Карбоновое сцепление на мотоцикле
Карбоновое сцепление на мотоцикле
Сообщение 25 июн 2007, Пн 9:20
Сообщение 25 июн 2007, Пн 12:55
Сообщение 25 июн 2007, Пн 13:48
Сообщение 25 июн 2007, Пн 14:11
Сообщение 25 июн 2007, Пн 14:41
Сообщение 25 июн 2007, Пн 16:20
у меня на прелюде керамика стояла так год хер прожила если бы год в повседневной езде я бы радовался а так понадеялся на карбон
хотя правду говорят и у EXEDY брак бывает мало ли что
сейчас если получится возьму ATS карбон авось на пробки хватит 
Сообщение 25 июн 2007, Пн 19:57
aries писал(а): у меня на прелюде керамика стояла так год хер прожила если бы год в повседневной езде я бы радовался а так понадеялся на карбон
хотя правду говорят и у EXEDY брак бывает мало ли что
сейчас если получится возьму ATS карбон авось на пробки хватит
Сообщение 26 июн 2007, Вт 8:05
вопросы по теме
1.говорят что карбоновая сцепа нормально начинает работать только после обкатки не меньше 3000 км
2.карбоновое сцепление надо греть пока оно холодное оно буксует
проблемы может быть две и скорее всего первая:
1) неправильно отрегулированна педаль сцепления
2) мало обкатывал
Лично я считаю что усиленной органики для любой атмосферной хонды вполне достаточно. Если сравнивать органику с керамикой, то органику проще контролировать на старте и вобще для города она лучше. Если сравнивать органику с карбоном, то может карбон и лучше, но не на сколько чтоб за него столько бабла отдавать 
Спонсор жизни форума https://www.bhperformance.kz
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 944
Регистрация: 28.11.2006
Из: Нерюнберг
Пользователь №: 5900
Автомобиль: Toyota Chaser Tourer.V
Себе сейчас на яхе выбираю сцепу!
Керамика есть простые есть вообщем всякого навалом, но я увидел сцепу и там на русский перевод идет, мол карбон, спорт все дела.
В чем отличие и что долговечное и что меньше сгоряет карбоновая сцепа или керамика? А то прям такой выбор стал или же то или же другое..хммм раньше, че керамика и все лады, а тут карбон мол.
C уважением, Юрий
был Skyline.ECR-33 GTS25T Type-M Spec 1 : [Greddy] [cpu Mines] [Walbro] [BLiTZ] [TANABE] [Valeo] [TRIAL Tuning Spirit] [DSPEED] [HKS] [TOMEI] [RAZO] [Bridgestone-RE540S]
был Toyota Aristo, 3.0 V300 : [HKS] [Lehrmeister] [TRD] [WALD] [Torsen] [FUJITSUBO] [CUSCO] [Greddy] [AT HARVEST] [Mishimoto] [KOYO] [TOM’S] [SARD]
сейчас Toyota Chaser.JZX100, Tourer-V : [High-Flow st.3.0] [CUSCO] [TRD] [HKS] [Apex’i] [BLiTZ] [SARD] [AT by HARVEST] [NARDI] [RAYS] [Greddy] [HPI] [AEM] [BRIDE] [HOOSIER] construction.
Проверенный продавец. Тюнинг запчасти со всего мира.
Группа: Модераторы
Сообщений: 5141
Регистрация: 27.9.2005
Из: Челябинск
Пользователь №: 2521
Автомобиль: Nissan Skyline ER34
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 2205
Регистрация: 22.9.2003
Из: СОЧИ
Пользователь №: 311
Группа: Новенький(ая)
Сообщений: 111
Регистрация: 13.9.2007
Из: Владивосток
Пользователь №: 8086
Карбоновый диск:
В этом случае накладки диска или сам диск из карбона, композитного материа¬ла. Карбоновое однодисковое сцепление имеет высокий коэффициент трения, по¬этому очень важно правильно подобрать материал маховика, что позволит снизить необходимость высокого прижимного усилия и будет способствовать передаче более высокого крутящего момента. Лег¬кий вес самого диска позволяет более широко подходить к весу маховика дви¬гателя и корзине. Устойчивость карбона к износу увеличивает ресурс сцепления в 3 раза по сравнению с органикой. (Этот вид сцепления бывает и многодисковым. Его преимущества аналогичны — выше момент, проще управляемость, но сам он при этом дороже и сложнее.)
+ Возможность передачи высокого крутящего момента, большой ре¬сурс, устойчивость к перегреву, от¬носительная простота конструкции
— Действительно высокая стоимость и необходимость контроля за экс¬плуатацией
Керамический диск:
Это диск с накладками из керамики или мягкого металла (как правило, бронзы). Однодисковая керамика предназначена для передачи солид¬ного крутящего момента и обычно комплектуется корзиной с высоким (1300-1600 кг) прижимным усили¬ем, работая по принципу „включе¬но/выключено». Передача крутяще¬го момента происходит в результате кратковременного замыкания дис¬ка сцепления и маховика, что, по сути, является ударной нагрузкой для трансмиссии. Также существуют варианты однодискового керами¬ческого сцепления с демпферами, что несколько снижает ударные нагрузки.
+ Способность работать с вы¬соким крутящим моментом, простота, меньшая воспри¬имчивость к перегреву диска сцепления
— Высокая стоимость, значительные нагрузки на транс¬миссию, сильный износ ма¬ховика двигателя, снижение комфорта при эксплуатации
Разновидностями металлокерами¬ки является двухдисковое (и более) сцепление, которое помимо указан¬ных выше режимов обладает проме¬жуточными положениями. Но сущес¬твующая степень проскальзывания напоминает работу двухдискового сцепления с органикой.
+ Возможность передавать более высокий крутящий момент
— Высокая цена, сложность, повышенные нагрузки на транс¬миссию, сильный износ маховика двигателя, СНИЖЕНИЕ комфорта при эксплуатации
Ну как мог объяснил.
Группа: NISMO-CLUB
Сообщений: 944
Регистрация: 28.11.2006
Из: Нерюнберг
Пользователь №: 5900
Автомобиль: Toyota Chaser Tourer.V
Да у меня стоит сток корзина, маховик и т.п.
Выбираю себе диск сцепы, но НЕ ХОЧУ я простой ХОТЬ убейте, вот и смотрю керамику или карбон взять цена почти одинакова, но диск деньги есть а вот на весь комплект сцепы НЕТ.
Тюнинговые сцепления: карбон, керамика или кевлар. Преимущества и недостатки использования
Российские автовладельцы все чаще отказываются от механических коробок передач в пользу «автомата». Однако «ручка» остается не только на бюджетных машинах, но и, наоборот, на дорогих спорткарах. Именно для спортивных, гоночных или хорошо тюнингованных автомобилей предназначены металлокерамические и карбоновые сцепления. О том, что они собой представляют и насколько отличаются по характеристикам, — в нашем материале.
На абсолютном большинстве автомобилей «трудятся» диски сцеплений с накладками из фрикционных материалов на основе органических смол с наполнителем. Их традиционно называют просто «органика», хотя на деле это могут быть композиции из простейших спеченных материалов или с металлом в органической матрице. Волокнистые компоненты в таких смесях обязательно присутствуют в виде стеклянной нити, боркерамики, базальтовой нити, слюды, волластонита, кевлара или асбеста.
Характеристики этих материалов подбираются исходя из удобства эксплуатации машины в повседневном режиме, а размеры маховика и диска производитель имеет возможность подобрать оптимальным образом. В большинстве случаев сцепления, выполненные на основе материалов такого типа, плохо переносят длительную пробуксовку и высокую температуру. Зато износ поверхностей маховика и корзины минимален, усилие сжатия небольшое, а коэффициент трения достаточно стабилен в широком диапазоне температур и плавно снижается с ее повышением.
Вообще вариантов материалов очень много, однако со времен первого «Феродо», выполненного на основе хлопкового волокна и формальдегидных смол, класс материалов сделал качественный скачок, избавившись не только от формальдегида, но и от асбеста, который на протяжении долгого периода был очень удачной основой многих фрикционных смесей.
Что сегодня?
В современных фрикционных материалах массового применения активно используют высокие технологии в виде полиамидного и даже углеродного волокна, сложные термостойкие пластмассы из полиимидов и другие современные материалы, позволяющие выдерживать температуры до 400 °С.
Когда штатного сцепления не хватает, для реализации крутящего момента двигателя приходится или увеличивать размеры и силу нажатия пружины сцепления, или использовать материалы с большим коэффициентом трения под нагрузкой. В случае высоких потерь в сцеплении при старте стандартные материалы тоже лучше заменить: «органика» буквально сгорает за считаные секунды. В любом случае попыткой выхода из ситуации становится применение тюнинговых комплектов сцепления, в народе именуемых «керамикой» или «металлокерамикой».
На самом деле не все материалы высокопроизводительных сцеплений можно отнести именно к керамическим. Например, матрицы на основе углеродного волокна с высоким содержанием железа или меди можно назвать скорее «органикой», как и материалы на основе кевларового волокна. Называть их «керамикой» некорректно, но многие из композиций с такой основой являются спекаемыми материалами. По своим характеристикам они очень далеко уходят от стандартных материалов, применяемых в серийных конструкциях, в первую очередь по рабочей температуре.
Все варианты тюнинговых сцеплений отличает ряд особенностей. Во-первых, повышенная теплостойкость и более высокое усилие сжатия. Коэффициент сцепления при температурах до 150 градусов может быть даже ниже, чем у серийных фрикционных накладок. В остальном материалы могут существенно различаться.
Какие же варианты сцеплений обычно скрываются под не всегда верным названием «металлокерамика» и для каких областей применения они нужны?
Называться «кевларовыми» могут фрикционные накладки, сделанные практически по обычной технологии, как с типичными органическими смолами, так и сравнительно высокотемпературные композиции на основе высокотемпературных пластмасс с высоким содержанием металлов и других волокон. Высокое содержание кевлара гарантирует таким материалам очень высокую стойкость к износу и возможность короткое время (в пределах нескольких секунд) работать с температурой более 400 градусов.
При более длительном воздействии высоких температур сам кевлар — основа такой накладки — деградирует и теряет свои свойства. Но сцепления на основе этой группы материалов остаются вполне пригодными для повседневного применения, удобны при старте и не требуют специфических навыков. Коэффициент трения у них стабильно высокий, немного снижающийся с ростом температуры, а при наличии большого объема металлического наполнителя даже немного повышающийся. Конечно, к поверхностям маховика и корзины сцепления кевларовые накладки диска относятся жестко, но общий повышенный ресурс сцепления того стоит.
Если к сцеплению применяется термин «карбоновое», то основа его фрикционных накладок — карбоновое волокно как основа матрицы для металлического наполнителя и высокотемпературных смол или же матрица с использованием кевларового волокна. За одним и тем же названием могут скрываться существенно разные по характеристикам материалы, а потому сферы их применения совершенно различны.
Карбон-кевларовые накладки сравнительно недороги и обеспечивают хороший ресурс и повышенную, но не рекордную температурную стойкость. Они являются основой для сравнительно недорогих моделей сцеплений с большой площадью накладок. Часто путницу вносит использование карбон-кевларовых материалов для самого диска сцепления, для его лучшей эластичности и более качественной работы фрикционных накладок из какого-то другого материала.
Карбон-углеродные накладки с высокотемпературными смолами — это уже совсем другой класс сцеплений. Фрикционные материалы с такой основой имеют значительно более высокие рабочие температуры — свыше 600 и вплоть до 1500 градусов в специальных конструктивных исполнениях, а также значительно увеличенный коэффициент сцепления в «горячем» виде. Причем рост коэффициента начинается с температур порядка 100 градусов и достигает максимума при 350–460 градусах.
К сожалению, при низких температурах (ниже рабочей температуры двигателя) коэффициент сцепления у накладок из таких материалов значительно снижен. На практике это означает, что после любой длительной пробуксовки сцепления оно «схватится», зато, пока маховик прогревается до рабочей температуры, сцепление будет пробуксовывать под тягой. Это крайне неудобно при обычном городском движении, но на гоночной трассе (например, в сочетании с лаунч-контролем) позволяет добиться очень высокой производительности.
Ресурс диска сцепления остается очень высоким за счет хорошей эластичности и вибростойкости, но все же требует применения жесткой металлической основы. Ресурс маховика и корзины сцепления значительно снижается, и к тому же требуется использование специально разработанных конструкций с повышенным усилием прижима.
Собственно «металлокерамика» применительно к фрикционным материалам сцеплений — это материалы на основе карбидокремниевой матрицы с армированием в виде углеродных или базальтовых волокон. Основной массой наполнителя для сухих сцеплений обычно служит железо, поскольку в термостойких сцеплениях почти не применяют медные и бронзовые наполнители. Но металлокерамика не обязательно является высокотемпературной, если рабочая зона ограничена 250–300 градусами, то выбор фрикционных наполнителей больше.
Легкоплавкие металлы или графит используются как материалы для смазки, а также содержатся в структуре накладки. Но чем выше рабочая температура, тем ниже допустимое содержание этих материалов, и значит, повышается задирообразование накладок. А в связи с низким содержанием меди теплопроводность металлокерамических высокотемпературных накладок получается низкой. В целом этот класс фрикционных материалов не является чем-то сверхдорогим и сложным.
Температурный диапазон может колебаться от умеренно-высокого до очень высокого, накладки такого типа способны без потери характеристик работать при внутренней температуре выше 600 градусов и температуре поверхности за 1000 градусов. Коэффициент сцепления также не линеен и растет с температурой, но провал в области низких температур не столь выражен, как у карбоновых накладок. Но из-за низкой теплопроводности накладки температура поверхности резко растет даже при плавном старте, что приводит к рывкам и перегрузке двигателя. Высокий коэффициент сцепления сочетается с очень агрессивным отношением накладок к рабочим поверхностям.
Каков итог?
Как вы уже поняли, отказываться от традиционных материалов накладок сцепления стоит далеко не всегда. Помимо высокой стоимости у спортивных сцеплений могут быть и большие недостатки. Причем именно рост термостойкости ведет к их более контрастному проявлению. Несколько улучшить ситуацию может применение оптимизированных под эти фрикционные материалы пар трения.
Со стандартными маховиками и корзинами тюнинговые диски сцепления работают не лучшим образом: они требуют не только более жесткой диафрагменной пружины, но и новых материалов для рабочих поверхностей. Также множество противопоказаний для обычной городской эксплуатации. К тому же на практике не всегда «керамика» действительно ею является. Так называют сразу несколько существенно различающихся между собой по характеристикам и области применения типов сцеплений. И настоящая «керамика» среди них, пожалуй, наименее распространена.
2-х дисковое сцепление Exedy CARBON-R
В связи с установкой турбины и калибровкой машины, появилась проблема с пробуксовкой сцепления. В связи с этим было принято решение заменить стандартное органическое сцепление на двухдисковое карбоновое сцепление Exedy Twin Carbon-R Clutch, которое было приобретено заблаговременно.
Сразу хочется заметить, что есть некоторые отличия в эксплуатации и ощущениях от езды.
2. На холодную диски схватываются позднее и причем довольно жестко. После прогрева переключение по ощущениям как сток.
3. Само переключение передач также изменилось, включение стало более тяжелым. Всем столкнувшимся с многодисковым сцеплением необходимо отрегулировать ход сцепления и приобрести новый выжимной диск — это поможет спасти синхронизаторы.
4. При выжиме педали сцепления появляется характерный металлический звук [kortch style], но это в принципе характерно для всех двух-трехдисковых сцеп.
5. Мануалы к этому сцеплению говорят, что при правильной эксплуатации оно держит очень много сил.
Сейчас зима, не было стартов с места. Посмотрим, доживет ли сцепа к лету 🙂
Сайт о внедорожниках УАЗ, ГАЗ, SUV, CUV, кроссоверах, вездеходах
Многие автовладельцы все чаще отказываются от механических коробок передач в пользу «автомата». Однако «ручка» остается не только на бюджетных машинах, но и, наоборот, на дорогих спорткарах. Именно для спортивных, гоночных или хорошо тюнингованных автомобилей предназначены карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления.
Тюнинговые карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления, основные свойства, преимущества и недостатки использования.
На абсолютном большинстве автомобилей «трудятся» диски сцеплений с накладками из фрикционных материалов на основе органических смол с наполнителем. Их традиционно называют просто «органика». Хотя на деле это могут быть композиции из простейших спеченных материалов или с металлом в органической матрице. Волокнистые компоненты в таких смесях обязательно присутствуют в виде:
— Стеклянной нити.
— Боркерамики.
— Базальтовой нити.
— Слюды.
— Волластонита.
— Кевлара.
— Асбеста.
Характеристики этих материалов подбираются исходя из удобства эксплуатации машины в повседневном режиме. А размеры маховика и диска производитель имеет возможность подобрать оптимальным образом.
В большинстве случаев сцепления, выполненные на основе материалов такого типа, плохо переносят длительную пробуксовку и высокую температуру. Зато износ поверхностей маховика и корзины минимален, усилие сжатия небольшое. А коэффициент трения достаточно стабилен в широком диапазоне температур и плавно снижается с ее повышением.
Вообще вариантов материалов под карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления очень много. Однако со времен первого «Феродо», выполненного на основе хлопкового волокна и формальдегидных смол, класс материалов сделал качественный скачок, избавившись не только от формальдегида, но и от асбеста. Который на протяжении долгого периода был очень удачной основой многих фрикционных смесей.
Современные фрикционные материалы для автомобильного сцепления.
В современных фрикционных материалах массового применения для автомобильного сцепления активно используют высокие технологии в виде полиамидного и даже углеродного волокна. Сложные термостойкие пластмассы из полиимидов и другие современные материалы, позволяющие выдерживать температуры до 400 градусов.
Когда штатного сцепления не хватает, для реализации крутящего момента двигателя приходится увеличивать размеры и силу нажатия пружины сцепления. Или использовать материалы с большим коэффициентом трения под нагрузкой.
В случае высоких потерь в сцеплении при старте стандартные материалы тоже лучше заменить. «Органика» буквально сгорает за считанные секунды. И в любом случае попыткой выхода из ситуации становится применение тюнинговых комплектов сцепления. В народе металлокерамические сцепления обычно именуемых «керамикой» или «металлокерамикой».
На самом деле не все материалы высокопроизводительных сцеплений можно отнести именно к керамическим. Например, матрицы на основе углеродного волокна с высоким содержанием железа или меди можно назвать скорее «органикой». Как и материалы на основе кевларового волокна.
Называть их «керамикой» некорректно, но многие из композиций с такой основой являются спекаемыми материалами. По своим характеристикам они очень далеко уходят от стандартных материалов, применяемых в серийных конструкциях. В первую очередь по рабочей температуре.
Особенности автомобильного тюнингового сцепления.
Все варианты тюнинговых сцеплений отличает ряд особенностей. Это повышенная теплостойкость и более высокое усилие сжатия. Коэффициент сцепления при температурах до 150 градусов может быть даже ниже, чем у серийных фрикционных накладок. В остальном материалы могут существенно различаться.
Что такое кевларовые автомобильные сцепления, их свойства.
Называться «кевларовыми» могут фрикционные накладки, сделанные практически по обычной технологии. Как с типичными органическими смолами, так и сравнительно высокотемпературные композиции на основе высокотемпературных пластмасс с высоким содержанием металлов и других волокон.
Высокое содержание кевлара гарантирует таким материалам очень высокую стойкость к износу и возможность короткое время (в пределах нескольких секунд) работать с температурой более 400 градусов. При более длительном воздействии высоких температур сам кевлар — основа такой накладки — деградирует и теряет свои свойства.
Но сцепления на основе этой группы материалов остаются вполне пригодными для повседневного применения. Удобны при старте и не требуют специфических навыков. Коэффициент трения у них стабильно высокий, немного снижающийся с ростом температуры. А при наличии большого объема металлического наполнителя даже немного повышающийся. Конечно, к поверхностям маховика и корзины сцепления кевларовые накладки диска относятся жестко, но общий повышенный ресурс сцепления того стоит.
Что такое карбоновые автомобильные сцепления, их свойства.
Если к сцеплению применяется термин «карбоновое», то основа его фрикционных накладок — карбоновое волокно как основа матрицы для металлического наполнителя и высокотемпературных смол. Или же матрица с использованием кевларового волокна. За одним и тем же названием могут скрываться существенно разные по характеристикам материалы, а потому сферы их применения совершенно различны.
Карбон-кевларовые накладки сравнительно недороги и обеспечивают хороший ресурс и повышенную, но не рекордную температурную стойкость. Они являются основой для сравнительно недорогих моделей сцеплений с большой площадью накладок. Часто путаницу вносит использование карбон-кевларовых материалов для самого диска сцепления, для его лучшей эластичности и более качественной работы фрикционных накладок из какого-то другого материала.
Карбон-углеродные накладки с высокотемпературными смолами — это уже совсем другой класс сцеплений. Фрикционные материалы с такой основой имеют значительно более высокие рабочие температуры. Свыше 600 и вплоть до 1500 градусов в специальных конструктивных исполнениях. А также значительно увеличенный коэффициент сцепления в «горячем» виде. Причем рост коэффициента начинается с температур порядка 100 градусов и достигает максимума при 350–460 градусах.
К сожалению, при низких температурах (ниже рабочей температуры двигателя) коэффициент сцепления у накладок из таких материалов значительно снижен. На практике это означает, что после любой длительной пробуксовки сцепления оно «схватится». Зато, пока маховик прогревается до рабочей температуры, сцепление будет пробуксовывать под тягой. Это крайне неудобно при обычном городском движении. Но на гоночной трассе (например, в сочетании с лаунч-контролем) позволяет добиться очень высокой производительности.
Ресурс диска сцепления остается очень высоким за счет хорошей эластичности и вибростойкости, но все же требует применения жесткой металлической основы. Ресурс маховика и корзины сцепления значительно снижается. И к тому же требуется использование специально разработанных конструкций с повышенным усилием прижима.
Что такое металлокерамические сцепления, их свойства.
Какие же варианты сцеплений обычно скрываются под не всегда верным названием «металлокерамические сцепления»? Для каких областей применения они нужны? Собственно «металлокерамика» применительно к фрикционным материалам сцеплений — это материалы на основе карбидокремниевой матрицы с армированием в виде углеродных или базальтовых волокон.
Основной массой наполнителя под сухие металлокерамические сцепления обычно служит железо. Поскольку в термостойких сцеплениях почти не применяют медные и бронзовые наполнители. Но металлокерамика не обязательно является высокотемпературной. Если рабочая зона ограничена 250–300 градусами, то выбор фрикционных наполнителей больше.
Легкоплавкие металлы или графит используются как материалы для смазки, а также содержатся в структуре накладки. Но чем выше рабочая температура, тем ниже допустимое содержание этих материалов, и значит, повышается задирообразование накладок.
А в связи с низким содержанием меди теплопроводность металлокерамических высокотемпературных накладок получается низкой. В целом этот класс фрикционных материалов не является чем-то сверхдорогим и сложным. Температурный диапазон может колебаться от умеренно высокого до очень высокого. Металлокерамические сцепления способны без потери характеристик работать при внутренней температуре выше 600 градусов и температуре поверхности за 1000 градусов.
Коэффициент сцепления также нелинейный и растет с температурой, но провал в области низких температур не столь выражен, как у карбоновых накладок. Однако из-за низкой теплопроводности накладки температура поверхности резко растет даже при плавном старте. Это приводит к рывкам и перегрузке двигателя. Высокий коэффициент сцепления
сочетается с очень агрессивным отношением накладок к рабочим поверхностям.
Карбоновые, кевларовые и металлокерамические сцепления при городской эксплуатации.
Как вы уже поняли, отказываться от традиционных материалов накладок сцепления стоит далеко не всегда. Помимо высокой стоимости у спортивных сцеплений из карбона, керамики и кевлара могут быть и большие недостатки. Причем именно рост термостойкости ведет к их более контрастному проявлению. Несколько улучшить ситуацию может применение оптимизированных под эти фрикционные материалы пар трения.
Со стандартными маховиками и корзинами тюнинговые диски сцепления работают не лучшим образом. Они требуют не только более жесткой диафрагменной пружины, но и новых материалов для рабочих поверхностей. Также есть множество противопоказаний для обычной городской эксплуатации. К тому же на практике не всегда металлокерамические сцепления действительно ими являются.
Так называют сразу несколько существенно различающихся между собой по характеристикам и области применения типов сцеплений. И настоящая «керамика» среди них, пожалуй, наименее распространена.
По материалам автомобильного журнала «Движок».
Борис Игнашин.