Карбоновая ткань для авто
углеволокно, карбон, что это?! давайте разбираться вместе)))
Всем привет, наткнулся на интересную статью, тут на драйве 2, ну и решил ее откопировать себе, думаю многим будет интересно почитать, ибо самим как правило оень «по-Google-ть»)))
За статью спасибо говорим rules26 у него много чего интересного в блоге)
Сегодня мы поможем разобраться в одном из самых интересных материалов 21 века. Начнем с военных технологий, закончим тюнингом.
Углеродное волокно — материал, состоящий из тонких нитей диаметром от 3 до 15 микрон, образованных преимущественно атомами углерода. Атомы углерода объединены в микроскопические кристаллы, выровненные параллельно друг другу. Выравнивание кристаллов придает волокну большую прочность на растяжение. Углеродные волокна характеризуются высокой силой натяжения, низким удельным весом, низким коэффициентом температурного расширения и химической инертностью.
Углеродное волокно является основой для производства углепластиков (или карбона, карбонопластиков, от «carbon», «carbone» — углерод). Углепластики — полимерные композиционные материалы из переплетенных нитей углеродного волокна, расположенных в матрице из полимерных (чаще эпоксидных) смол.
Углеродные композиционные материалы отличаются высокой прочностью, жесткостью и малой массой, часто прочнее стали, но гораздо легче.
Что такое карбон?
Слово «карбон» — своего рода профессиональный жаргонизм, точнее сокращение от английского Carbon Fiber (углеродное волокно), под эгидой которого, в общем понимании, объединилось огромное количество самых разных материалов. Примерно, как тысячи различных веществ с отличающимися физическими, химическими и техническими свойствами носят название «пластмасса». В случае с карбоном, общим для материалов стал углеволоконный наполнитель, но не связующее вещество, которое может быть разным. Даже полиэтиленовая пленка с впаянными в нее угольными нитями с полным правом может носить это гордое имя. Просто сложившейся классификации углепластиков еще нет.
Большинство современных материалов, применяемых в технике и, особенно, в автомобильной области, доходят до рядового потребителя по схожему сценарию. Новшества появляются в научных лабораториях обычно для нужд «оборонки». Затем, исполнив почетную обязанность по защите Отечества, они прокладывают себе дорогу через спорт и, как следствие, тюнинг к конвейеру. Так произошло и в случае с углеродными материалами.
Какое применение для карбона?
В последние годы проникновение карбона в конструкцию затюнингованных энтузиастами «аппаратов» приняло лавинообразный характер. Кроме того, углепластик все чаще и чаще упоминается в описаниях серийных машин. Этот материал, имеющий военно-космическую и спортивную предысторию, становится все популярнее. Прочность и легкость материалов ценятся конструкторами автомобилей уже давно, примерно с 50-х годов прошлого века. Сегодняшний прогресс технологий производства увеличивает соблазн применять больше композитов в новых разработках. Для владельца машины подобные детали ценны не только декоративностью рисунка углеродной ткани и завораживающей «переливчатостью» отраженного волокнами света, но и сохраняющейся аурой эксклюзивности. Со стороны производителя предложение карбоновых элементов в отделке — показатель технологической «продвинутости» фирмы.
Краткий курс истории.
Не нарушая сложившихся традиций, после «службы в армии» углепластик «занялся» спортом. Лыжники, велосипедисты, гребцы, хоккеисты и многие другие спортсмены по достоинству оценили легкий и прочный инвентарь. В автоспорте карбоновая эра началась в 1976 году. Сначала на машинах McLaren появились отдельные детали из диковинного черно-переливчатого материала, а в 1981 на трассу вышел McLaren MP4 с монококом, полностью изготовленным из углеволоконного композита. Так идея главного конструктора команды Lotus Колина Чепмена, создавшего в 1960-х несущую основу гоночного кузова, получила качественное развитие. Однако в то время новый материал был еще неведом технологам от автоспорта, потому неразрушаемую капсулу для McLaren изготовила американская компания Hercules Aerospace, обладающая опытом военно-космических разработок. Сейчас же в активе практически всех ведущих команд Формулы-1 есть собственное оборудование для выпуска карбоновых монококов, рычагов подвески, антикрыльев, спойлеров, сидений пилотов, рулей и даже тормозных дисков.
Что же такое КАРБОН или углеродное волокно?
Углеродное волокно состоит из множества тончайших нитей углерода. Прочность нитей на разрыв, сравнимая с прочностью легированной стали, при массе, меньшей, чем у алюминия, обуславливает высокие механические характеристики карбонов. Интересно, что наиболее распространенная технология получения столь прочного материала основана на методе «обугливания» волокон, по изначальным свойствам близким к шерсти. Исходный полимер белого цвета с мудреным названием полиакрилонитрил подвергается нескольким циклам нагрева в среде инертных газов. Сначала под воздействием высокой температуры (около 260 C) на молекулярном уровне изменяется внутренняя структура вещества. Затем при температурах повыше (около 700 C) атомы углерода «сбрасывают» водород. После нескольких «поджариваний» водород удаляется полностью. Теперь удерживавшие его силы направлены на упрочнение связей между оставшимися элементами. На шерсть материал уже не похож, однако его прочность еще далека от идеала. И процесс под названием графитизация продолжается. Повторяющиеся операции нагрева до 1300 C «очищают» почерневшее волокно уже от азота. Полностью избавиться от последнего не удается, однако его количество уменьшается. Каждый «шаг» делает содержание в веществе атомов углерода все больше, а их связь все крепче. Механизм упрочнения такой же, как и при «изгнании» водорода. Самая прочная продукция проходит несколько ступеней графитизации при температуре до 3000 C и обозначается аббревиатурой UHM.
Почему так дорого?
Большие затраты энергии — основная причина высокой себестоимости углеродного волокна. Впрочем, это с лихвой компенсируется впечатляющим результатом. Даже не верится, что все начиналось с «мягкого и пушистого» материала, содержащегося в довольно прозаических вещах и известных не только сотрудникам химических лабораторий. Белые волокна — так называемые сополимеры полиакрилонитрила — широко используются в текстильной промышленности. Они входят в состав плательных, костюмных и трикотажных тканей, ковров, брезента, обивочных и фильтрующих материалов. Иными словами, сополимеры полиакрилонитрила присутствуют везде, где на прилагающейся этикетке упомянуто акриловое волокно. Некоторые из них «несут службу» в качестве пластмасс. Наиболее распространенный среди таковых — АБС-пластик. Вот и получается, что «двоюродных родственников» у карбона полным-полно.
Угольная нить имеет впечатляющие показатели по усилию на разрыв, но ее способность «держать удар» на изгиб «подкачала». Поэтому, для равной прочности изделий, предпочтительнее использовать ткань. Организованные в определенном порядке волокна «помогают» друг другу справиться с нагрузкой. Однонаправленные ленты лишены такого преимущества. Однако, задавая различную ориентацию слоев, можно добиться искомой прочности в нужном направлении, значительно сэкономить на массе детали и излишне не усиливать непринципиальные места.
Что такое карбоновая ткань?
Сохранить в Альбом
plain
Для изготовления карбоновых деталей применяется как просто углеродное волокно с хаотично расположенными и заполняющими весь объем материала нитями, так и ткань (Carbon Fabric). Существуют десятки видов плетений. Наиболее распространены Plain, Twill, Satin. Иногда плетение условно — лента из продольно расположенных волокон «прихвачена» редкими поперечными стежками только для того, чтобы не рассыпаться.
Плотность ткани, или удельная масса, выраженная в г/м2, помимо типа плетения зависит от толщины волокна, которая определяется количеством угленитей. Данная характеристика кратна тысячи. Так, аббревиатура 1К означает тысячу нитей в волокне. Чаще всего в автоспорте и тюнинге применяются ткани плетения Plain и Twill плотностью 150–600 г/м2, с толщиной волокон 1K, 2.5K, 3К, 6K, 12K и 24К. Ткань 12К широко используется и в изделиях военного назначения (корпуса и головки баллистических ракет, лопасти винтов вертолетов и подводных лодок, и пр.), то есть там, где детали испытывают колоссальные нагрузки.
Сохранить в Альбом
satin
Бывает ли цветной карбон? Желтый карбон бывает?
Часто от производителей тюнинговых деталей и, как следствие, от заказчиков можно услышать про «серебристый» или «цветной» карбон. «Серебряный» или «алюминиевый» цвет — всего лишь краска или металлизированное покрытие на стеклоткани. И называть карбоном такой материал неуместно — это стеклопластик. Отрадно, что и в данной области продолжают появляться новые идеи, но по характеристикам стеклу с углем углеродным никак не сравниться. Цветные же ткани чаще всего выполнены из кевлара. Хотя некоторые производители и здесь применяют стекловолокно; встречается даже окрашенные вискоза и полиэтилен. При попытке сэкономить, заменив кевлар на упомянутые полимерные нити, ухудшается адгезия такого продукта со смолами. Ни о какой прочности изделий с такими тканями не может быть и речи.
Отметим, что «Кевлар», «Номекс» и «Тварон» — патентованные американские марки полимеров. Их научное название «арамиды». Это родственники нейлонов и капронов. В России есть собственные аналоги — СВМ, «Русар», «Терлон» СБ и «Армос». Но, как часто бывает, наиболее «раскрученное» название — «Кевлар» — стало именем нарицательным для всех материалов.
Сохранить в Альбом
twill2/2
Что такое кевлар и какие у него свойства?
По весовым, прочностным и температурным свойствам кевлар уступает углеволокну. Способность же кевлара воспринимать изгибающие нагрузки существенно выше. Именно с этим связано появление гибридных тканей, в которых карбон и кевлар содержатся примерно поровну. Детали с угольно-арамидными волокнами воспринимают упругую деформацию лучше, чем карбоновые изделия. Однако есть у них и минусы. Карбон-кевларовый композит менее прочен. Кроме того, он тяжелее и «боится» воды. Арамидные волокна склонны впитывать влагу, от которой страдают и они сами, и большинство смол. Дело не только в том, что «эпоксидка» постепенно разрушается водно-солевым раствором на химическом уровне. Нагреваясь и охлаждаясь, а зимой вообще замерзая, вода механически расшатывает материал детали изнутри. И еще два замечания. Кевлар разлагается под воздействием ультрафиолета, а формованный материал в смоле утрачивает часть своих замечательных качеств. Высокое сопротивление разрыву и порезам отличают кевларовую ткань только в «сухом» виде. Потому свои лучшие свойства арамиды проявляют в других областях. Маты, сшитые из нескольких слоев таких материалов, — основной компонент для производства легких бронежилетов и прочих средств безопасности. Из нитей кевлара плетут тонкие и прочные корабельные канаты, делают корд в шинах, используют в приводных ремнях механизмов и ремнях безопасности на автомобилях.
А можно обклеить деталь карбоном?
Непреодолимое желание иметь в своей машине детали в черно-черную или черно-цветную клетку привели к появлению диковинных суррогатов карбона. Тюнинговые салоны обклеивают деревянные и пластмассовые панели салонов углеродной тканью и заливают бесчисленными слоями лака, с промежуточной ошкуриванием. На каждую деталь уходят килограммы материалов и масса рабочего времени. Перед трудолюбием мастеров можно преклоняться, но такой путь никуда не ведет. Выполненные в подобной технике «украшения» порой не выдерживают температурных перепадов. Со временем появляется паутина трещин, детали расслаиваются. Новые же детали неохотно встают на штатные места из-за большой толщины лакового слоя.
Не принимайте это на свой счет, кто ищет тот найдет! Автор не претендует на истину в конечной инстанции.
Как производятся карбоновые и/или композитные изделия?
Технология производства НАСТОЯЩИХ карбоновых изделий основывается на особенностях применяемых смол. Компаундов, так правильно называют смолы, великое множество. Наиболее распространены среди изготовителей стеклопластиковых обвесов полиэфирная и эпоксидная смолы холодного отверждения, однако они не способны полностью выявить все преимущества углеволокна. Прежде всего, по причине слабой прочности этих связующих компаундов. Если же добавить к этому плохую стойкость к воздействию повышенных температур и ультрафиолетовых лучей, то перспектива применения большинства распространенных марок весьма сомнительна. Сделанный из таких материалов карбоновый капот в течение одного жаркого летнего месяца успеет пожелтеть и потерять форму. Кстати, ультрафиолет не любят и «горячие» смолы, поэтому, для сохранности, детали стоит покрывать хотя бы прозрачным автомобильным лаком.
Компаунды холодного твердения.
«Холодные» технологии мелкосерийного выпуска малоответственных деталей не позволяют развернуться, поскольку имеют и другие серьезные недостатки. Вакуумные способы изготовления композитов (смола подается в закрытую матрицу, из которой откачан воздух) требуют продолжительной подготовки оснастки. Добавим к этому и перемешивание компонентов смолы, «убивающее» массу времени, что тоже не способствует производительности. Это Россия, раслабся 😀 Метод же напыления рубленого волокна в матрицу не позволяет использовать ткани. Собственно, все идентично стеклопластиковому производству. Просто вместо стекла применяется уголь. Даже самый автоматизированный из процессов, который к тому же позволяет работать с высокотемпературными смолами (метод намотки), годится для узкого перечня деталей замкнутого сечения и требует оборудования.
Эпоксидные смолы горячего отверждения прочнее, что позволяет выявить качества карбонов в полной мере. У некоторых «горячих» смол механизм полимеризации при «комнатной» температуре запускается очень медленно. На чем, собственно, и основана так называемая технология препрегов, предполагающая нанесение готовой смолы на углеткань или углеволокно задолго до процесса формования. Приготовленные материалы просто ждут своего часа на складах.
В зависимости от марки смолы время жидкого состояния обычно длится от нескольких часов до нескольких недель. Для продления сроков жизнеспособности, приготовленные препреги, иногда хранят в холодильных камерах. Некоторые марки смол «живут» годами в готовом виде. Прежде чем добавить отвердитель, смолы разогревают до 50–60 C, после чего, перемешав, наносят посредством специального оборудования на ткань. Затем ткань прокладывают полиэтиленовой пленкой, сворачивают в рулоны и охлаждают до 20–25 C. В таком виде материал будет храниться очень долго. Причем остывшая смола высыхает и становится практически не заметной на поверхности ткани. Непосредственно при изготовлении детали нагретое связующее вещество становится жидким как вода, благодаря чему растекается, заполняя весь объем рабочей формы и процесс полимеризации ускоряется.
Компаунды горячего твердения.
«Горячих» компаундов великое множество, при этом у каждой собственные температурные и временные режимы отверждения. Обычно, чем выше требуемые показания термометра в процессе формовки, тем прочнее и устойчивее к нагреву готовое изделие. Исходя из возможностей имеющегося оборудования и требуемых характеристик конечного продукта, можно не только выбирать подходящие смолы, но делать их на заказ. Некоторые отечественные заводы-изготовители предлагают такую услугу. Естественно, не бесплатно.
Препреги как нельзя лучше подходят для производства карбона в автоклавах. Перед загрузкой в рабочую камеру нужное количество материала тщательно укладывается в матрице и накрывается вакуумным мешком на специальных распорках. Правильное расположение всех компонентов очень важно, иначе не избежать нежелательных складок, образующихся под давлением. Исправить ошибку впоследствии будет невозможно. Если бы подготовка велась с жидким связующим, то стала бы настоящим испытанием для нервной системы рабочих с неясными перспективами успеха операции.
Процессы, происходящие внутри установки, незатейливы. Высокая температура расплавляет связующее и «включает» полимеризацию, вакуумный мешок удаляет воздух и излишки смолы, а повышенное давление в камере прижимает все слои ткани к матрице. Причем происходит все одновременно.
С одной стороны, одни преимущества. Прочность такого углепластика практически максимальна, объекты самой затейливой формы делаются за один «присест». Сами матрицы не монументальны, поскольку давление распределено равномерно во всех направлениях и не нарушает геометрию оснастки. Что означает быструю подготовку новых проектов. С другой стороны, нагрев до нескольких сотен градусов и давление, порой доходящее до 20 атм., делают автоклав очень дорогостоящим сооружением. В зависимости от его габаритов цены на оборудование колеблются от нескольких сотен тысяч до нескольких миллионов долларов. Прибавим к этому нещадное потребление электроэнергии и трудоемкость производственного цикла. Результат — высокая себестоимость продукции. Есть, впрочем, технологии подороже и посложнее, чьи результаты впечатляют еще больше. Углерод-углеродные композиционные материалы (УУКМ) в тормозных дисках на болидах Формулы-1 и в соплах ракетных двигателей выдерживают чудовищные нагрузки при температурах эксплуатации, достигающих 3000 C. Эту разновидность карбона получают путем графитизации термореактивной смолы, которой пропитывают спрессованное углеродное волокно заготовки. Операция чем-то похожа на производство самого углеволокна, только происходит она при давлении 100 атмосфер. Да, большой спорт и военно-космическая сфера деятельности способны потреблять штучные вещи по «заоблачным» ценам. Для тюнинга и, тем более, для серийной продукции такое соотношение «цены-качества» неприемлемо.
Если решение найдено, оно выглядит настолько простым, что удивляешься: «Что же мешало додуматься раньше?». Тем не менее, идея разделить процессы, происходящие в автоклаве, возникла спустя годы поиска. Так появилась и стала набирать обороты технология, сделавшая горячее формование карбона похожим на штамповку. Препрег готовится в виде сэндвича. После нанесения смолы ткань с обеих сторон покрывается либо полиэтиленовой, либо более термостойкой пленкой. «Бутерброд» пропускается между двух валов, прижатых друг к другу. При этом лишняя смола и нежелательный воздух удаляются, примерно так же, как и при отжиме белья в стиральных машинах образца 1960-х годов. В матрицу препрег вдавливается пуансоном, который фиксируется резьбовыми соединениями. Далее вся конструкция помещается в термошкаф.
Сохранить в Альбом
twill4/4
Тюнинговые фирмы изготавливают матрицы из того же карбона и даже прочных марок алебастра. Гипсовые рабочие формы, правда, недолговечны, но пара-тройка изделий им вполне по силам. Более «продвинутые» матрицы делаются из металла и иногда оснащаются встроенными нагревательными элементами. В серийном производстве они оптимальны. Кстати, метод подходит и для некоторых деталей замкнутого сечения. В этом случае легкий пуансон из вспененного материала остается внутри готового изделия. Антикрыло Mitsubishi Evo — пример такого рода.
Автор статьи :Алексей Романов ( в редакции Rules26 :))
редактор журнала «ТЮНИНГ Автомобилей» имеет свой взгляд на мир карбона)))
И не изготовив пару тройку деталей судит о том что «знает» только по книжкам.
Пробуйте и дерзайте!
Карбон. ч1. обзор материалов.
КАРБОН
Carbon fiber (CF, углеродные волокна) — материал из тонких нитей (5-15 микрон в диаметре). Несколько тысяч углеродных волокон скручены вместе образуя нити, из которых, собственно, плетут ткань. Способы плетения влияют на некоторые физические свойства ткани.
Такая ткань обладает хорошей гибкостью, высокой прочностью на разрыв, малым весом, высокой устойчивостью к температуре.
Однако, при тюнинге автомобилей например, под словом КАРБОН подразумевают не само волокно или ткань — а некий композит. В основном это углеродное волокно армированное пластиком: carbon-fiber-reinforced plastic (CFRP или CRP) — углепластик. В качестве армированного пластика (полимера) выступает эпоксидная смола + отвердитель (но также может быть полиэстер, нейлон, виниловый эфир и др.).
Углепластики обладают высокой прочностью, жесткостью, но очень хрупкие.
Еще один композит углеродных волокон — (углеродистое) графитовое волокно. По англ.: graphite-(fiber)-reinforced polymer (GFRP), но чаще просто graphite fiber, так как маркировка GFRP конфликтует с другим материалом glass-(fiber)-reinforced polymer (Стекловолокно армированное полимером). Данный композит отличается хорошей устойчивостью к температурам.
Для достижения некоторых физических свойств материала углеволокно композиционируют также с кевларом, алюминием, стекловолокном и др.
КЕВЛАР
Kevlar — синтетическое волокно высокой механической и термической прочности, арамид. В 5-10 раз прочнее карбона, но имеет более ощутимые недостатки перед карбоном — теряет свои свойства под действием температуры и влаги, служит не более 5 лет. Изначально использовался в военной промышленности — каски, бронижелеты и т.д. Нам интересен в связке КАРБОН+КЕВЛАР.
также множество других цветов:
Вариации цветов и рисунки плетения можно погуглить на «colored carbon fiber»
compositeenvisions.com/
СТЕКЛОВОЛОКНО
Glass fiber — волокно из стекла. Имеет примерно сопоставимые свойства с карбоном — не обладает такой прочностью и жесткостью, но зато менее ломкий и значительно дешевле. Альтернатива карбону в качестве легкого жесткого материала но не по внешнему виду.
САМОКЛЕЮЩАЯСЯ ПЛЕНКА ПОД КАРБОН
винил, поливинил хлорид, ПВХ, PVC, латекс — пластичная пластмасса. По своим свойствам и рядом не стоит со всеми вышеописанными материалами, но тем не менее имеет свои плюсы — легок в применении, внешне практически полностью повторяет карбон.
Некоторые производители обещают срок службы более 10 лет.
Вариант — пленка 3M DI-NOC
P.S. в дальнейшем напишу детальнее про сам карбон (плетения, композиты, нагрузки) и его ценообразование. Также про его использование в автотюнинге — где есть смысл, а где лучше и проще обойтись пленкой или стекловолокном.
Комментарии 16
пишут что карбон обладает хорошей теплоёмкостью, а это значит хорошо поглощает тепло, но зачем тогда холодный впуск делают из карбона?
Вопрос.
У меня карбон спойлер. Верхняя часть постоянно подвергается солнцу и влаге.
Не знаю связано ли это или нет… но он как бы стал с верху шуршавым, как если на машине начнет облезать лак. Его цвет стал более матовым а не глянц…
Подскажите что можно сделать?
шуршавый — значит дошло до самого волокна и оно будет дальше разрушаться.
я бы просто прошелся слоем эпоксидной смолы для глянца и для приостановки разрушения, а вообще верхний слой зачищают и накладывают новый слой карбона, т.к. прочность уже не та будет.
Ну там выглядит будто лак слез или чтот такое. Он не совсем шуршавый, больше просто матовова цвета стал
ну тогда просто автомобильным лаком пшикнуть)
Мона. Я создал тему у себя в борт журнале с фотками. Глянь если интересно
шуршавый — значит дошло до самого волокна и оно будет дальше разрушаться.
я бы просто прошелся слоем эпоксидной смолы для глянца и для приостановки разрушения, а вообще верхний слой зачищают и накладывают новый слой карбона, т.к. прочность уже не та будет.
бред, полный бред, во первых не понятно из чего сделано крыло, может из галькоута а может из самого дешеврго топгоута и как правило эти композиты с эпоксидной смолой ни как не связываются а уж тем более тонкий слой, нужно просто вышкурить и перелачить
Вопрос.
У меня карбон спойлер. Верхняя часть постоянно подвергается солнцу и влаге.
Не знаю связано ли это или нет… но он как бы стал с верху шуршавым, как если на машине начнет облезать лак. Его цвет стал более матовым а не глянц…
Подскажите что можно сделать?
совет, вышкури его и перелач- блоьше ничего, а еще отпалируй как полагается
Про не лечится.
скол карбона просто заделывается смолой? Если есть повреждение ткани то обычной смолой не обойтись, а ремонт ее может быть выше стоимости самого изделия, и прежний внешний вид не восстановить (будет заплатка), и сам по себе ремонт очень сомнителен, так как прежних свойств практически не достичь. Сделать хреновый ремонт или вообще оставить без ремонта приведет к болезни карбона — он будет расслаиваться и разрушаться. Это болезнь как коррозия металла, но ржавчину на ранней стадии легко и дешево залечить и это не приведет к каким либо изменениям физических свойств металла, чего не скажешь о карбоне. «Залечить» углепластиковую раму горного велосипеда, углепластиковое удилище — возможно да. «Залечить» углепластиковый мотоциклетный шлем — нет (понятно почему). «Залечить» карбоновую деталь для тюнинга — нет, потому что прежний вид не вернуть. Пленка кстати шлифуется после камушек.
Сильные стороны карбона — жесткость при малом весе, разрывная нагрузка. Это очень хороший материал для спорткаров, где он реально нужен (для облегчения авто). Слабая сторона карбона — хрупкость, механические повреждения. Ставя карбоновый капот или передний бампер нужно понимать что с ним может тоже самое случится что и на лобовом стекле от камушка.
И что я хотел вообще сказать про спорткары — там карбон уместен везде. Но у меня не спорткар а обычная повседневная десятка и я хочу ее «закорбонить». Капот я обклею пленкой. Передний бампер я слеплю из стекловолокна и обклею пленкой. споллер и, возможно, боковые зеркала я сделаю из чистого карбона. Внутри, в салоне, на некоторые детали я просто наложу один слой карбона (карбон-кевлара). Я считаю это оптимальной карбонизацией для повседневного авто
Очень полезная информация, раньше не обратил внимания. Спасибо.
По теме. Прошло пол года с тех пор как я «полечил» споилер. Результат-стало хуже. Если раньше вид был буд-то он стал просто матовый… то теперь это выглядит как будто под слоем лака образовалась соль… там появились белые пятна и разводы. Самое странное что лечили его с 2х сторон, Но только верхняя часть такая. Нижняя осталось прежней (хорошой, как новая)
что значит «не лечится» если скол то он также заделывается смолой, если он после дтп то и железку не сделаешь, и пленка тоже после камушек не ремонтно пригодна… и причем тут спорт кар? там карбон тупо красится, а если мы говорим о споркарах для понтов типа зонды… то и цена другая уже… и карбон не так уж и дорог как многие думают, работа дорогая сним)
верно при желании все лечится, только как правило реставрация стоит дороже
Именно карбон выглядит гораздо интересней пленки, хотя сним гораздо сложней работать) но эффект того стоит)
Согласен) но, к сожалению, карбон не всегда уместен… Если речь идет не о спорткаре, а о повседневном городском авто — то карбон для внешней отделки авто окажется слишком дорог, так как мелкие камушки из-под колес других авто могут его повредить… а карбон не лечится.
(например, капот из карбона)
А если пластмассовые встаски в салоне? Видел человечек на десятке проделывал процедуру карбонизации стеклоткани как на фото и эпоксидная смола, затем зачистка и несколько слоев лака, эффект просто потрясающий… Смотрится как глубокий карбон…
Согласен) но, к сожалению, карбон не всегда уместен… Если речь идет не о спорткаре, а о повседневном городском авто — то карбон для внешней отделки авто окажется слишком дорог, так как мелкие камушки из-под колес других авто могут его повредить… а карбон не лечится.
(например, капот из карбона)
ответ прост — полачте капот керамическим лаком и вся любовь и практично и на долго