Каркасы для раллийных авто
Постройка раллийного авто. Каркас безопасности. (Часть 1)
«С чего начинается раллийный автомобиль?»
Для людей, которые пришли к осознанной мысли подготовить свой авто для ралли, этот вопрос не должен вызвать сложностей. А для остальных может быть не очевидна. Первое, что бросается в глаза при сравнении гражданского и любого профессионального спортивного автомобиля — непонятные трубы, которые пересекаются между собой внутри салона.
Каркас безопасности (на англ. rollcage, roll — переворот и cage — клетка) — представляет собой специально разработанную пространственную конструкцию и построенную в пассажирском отсеке транспортного средства (или иногда вокруг), для защитить пассажиров от травм в результате аварии, в частности, в случае переворота. (вольный перевод с википедии Roll cage)
На всякий случай я уточню, в моем случае уже есть жертва автомобиль, из которого я решил сделать спортсмена, и это ВАЗ 21124… в тему выбора донора для постройки ралли кара я не вдавался. И что бы я выбрал, не было бы у меня этой машины — я не знаю. Но считаю отечественную технику идеальной, как для первых нескольких лет после автошколы, так и первых пробах в ралли.
Но вернемся к рассуждению насчет каркаса безопасности и его роли в спортивном авто. Автоспорт является очень опасным видом спорта. Но не только в связи, со скоростями, которые развивают автомобили, как может показаться на первый взгляд, но и тех условий в которых им их приходится развивать.
Именно поэтому в автоспорте уделяется очень много внимания вопросу безопасности. Порой может показаться что излишне, но зачастую все требования и ограничения написаны кровью. И именно каркас безопасности находится на переднем фронте защиты жизненного пространства экипажа во время аварии.
С тем, с чего надо бы начать вроде ясно…но как его делать? где? из чего? Я встречал много вариантов свободно построенных каркасов «безопасности»…от имеющих право на хоть какую-то жизнь, до того что даже нельзя описать, и, по моему мнению, являющихся вообще конструкцией повышенной опасности.
Размышлять на эту тему я могу долго…но считаю, что нужно сконцентрироваться на изначально правильной конструкции.
При постройке авто для соревнований, какие-либо они не были, всегда надо начинать с нормативных документов, регламентов и требований конкретных дисциплин. В моем случае авто готовится для принятия участия в любые соревнования куда меня на ней пустят, но ставлю максимальную планку для себя уровня кубка России (дальше мы поймем, почему я не могу с этим авто претендовать на уровень Чемпионата). Соответственно для того что бы понять какой каркас нам делать, я первым делом отправляюсь на изучение документов, ссылки на которые мне подскажет гугл, по ключевым словам, «регламент кубка России по ралли»:
Регламент Открытого Чемпионата и Кубка России 2015 года по ралли. Беглый взгляд останавливается на пункте 3.5, где указаны требования, к автомобилям, которые могут принимать участие, в этом пункте нас отсылают дальше еще на два важных документа:
Приложение 9 к КиТТ 2015(КиТТ — Классификация и Технические Требования)
Приложения «J» к МСК ФИА (МСК — Международный Спортивный Кодекс, ФИА — Международная автомобильная федерация (фр. Fédération Internationale de l’Automobile), FIA). Тут бы можно было сделать лирическое отступление о РАФ (Российская Автомобильная Федерация — национальная автомобильная федерация России, являющаяся членом международной автомобильной федерации) и прочей бюрократией, но это может затянуться на очень много букв. Поэтому оставим это как есть. И тем более мы Русские и уже привык к бюрократии, нам сказали стойте в это окошко, мы и стоим.
Так вот, в первом же документе (Приложение 9 к КиТТ 2015) мы находим следующие:
3. Для всех автомобилей международных и национальных групп каркасы безопасности должны отвечать
требованиям ФИА (п.8 Ст.253 Приложения «J» к МСК ФИА) и Приложения 14 к КиТТ 2015
Ищем дальше выше указанные документы (я сознательно начну со второго документа, так как в нем все равно опять будет ссылка п.8 Ст.253 Приложения «J» к МСК ФИА):
Приложения 14 к КиТТ 2015
Странное совпадение, но опять 3 пункт:
3. Сохраняется право эксплуатации и построения каркасов безопасности, соответствующих требованиям статей Приложения «J» к МСК ФИА: 253-8 или 283-8 (в зависимости от категории и
группы подготовки автомобиля) без любой дополнительной документации, с учетом требований
пункта 11 настоящего Приложения. Однако легковые автомобили с эффективным рабочим объемом цилиндров свыше 2 литров и омологированные / выпущенные после 01.01.2006 должны быть
оборудованы каркасом безопасности, который омологирован или сертифицирован НАФ (Национальной автомобильной федерации любой страны под юрисдикцией ФИА) или омологирован ФИА.
Омологация…Я сделаю отступление, это слово и его производные будут встречаться Вам часто, если вы все же решили заняться автоспортом.
Омологация (общее определение)— усовершенствование объекта, улучшение технических характеристик с целью соответствия товара каким-либо стандартам или требованиям страны-потребителя товара, получения согласования от официальной организации. Происходит от греческого homologeo (ὁμολογέω) — «договориться». Омологация имеет очень приблизительные синонимы «аккредитация» и «сертификация». (спасибо википедии).
Омологация может быть, как и международная (омологация FIA) так и национальная (в России этим занимается РАФ). Вкратце приведу пример, возьмем две системы пожаротушения:
МАГ (омологация РАФ) — может использоваться только в соревнования проводимых под эгидой РАФ. И автомобиль с такой системой могут не допустить к соревнованию, например, в Финляндии.
Willans 4ltr Mechanical(FIA) — может использоваться во всех проводимых FIA или ее представителями соревнованиях.
Как вы уже могли догадаться этот термин применяется не только к каркасам безопасности, но и к шлемам, перчаткам, комбинезонам, различным деталям авто…в общем может относиться ко всему что связано с спортивным авто и его внутренностями, и их допуском к соревнованиям. Надо также отметить, что омологация зачастую имеет срок годности, который иногда указан на бирке.
Вновь вернемся к нашим баранам документам. Из пункта 3 Приложения 14 к КиТТ 2015 можно сделать вывод, что для автомобилей с «эффективным рабочим объемом цилиндров» не более 2000 см3 не требуется никакая дополнительная документация на каркас безопасности, если он соответствует «требованиям статей Приложения «J» к МСК ФИА: 253-8 или 283-8 (в зависимости от категории и группы подготовки автомобиля)» и «пункта 11 настоящего Приложения» (Приложения 14 к КиТТ 2015). Эффективным рабочим объемом цилиндров принято считать произведение фактического объема цилиндров на некий коэффициент. Для атмосферного двигателя с одним дросселем он равен 1, а для турбо двигателя 1.5 (если я ничего не напутал). Из этого всего можно сделать вывод: мне не запрещено сварить каркас самому, главное, чтоб он соответствовал всем требованиям. Но нужно трезво оценивать свои возможности. И я прекрасно понимал, что моих навыков работы со сваркой и нулевым опытом постройки каркасов — тут делать нечего. Соответственно надо искать того, кто его сделает. Изучив данную тему, я понял, что существует два типа «производителей» каркасов: сертифицированные и все остальные.
Список сертифицированных РАФ производителей каркасов. …права слегка устаревший, но с сайта РАФ.
Произведенный у сертифицированного производителя каркас безопасности на первой технической инспекции получает заветную бирку на каркас намного «проще», чем каркас собственного приготовления. В принципе это и логично, но из своего не большого опыта могу сказать, что как оказалось позже, наш каркас на 2108 был не полностью проварен в труднодоступных местах, но с легкостью получил бирку, так как был сделан у сертифицированного, на то время, производителя.
И к сожалению, немаловажным является вопрос стоимости изготовления каркаса безопасности. А при условии, что ближайший производитель находится за тысячу верст…с учетом транспортных расходов затея была для меня не подъемна. У меня не было альтернативы, кроме как делать каркас у нас. Все же есть люди с некоторым опытом постройки каркасов для кросса, это хоть и не одно и тоже, но близко. Был только один плюс — я мог постоянно контролировать процесс, и при необходимости решать вопросы оперативно. И как оказалось не настолько оперативно…да и плюс ли это был, тоже вопрос. Об этом будет в следующих записях в БЖ.
Я немного отклонился в сторону, и забыл про самый важный на мой взгляд документ:
Статья 253 приложения «J» МСК ФИА
Пункт 8 — это как библия. Там есть ответы на любые вопросы что касается каркаса безопасности! А если тебе кажется, что их нет, перекрестись и ищи снова)))
В общем набравшись теоретических знаний и распечатав это приложение, а также фотки свежесваренного каркаса другана tox-x-xa я направился на переговоры по поводу вживления каркаса в мой автомобиль.
Продолжение следует…
Каркас безопасности: оборудовать можно, но ездить с ним по дорогам — нет
Часто приходится слышать вопрос, можно ли ездить по дорогам общего пользования на обычном серийном автомобиле с вмонтированным каркасом безопасности? Однозначный ответ НЕТ здесь вряд ли кого-то устроит. Давайте разберемся вместе.
Вначале обратимся к официальной формулировке. «Каркас безопасности представляет собой пространственную конструкцию, предназначенную для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или переворота автомобиля» (РАФ, перевод ст. 253 приложения J МСК FIA).
Основное предназначение каркаса безопасности – сохранить жизненное пространство для экипажа при столкновении, опрокидывании и т.д. Вначале каркасы были обязательными лишь для раллийных гонок, а впоследствии стали применяться и в других дисциплинах. То есть речь идет о спортивных соревнованиях. Здесь следует добавить, что происходящие на таких мероприятиях аварии не относятся к ДТП, а водитель, даже в самом тяжелом случае, не понесет ответственность за свои действия согласно КоАПу или УК РФ.
Поэтому и требования, предъявляемые к машинам, участвующим в спортивных соревнованиях – особые. Тот же каркас во многих случаях должен иметь омологацию и сертификат, наличие которых проверяет техническая инспекция.
Но станет ли омологация каркаса (РАФ или даже FIA) основанием для использования его в автомобиле, предназначенном для движения по дорогам общего пользования? Конечно же, нет. Доехать с каркасом удастся лишь до более-менее подкованного сотрудника ГИБДД, который тут же найдет множество оснований (самое распространенное – внесение изменений в конструкцию без согласования) для запрета дальнейшей эксплуатации машины. Само собой, со снятием номерных знаков.
Можно ли узаконить установку каркаса безопасности в обычный автомобиль? Теоретически – да. Практически… Судите сами. Для этого придется обратиться в ГИБДД за соответствующим разрешением. Но даже в том случае, если удастся его получить, радоваться не стоит. Придется опять ехать к чиновникам с целым пакетом документов. Понадобится:
— акт выполненных работ (они должны производиться в сертифицированной СТО или мастерской);
— заявление – декларация с подробным описанием изменений конструкции;
— копию лицензии изготовителя каркаса;
— сертификат на каркас.
После этого, может быть, удастся получить Свидетельство об установки нестандартного оборудования. Только на его основании каркас вносится в ПТС.
Удастся ли зарегистрировать автомобиль с каркасом безопасности? И в этом случае ответ отрицательный.
В ГИБДД непременно сошлются на приказ МВД РФ №1001/2008 года, утвердивший Правила регистрации автомототранспортных средств (в редакции 2011 года):
Ч. 3. Не подлежат регистрации в Госавтоинспекции и не принимаются к производству регистрационных действий транспортные средства:
конструкция которых или внесенные в конструкцию изменения не соответствуют требованиям действующих в Российской Федерации правил, нормативов и стандартов в области обеспечения безопасности дорожного движения или сведениям, указанным в представленных документах.
Некоторые юристы советуют, мол, если автомобиль прошел техосмотр, на дороге к нему вопросов не будет. Это не совсем так. Не стоит забывать, что с этого года действует новый порядок ТО. Проводят его коммерческие организации, которые контролируют ГИБДД и страховщики. Вряд ли кто-то захочет взять на себя ответственность и закрыть глаза на установленный в салоне каркас, чтобы выдать заветный талон. Так ведь и без лицензии остаться можно.
И напоследок. Если автомобиль с каркасом, ездить в таком согласно правил придется только в шлеме. Причем постоянно.
Постройка раллийного авто. Каркас безопасности. (Часть 4)
«Быстро, качественно, недорого — выберите любые два.»
Как и в любой ситуации, когда вы обмениваете билеты банка России на услуги — это правило действует железно, не стала исключением и моя история с изготовлением каркаса.
Начну по порядку:
1. Быстро. Изначально разговор шел о двух неделях. Но наученный жизненным опытом, я прекрасно осознавал, что раньше чем через 4 недели я не увижу свой авто в своем гараже. Но вся эта эпопея растянулась почти на 7 недель. Я конечно не спешил, и знал, что количество работ по подготовке авто после установки каркаса еще необозримо большое. Но чем раньше я начал бы, тем раньше машина была бы готова.
3. Недорого. Я сознательно поменял порядок описания…так как этот пункт не будет самым большим. Вся затея с материалом, работой, доставкой авто туда/обратно и прочими моими бзиками вышла в 50 тр. Мало? Много? Для каждого эта сумма будет разной. Как и оценка — стоит оно того или нет.
2. Качественно. Тут можно разглагольствовать очень много и долго, но я постараюсь описать только ключевые моменты. Начну с того, что все люди разные…пунктуальность, порядочность — для большой половины вообще не присуще. Я для себя сделал 2 вывода: если ваш будущий подрядчик опаздывает более двух раз — надо с ним расставаться, и никогда не отдавать деньги за работу, пока полностью не убедился в качестве работ.
Особое подозрение должна вызывать ситуация, когда человек внезапно становится пунктуальным, когда вопрос заходит о передачи ему денег. А во всех остальных он оправдывается чем угодно…из разряда «собака съела мою домашнюю работу»)))
Все началось с того, что я поверил, что крепление для штурманского кресла он доделает в тот же день как и обещал. И когда мы сгрузили авто с подката и загнали в гараж, я не проверил факт наличия крепления, все остальное я осмотрел в предыдущий день, отдал оставшуюся сумму.
Не буду пересказывать все подробности и детское поведение этого человека…но крепление мне отдали только через полтора месяца. Итого можно подвести итог: все работы заняли все лето.
К тому моменту, как мне все таки отдали крепление, я уже тщательно облазил каркас, промерив его вдоль и поперек и выяснил следущие косяки:
Всего два градуса…но помимо этого части усилителя оказали не соосны. А если посмотреть еще и вдоль…два изгиба…а должен быть один. Такой же недочет был и с водительской стороны, но там он хоть прямой при виде с боку.
Ну и конечно, я уже упоминал в предыдущих записях в БЖ, подставки под авто с закладными в порогах. С вставленными подставками двери не открывались/закрывались.
Я уже не говорю, что замяты кромки дверных проемов, в подкапотке забрызгано сваркой, а отверстия через которые опускали каркас снизу вообще не заварены.
На все мои замечания мне кивали в ответ…да, согласен исправим. Но а дальше все по классике…то не в городе, то телефон выключен, и тд и тп. Я все еще как наивный человек ожидал и верил, а зря)) Посчитал это очередным жизненным уроком и плюнул на это дело, человеку еще воздастся, может даже и от меня.
Дабы не дожидаться пока каркас сгниет, прикупил подходящей по всем параметрам трубы и выпросив у товарища Lelik-61 кусок листового метала, взялся за сварку и болгарку.
Предварительно натренировавшись на кусках и остатках, взял да и сам «запилил». В этом деле очень актуально «семь раз отмерь, один отрежь». Не имея опыта, я подгонял трубы по миллиметру, выставлял, проверял…в целом вышло не хуже чем было, а если взять в расчет, что теперь все «ровно» — то суммарно вышло однозначно лучше. И теперь можно переходить к следующим работам! Еще не успел остыть последний шов, а я уже сообщил радостную новость моему штурману, что каркас готов и теперь его можно готовить к покраске!
На этом можно считать, что тему установки каркаса в мой авто я, если и не раскрыл, то хотя бы приоткрыл. Дальше я еще немного расскажу о кузовных работах (креплениях 6-ти точечных ремней, крепление аккумулятора в багажнике, установки кулисы и, по просьбе читателя, о подставках под авто) прежде чем перейти к покраске.
PS
Я предложил товарищу, который проводил работы, хотя бы оплатить материал, который понадобился для исправления косяков, и он даже согласился. Но так и не вернул))
Матчасть 19. Каркас Безопасности.
Данная статья будет полезна не только умным людям. но и в первую очередь стритракерам.
при дтп со столбом у нашего коллеги произошла не приятная ситуация…
как вы видите каркас просто смят(он болтовой, в сливу с каркас ставится другово типа, если он с омологацией). по этому перейдем к разъяснению.
Сначала о каркасе:
Зачем?
Что бы после дтп, ваша бренная тушка продолжила существовать, и что бы крыша не решила обнять пол и тд, то есть сохранить жизненно важное пространство.
Официальная формулировка: «Каркас безопасности — пространственная конструкция, предназначенная для предотвращения серьезной деформации кузова в случае столкновения или переворота автомобиля.»
Каркас безопасности — это конструкция из стальных труб, собранная внутри автомобиля и прикрепленная изнутри к кузову.
Болтовой каркас безопасности
Абсолютно разных цветов, форм, и практически из любой фольги. с вероятностью 99% собран каким то васей в гараже, который никогда ничего не проверял, и класть он хотел, на то что будет с каркасом в случае дтп.
А в случае дтп, прикрученная к кузову балка просто срывает болты, и стойка летит по салону, с целью разнести как можно больше, и навредить всем. осколки металлических болтов радужно стремятся к вашему прекрасному личику, с целью близкого знакомства)
Вариант номер два. тот кто собирал каркас удалил болты, и проварил его. тут все классно, НО никто не тестировал этот каркас, и даже не представляет, как он поведет себя в машине после дтп.
Вварной каркас с омологацией
Фирмы, занимающиеся производством каркасов могут отступать от ряда технических требований, выдвигаемых FIA, но при этом каркас должен подвергнуться процедуре омологации. В данном случае омологация — это согласование конструкции, материала и технологии изготовления с представителями FIA или национальной автоспортивной федерации (в нашем случае РАФ). В частности, если производитель собирается использовать в своем каркасе материал, отличающийся по характеристикам от требований FIA, каркас должен быть подвергнут статитеским нагрузочным испытаниям (говоря проще засунут под пресс, или должен быть представлен численный расчет прочности по определенной методике. Другая распространенная особенность — крепление каркаса к кузову. Если производитель собирается крепить каркас к кузову автомобиля сваркой — омологация обязательна.
то есть: вы ставите каркас, который протестирован, каркас ВВАРИВАЕТСЯ в кузов, то есть он не может переместится по салону в произвольном направлении(ну кроме как допустим с куском пола)
К сожалению здравых людей мало, человек ставящий каркас по приложению J и с омологацией, уже заранее покупает ковш и ремни с омологацией, и делает все по уму, люди которые ставят болтовой каркас, ездят не пристегнутыми в стоковых сидушках, рискуют своей жизнью, больше, чем без каркаса. по этому итог: ставьте каркас с омологацией, а не шертортеб от дяди васи, не рискуйте своей жизнью.
Постройка раллийного авто. Каркас безопасности. (Часть 2)
Набравшись теоретических знаний и прихватив с собой немного макулатуры с лейблами FIA и РАФ, а также кучей фоток каркасов, прошедших ТИ и получивших бирку, я направился на встречу по поводу изготовления каркаса. В этот момент я уже знал конкретно, что мне надо и как это должно выглядеть. Мы обговорили общие вопросы, такие как цена, что естественно каркас должен соответствовать приложению «J», что я хотел бы обварить передние стаканы, целесообразность проварки кузова ну и разные мелочи. В целом меня все устроило, но оставался открытый один вопрос: из какой трубы делать каркас?
Если вы читали предыдущий пост, то с легкостью поймете где искать ответ.
Пункт 8.3.3 статьи 253 приложения «J» МСК ФИА:
Дуга безопасности(Rollbar) — структурная трубчатая рама или петля с монтажными опорами.
Главная дуга (Main Rollbar)- структура, состоящая из почти вертикальной (угол по отношению к вертикали не более +/- 10 градусов) рамы или петли, выполненная из единого куска трубы и расположенная поперек автомобиля непосредственно за передними сиденьями.
Передняя дуга(Front rollbar) — аналогична главной дуге, но по форме и расположению следует за стойками и верхней кромкой лобового стекла.
Продольная дуга(Lateral rollbar)- структура, состоящая из почти вертикальной рамы или петли, выполненная из единого куска трубы и расположенная продольно по правой или левой стороне автомобиля. Передняя ее стойка должна проходить вдоль стойки лобового стекла, а ее задняя стойка должна быть почти вертикальной и должна располагаться непосредственно позади передних сидений.
Продольная полудуга(Lateral half-rollbar) – это продольная дуга, опирающаяся сзади на главную дугу, которая и выполняет роль задней стойки.
Продольный элемент(Longitudinal member) — почти-продольная труба (распорка), соединяющая вверху главную и переднюю дуги.
Поперечный элемент(Transverse member) — почти-поперечная труба (распорка) соединяющая вверху продольные полудуги или продольные дуги.
Монтажная опора(Mounting foot) — пластина, приваренная к трубе (стойке) дуги или к распорке, для крепления ее болтами или сваркой к несущей структуре кузова или шасси, как правило, через усилительную пластину.
Я не встречал ни раз какую-либо конфигурацию, отличную от рисунка 253-3. Возможно этот вариант конструктивно проще воплотить, а может есть и другие объяснения. Я не стал выдумывать что-то особенное, и пошел по «классической схеме».
Тут надо напомнить, что авто готовится для соревнований в России, и надо не забывать, что регламентирующие документы РАФ, могут не только упрощать некоторые вещи, но и ужесточать. Поэтому надо не забывать про важный документ Приложения 14 к КиТТ 2015. В п. 11.1 которого указаны минимальные требования к конфигурации каркаса, а в 11.2 дополнительные требования, которые и являются немного более жесткими чем в 253 статье приложения «J», и требуют двух боковых усилителей. Надо признаться, в Таблице 1 в третей колонке указано «Минимальные размеры, мм», видимо это только в переводе закралась неточность.
К дополнению к минимальным элементам, могут быть применены следующие дополнительные элементы:
Тут уже каждый на что горазд и руководствуется своей логикой, я остановился на следующем наборе:
253-17 — для увеличения продольной жесткости связи задних стоек и главной дуги;
253-18 — для увеличения поперечной жесткости связи задних стоек, а также для крепления ремней безопасности;
253-20 — для связи продольных и поперечных элементов, связывающих задние стойки и главную дугу;
253-25 — для привязки чашек передних стоек к каркасу;
253-29 — для увеличения поперечной жесткости передней части каркаса ( от нее меня некоторые отговаривали, ссылаясь на возрастающие трудозатраты на установки панели приборов).
Дабы не превращать эту запись в очень много букв, если кому-то интересно вот тут на драйв2 есть заметка где описаны некоторые элементы каркаса их назначение и англоязычное название.
Я изначально не гнался за легкостью каркаса, мне важнее чтоб он был крепкий, хотя многие говорили, что излишне…может и так, надеюсь они правы и никогда не возникнет ситуация, в результате которой мне придется им говорить, что дополнительная жесткость была не зря.
Надо отметить, что некоторые сертифицированные производители каркасов продольные полудуги делают из более толстой трубы, чем требуется, а зачастую из такой же что и главная дуга.
Мы вернулись к разговору о выборе размера трубы. Логичным вариантом кажется выбрать трубу как можно меньшую, ведь вес очень важный параметр и существенно влияет на динамику автомобиля. Так вот если сравнить вес одной и той же конфигурации каркаса, но один будет сделан из труб 45х2.5 и 38х2.5, а другой из 50х2 и 40х2 — то второй окажется легче приблизительно 16%. Но есть и обратная сторона, о которой рассказали имеющие опыт люди, в процессе гибки труб, в месте их изгиба труба приобретает овальную форму (сплющивается) и могут образовываться складки. Я не сомневаюсь, что конторы с большим опытом и достойным инструментом могут решить эту задачу, но я то и не у них планирую делать. Так вот чем тоньше стенка трубы, тем сложнее сделать изгиб трубы таким образом, чтоб не образовывались складки и сплющивание осталось в допустимых пределах (отношение минимального к максимальному диаметру должно быть не менее 0,9). Самым сложным гибом считается главная дуга в районе переходе от боковой поверхности к потолку, именно там могут возникнуть проблемы… Для уменьшения вероятности было решено взять трубу потолще, а именно со стенкой 3 мм. Но я даже не мог представить, что существует проблема с трубой. Найти необходимое количество конкретной трубы в розницу практически нереально. В лучшем случае 20 метров, а вообще от тонны. Я проработал разные варианты вплоть до доставки из Екатеринбурга. А это время и лишние траты. Поэтому дабы не затягивать проект и не нести дополнительные траты было принято решение взять максимально подходящее по размерам по месту.
В итоге имеем 48х3 для главной дуги и боковых полудуг, и 42х2 для остальных элементов. Несомненно, это лишний вес, но мне очень не хотелось затягивать проект. Да и успокаиваю себя тем, что это пойдет в плюс прочности. Результаты приблизительных расчетов ниже. Светло-зелёным отмечены мои трубы.
Ну и по мимо этого в обязательном порядке было решено обварить передние стаканы, по примеру как это сделано на каркасе кубка лады.
Я думаю у многих бывает такое: «Хочу и все!» Вот и у меня так было…меня пытались отговорить от этой затеи, но я все же решил попробовать. Для меня это такой же раллийный фетиш как кепка на крыше или красные брызговики))