестает дымить черным дымом на подъеме, потом станет все более «вялым» и, наконец, сможет работать только на холостых оборотах. При этом кнопка подкачивающего насоса будет втянута рязряжением питающего насоса (находится в корпусе ТНВД), т.е. вы не сможете при работающем двигателе подкачать топливо. Благодаря этому явлению можно диагностировать состояние фильтра.
Сливать ВОДУ из отстойника надо не реже, чем один раз в полгода (10 тыс.км.). Впрочем, у современных дизельных автомобилей на приборной панели есть лампочка, сигнализирующая о появлении воды в отстойнике топливного фильтра.
Регулировка холостого хода должна осуществляться каждый год (или через 20 тыс.км.). Первую регулировку у нового автомобиля надо сделать через 1000 км. пробега. После ремонта топливной аппаратуры также рекомендуется сделать регулировку после первой тысячи километров пробега.
Тормозную жидкость в японских автомобилях надо менять один раз в два года (или через 40 тыс.км. пробега). Проверять ее состояние (не помутнела ли она) надо каждые полгода (10 тыс. км.). Уровень тормозной жидкости проверяется через каждую тысячу километров, тем более, что это не составляет большого труда: глянул на бачок — ее уровень сразу видно. Если уровень тормозной жидкости уже меньше половины, то желательно проверить состояние тормозных накладок, но жидкость пока до верхней риски не доливать.
Картина при этом возникает такая. Тормозные накладки изнашиваются, в результате чего поршеньки в рабочих цилиндрах выдвигаются, а пространство за ними заполняется тормозной жидкостью. Когда будут установлены новые, толстые тормозные накладки, поршеньки опять будут полностью утоплены в свои цилиндрики и вытеснят тормозную жидкость в главный бачок тормозного цилиндра. И если при этом бачок будет полный, жидкость просто выльется наружу.