Китайская машина хавал картинки

Приближаемся к конкурентам на китайском кроссовере Haval F7

Рассчитанная на молодую аудиторию «семёрка» не является заменой схожему по размерам Н6. Они будут выпускаться параллельно. Литера F — это Future (будущее), Fashion (стиль) и Fun (удовольствие). С последним у Хавейла пока не очень.

Отныне Тула не только родина пряников, самоваров или мощный центр ВПК, но и место производства китайского кроссовера Haval F7. Даже базовый паркетник с передним приводом радует покупателя щедрым оснащением. А топ-версия 4х4, с панорамной крышей и камерами кругового обзора, на первый взгляд, может составить конкуренцию кроссоверам из Кореи, Японии и США. Официально F7 зовётся интеллектуальным и современным. Однако, поездив по Москве и сопредельным областям, я бы описал его одним словом — обыкновенный.

На слайдах и сводных таблицах всё выглядит очень неплохо: F7 построен на новой платформе с применением высокопрочных сталей. Кузовные панели, за исключением крыши, прошли гальваническую оцинковку. В арсенале — пара турбомоторов: 1.5 (150 л.с.) и 2.0 (190 л.с.). Они агрегатируются с семиступенчатым преселективным «роботом» собственной разработки («механика» не предусмотрена вовсе). Передне- или полноприводная трансмиссия могут сочетаться с любым из двигателей.

Во внешности скептически настроенный наблюдатель наверняка найдёт знакомые черты. Мне же дизайн кажется не столько вторичным, сколько излишне острым. Особенно настораживает клинок глухого окошка на задней стойке. Будто рука художника дрогнула. Кстати, у показанного прошлым летом в Москве концепта НВ-03 (читай — серийного F7 Coupe) оконная линия оформлена куда опрятней.

Обойдя обрусевшего «китайца» кругом и обследовав потаённые уголки, не нахожу, к чему придраться. Зазоры на кузове — стык в стык, бамперы не топорщатся, некрашеный пластик прилегает плотно. Жаль, создатели поскупились на дополнительные уплотнители по низу дверей. В слякотную погоду в зазорчики между ними и порогами полетит грязь. А при отрицательных температурах двери могут и примёрзнуть. Такое случается, скажем, с Кугой.

К слову, ни Kuga, ни схожий по размерам RAV4 среди прямых конкурентов F7 не значатся. В соперники официально выбраны Tucson, Sportage и CX-5. Лично я слабо представляю выбор между Маздой и Хавейлом. Но, по идее, полноприводный F7 2.0 в топовой конфигурации за 1 819 000 рублей на десять тысяч дешевле 150-сильной моноприводной Мазды 2.0 Active с «автоматом». Помимо светодиодных фар, отделки кожзамом, обогрева дивана и прочих пряников Haval предлагает адаптивный круиз-контроль с системами предупреждения столкновений и экстренного торможения перед препятствием. Не каждый кроссовер D-класса может похвастаться такими ассистентами.

А начинаются цены на Haval от 1 449 000 за полуторалитровую «семёрку». Переднеприводный Sportage 2.0 АТ Classic на 101 тысячу дороже, такой же Tucson — на 120 тысяч. В Хавейле отлично понимают, что подобного разрыва как такового недостаточно, чтобы переманить публику у «корейцев», поэтому добирают лайки щедрым и где-то даже беспрецедентным оснащением. Бесключевой доступ в салон, подрулевые лепестки переключения передач, обогрев руля и передних кресел, мультимедийная система с девятидюймовым сенсорным дисплеем, климат-контроль (правда, однозонный) — всё это включено в список базового оборудования.

Интерьер радует глаз, а отделочный пластик хоть и преимущественно жёсток, но вполне качественен. Передние кресла спортивного вида сулят крепкие объятья, но на деле человеку моего роста около 180 см коротка подушка, а мягкие валики боковой поддержки не способны удержать тело в поворотах. Вдобавок недостаток хода рулевой колонки по вылету не позволяет сходу принять удобную позу. Ёрзаю, присиживаюсь.

На центральном тоннеле под правой рукой предусмотрена площадка под контроллер, управляющий ездовыми настройками. Такой есть у F7 для Китая. Но в России системой Terrain Response (название буквально как у Ленд Ровера!) с шестью предустановками руководит неприметная кнопка в основании центральной консоли. Сэкономили. Программы выбираются последовательно, что в движении приводит к ошибкам: легко промахнуться мимо нормального режима и попасть, например, в «Песок».

С места 190-сильный Haval трогается рьяно, но вскоре после старта дерзость сходит на нет. Поверить в паспортную отдачу можно лишь под полным газом, да и то в режиме Sport. Он, к слову, оптимален для повседневного использования, разве что в пробках мешает неоправданно резкий отклик на подачу топлива. «Робот» неплох: переключается быстро, едва уловимо и по большей части своевременно. Но почему так долго включается задняя передача? С момента перевода джойстика в реверс до начала движения проходит добрых три секунды!

Управляемость обыденна. На повороты руля кроссовер реагирует без явных задержек, но в то же время с некой отстранённостью. Сам руль не то чтобы пуст, но в густоте, сопровождающей отклонения баранки, трудно вычленить полезную информацию. Крены в дугах малой крутизны умеренны, но стоит заложить вираж покруче, кроссовер припадает набок сильнее. Если же переборщить со скоростью в повороте, передняя ось визжит покрышками в навязчивом сносе. При этом задняя держится за асфальт как приклеенная. Безопасно, но как-то слишком пресно.

С 19-дюймовыми колёсами походка Хавейла жестковата, но в амортизаторах и сайлент-блоках всё равно чувствуется лёгкая расхлябанность. Подвеска подмечает каждую неровность, а на крупных ямах передаёт в салон удары и неприятные вертикальные всплески. На втором ряду болтанка ощущается сильнее, чем спереди. То же самое и с акустическим комфортом. Если водитель и передний пассажир находятся в приемлемой изоляции, то задние отчётливо слышат дорожный шум, идущий от колёсных арок и багажника.

Внедорожный маршрут не подразумевает трэша, но песчаного, кочковатого просёлка и брода с илистым дном хватает для проверки геометрической проходимости и электроники. Задние колёса вывешиваются на перегибах с негромким постукиванием амортизаторов, а многодисковая муфта хоть и работает с постоянным десятипроцентным преднатягом, включается в полную силу с ощутимым толчком. Процесс имитации межколёсных блокировок тормозами запускается с задержкой.

И всё же «семёрке» по силам преодолеть лёгкое бездорожье. Причём оптимальным режимом вновь оказывается Sport. Более резвое срабатывание электроники обеспечивает наиболее прямую связь между акселератором, мотором и колёсами. Если же требуется больше пробуксовки, например, в грязи или песке, достаточно отключить систему стабилизации. Китайский Terrain Response — штука в целом бесполезная и скорее путает водителя.

Известно, что у кроссоверов с мотором 1.5 (а также переднеприводников 2.0) данная система усечена до четырёх режимов, обозначенных по-русски как «Эко», «Нормал», «Спорт» и «Снег». Больше и не надо. Вдобавок маленький двигатель на 65 кг легче, и общая масса ниже более чем на центнер — всё это сулит улучшение управляемости. Если две версии не отличаются настройкой амортизаторов, то базовые 17-дюймовые колёса должны положительно повлиять на плавность хода… Даже жаль, что такие «семёрки» не представлены на тест-драйве. Надумаете брать Haval, попробуйте сперва версии попроще.

Двухлитровая топ-модель тоже не лишена шарма. Запоминается модный, вполне технологичный интерьер с интересными удобными штучками. Почему, например, никто прежде не додумался встроить USB-разъём в салонное зеркало? Щедрое оснащение — ещё один козырь. Хотя демонстрацию систем превентивной безопасности нам почему-то устроили в контролируемых условиях на взлётной полосе для легкомоторной авиации.

«Семёрке» не хватает тонкой настройки силового агрегата и шасси. Какая-то она бесхарактерная и дарит больше радости в статике, чем в движении. Но глупо отрицать и очевидный прогресс китайской марки. Возможно, Haval ещё не конкурент Мазде, но совсем недавно, на моём журналистском веку, мы так же писали об автомобилях KIA, а вот как всё обернулось. Есть ощущение, что и Haval уже практически подкатился на дистанцию атаки.

Источник

Пара слов о Haval H9

Думаю, сейчас добрая половина подписчиков задает себе вопрос кто я и откуда это все взялось у них в ленте.
Всех приветствую!

Давненько я не ходил на тесты автомобилей. То времени нет, то желания, то веры в современный автопром и невозможности побороть то чувство, что я уже видел все, и удивить меня уже в ценовом диапазоне так до миллионов восьми откровенно говоря нечем. Мажусь в общем, обленился, погряз в работе, потолстел и продавил диван в зале.

Находясь последние дни в отпуске, отвезя сына в сад, а жену на работу, захотелось мне значит чего-то нового, доселе невиданного. Япония… Германия… все не то… от Кореи откровенно говоря воротит… Италия… хорошо бы, но к сожалению, ничего нет… Франция… блин прикольно… но… ВО! Китай!

Китайские автомобили – это просто бездна всякого рода противоречивых эмоций. Раньше было плохо и дешево. Потом чуть лучше, и все еще адекватно. Сейчас они уже серьезно подтянулись в качестве, научились красить металл, подгонять кузовню и салонные детали, начали использовать европейские и американские узлы и агрегаты… и вот теперь эти машины начали походить на то, что все просили и хотели… Иииии… при этом они начали стоить как крыло от самолета, а нам это все опять разумеется не нравится.

Так вот, я не пошел в Geely, я не пошел в Chery, я пошел в Haval. Почему? По тому, что они недавно открыли у нас в городе свой салон, и у них на тесте есть самый дорогой (если не говорить о грузовиках) на сегодняшний день китайский автомобиль – Haval H9.

Вот оно царство роскоши, эталон китайского качества и рог изобилия! Вот он, убийца ТЛК 200, Прадо, Паджеро Спорт, УАЗика, Нивы и всего того, что может выехать на бездорожье. Примерно так пару лет назад начинались все обзоры этой машины. Все искренне верили, и были уверенны (естественно не бесплатно), что эта машина очень скоро заменит все то, что держало рынок на тот момент. Иииии? Эти пару лет прошли, и за это время колеся по Уралу и Сибири я встретил, наверное, не более пяти машин Haval H9 без дилерских наклеек. В чем осечка?

Да все просто, человек, который хочет купить Прадо, и более того, имеет на это деньги, так называемый реальный покупатель, он вообще никогда не пойдет относить свои 2,5 – 3 миллиона рублей в Haval. Опции, шмопции, мишура елочная, это все работает на низшем сегменте, где могут хоть диско шар к потолку приколотить, лишь бы машину покупали. Тут на бусы человека не купишь, ставки уже не те.

Чет я затянул с вступительной частью, наверное, от того, что пальцы соскучились по клавиатуре…

Я катал бензиновый Haval Н9 в комплектации 2.0 AT Premium, стоимостью по прайсу почти 2,8 миллиона рублей. Справедливости ради, могу сказать, что все Н9, которые стояли в шоуруме, предлагались к покупке с очень хорошим дисконтом, который мог доходить до 200 000 рублей… Что, наверное, в очередной раз свидетельствует об востребованности модели… (шутка).

Не буду оригинальным, если начну сейчас обсуждение автомобиля со вторичности дизайна. По мне, так это все, что было у японцев за последние 20 лет, плюс дичайший пластиковый хром пакет, плюс диоды и линзы с али экспресс. Тут можно увидеть и прародителя Хавал Н9 — Прадо 120, и много лет копируемый материнским Грит Волом Исузу Аксиом, и если долго присматриваться, то и дорест первого поколения Фольксваген Тигуан… В общем это может продолжаться бесконечно.

Если не вдаваться в подробности, то машина в принципе не плоха, так как в дизайне внедорожника придумать что-то новое и революционное сложно, а опускаться до креатива как на последнем поколении Паджеро Спорт китайцы не стали, за что им конечно же больше спасибо!

Хорошая внешность, пойдет. Хотя Фотон Саванна, несмотря на свою простоту дизайна, мне нравится больше. Наверное, как раз по причине того, что он не настолько вторичен в нем, более самобытен что — ли.

Технически автомобиль представляет собой кузов, сидящий на раме лестничного типа, с двухлитровым турбированным мотором, мощностью 245 сил, имеющий индекс GW4C20, работающим в паре с восьми ступенчатой автоматической коробкой ZF, неразрезным задним мостом, с понижающим рядом в раздаточной коробке и полным приводом, реализованным по типу TOD.

Более подробно писать не буду, те кому интересно и так все знают, те кому не интересно, и без этого поживут. Уникального в этой машине нет ни черта. Мотор типа свой с отсылками к VAG, а все остальное приколочено от других машин так скажем.

Салон. Собрано все классно, на сидениях кожа наппа, джойстик вместо селектора АКПП, люк, электро регулировки кресел, вставки из пластикового дерева на панели и дверных картах, премиальная лакшери супер элит акустическая система, электронный спидометр… все это обращает на себя внимание в первые же секунды, как только ты садишься в Н9.

Оно прям Вам как голоса в голове будет шептать, что в Прадо за 2,5 всего этого не будет и вот оно счастье, нужно срочно бежать в кредитный отдел и оформлять это сокровище! Любой банк, любые проценты, приехать из другого региона, лишь бы уехать на этой прелести! (Отсылка к реальной истории покупки Хавал Н6, которую я лицезрел воочию в ДЦ).

На самом деле, если перестать юродствовать, то салон очень хорош. Не в смысле он хорош для китайского автомобиля, а он хорош на уровне венгерской сборки автомобилей Сузуки, и уж куда лучше нашей питерской сборки Тойоты Камри, особенно если мы говорим про рестайл 50 кузова.

Ничего не болтается, не торчит, не скрипит, все очень добротно и качественно. В плане эргономики присутствует некая аляповатость, присущая всем китайским автомобилям и автомобилям марки Рено (куда ж без них), но… как говорится дело привычки, хотя вверх ногами спать все ровно не удобно, если Вы понимаете, о чем я.

Если все же начать придираться, то подушка сидения слишком короткая и узкая, спинка не понятно под что делалась, толи под спорт и активную боковую поддержку спины, толи под комфорт. Они, наверное, взяли сидения от Мазда 3 и Тойота Краун в 140 кузове и попытались все это совместить, при этом не получив ничего внятного.

Рулевая колонка имеет слишком узкий диапазон настроек, и мне, с моими 185 см роста, опустив сидение вниз ехать было еще как – то более – менее, а вот если Вы ниже, и Вам нужно поднять сидение выше, то руль ляжет Вам на коленки, как в Москвиче 2141.

Музыку либо вообще не надо включать, либо навсегда забыть, что она топ премиум ультра лакшери, ибо не играет она даже на уровень зашумованной девятки с колонками мистери и сабом эдж.

В плане пространства, разумеется, тут, как и в любом другом огромном объемном кузове дофига места. Хватит и спереди развалиться, и сзади детское кресло поставить, чтобы чадо не пинало в спинку, когда вы не едете в парк кататься на лесопеде.

Багажник объемом 750 литров вместит в себя и тот самый лесопед, и пакеты с продуктами, и все что угодно. Про грузоподъёмность никаких данных нет, но так как мы в основе имеем модернизированную раму от Прадо 120, то будем считать, что она ровна где-то 800 кг. Собственно, плитку и цемент тоже увезти проблем не должно быть.

На ходу я был откровенно говоря удивлен поведением этого автомобиля. Хавал видимо очень внимательно выслушал все претензии к Прадо 150 и Паджеро Спорт, и насколько это возможно сделал машину, контрастирующую с ними.

Отзывчивость дросселя прям такая, какая бывает у Тойот после прошивки, но здесь это стандарт. Тут тойоте стоило бы поучиться. Это прям с момента выезда с парковки и во время маневрирования по городскому потоку складывает очень положительное впечатление об автомобиле. Надо ускориться – нажал и поехал. На тойоте это выглядит так: надо – нажал, дроссель после 1,5 секунд задержки понимает, что надо открываться, после чего коробка начинает лениво считать передачи вниз.

Оооо, коробка ZF 8НР. Никогда не думал, что близкого родственника тех коробок, которые стоят на Х5, Гранд Чероки и Ку7, будут ставить на китайский внедорожник. Работа АКПП просто изумительна. Переключения как вниз, так и вверх происходят просто молниеносно и незаметно. Не важно, спокойно Вы едете, или пытаетесь корчить из себя Мику Хаккинена на Н9, коробка отработает на оценку отлично!

От мотора ждать прыти глупо. Да, тут турбина BorgWarner К03, да непосредственный впрыск, но как ни крути, тут всего четыре цилиндра, и выжатых из этого пакета сока 245 сил и 350 ньютонов крутящего момента не хватает, чтобы тащить тяжелую тушку Н9, которая весит 2325 кг. Едет по ощущениям около 11 секунд, и это быстрее Прадо с бензиновым четырёхцилиндровым мотором 2TR-FE. Это кому-то интересно? Ну да, вероятно найдутся те, кто будут чиповать эту машину, тягаться с шеснадцатиклапанными приорами и рапидами на TSI моторах, но это не интересно уже даже мне.

Но разогнаться на этой машине пол беды. Интересней становится, когда нужно остановиться. Массивный Н9 имеет просто отвратные тормоза, и если даже вы как-то под моргание аварийки (а она срабатывает при интенсивном осаживании машины постоянно) попытаетесь остановиться, и более того, остановитесь не в березу, то проделывать подобные трюки Вам повторно больше точно не захочется.

Но есть и определенно конкурентные преимущества у этой перед Продо в Паджеро Спорт – это подвеска. Она не такая валкая как на Прадо, и не такая жесткая и вытрясывающая из Вас душу, как на Паджеро Спорт. Отсюда мы имеем следующее: при торможении машина не раскачивается как прогулочная яхта на волнах, и в крутых поворотах машина хоть и под свист резины Cooper, но держит траекторию, и не вываливается на встречную полосу. При этом все комфортно, относительно мягко и тихо. У Great Wall Hover были примерно подобные настройки, и как видно – это можно назвать фамильными чертами этого китайского бренда.
Так вот, что же мы можем резюмировать? Это реально не плохой рамник, со своими приколами, как в положительном, так и в отрицательном плане. Но. Вот всегда есть это «НО»!

Почему, эта машина, несмотря на столько положительных отзывов и сравнительных тестов в сети не стала откровением? Да все просто. Минималка Н9 стоит по прайсу сейчас 2,5 за машину 18 года. Что мы можем купить за эти деньги? Ну, аккурат можно уложиться в минимальный Прадо с мотором 2,7 литра и механикой. Кому такая машина нужна? Ну, видно кому-то и нужна, ведь их покупают. А Н9 по какой-то причине нет… Ну хотя не будем лукавить, у Тойоты будет мотор 2TR-FE, который хоть и не самый прыткий, но зато он самый ресурсный в линейке 150 кузова, и далеко не всегда подъезжает к капиталке на 500 000 км. Максималка Н9 стоит почти 2,8… За эти деньги можно купить уже Прадо с АКПП.

Не хочется пустой Прадо? Есть Фортюнер. Который более того, что в базе стоит дешевле, чем китайский Н9, так и в максималке будет стоить не особо дороже. Так что как-то так.

Есть и Паджеро Спорт, и тут на самом деле, можно купить машину с дизельным мотором, на АКПП с очень классной системой полного привода Супер Селект за почти 2,7 миллиона рублей.

Ну это если мы говорим о рамных объемниках. А есть и пикапы, есть и неплохие кроссоверы, которых в большинстве случаев хватит для эксплуатации на раскисших весенних дорогах по пути на дачу.

О чем вообще китайцы думали, когда делали такую машину? Ну на самом деле никто не знает, о чем они думали. Они ребята себе на уме, и у них есть четкое понимание, что они культура, которой много тысяч лет, а весь остальной мир – это варвары. И я уверен, что они до конца не понимают, почему они не имеют коммерческого успеха с этой машиной в России.

Они наверняка думают, что они не хуже других. Ну там Тойоты, Фольксвагена, ММС, или еще какого-то другого мирового автомобильного концерна, который хоть и имеет историю чуть меньше, чем сам Китай, но имеет свою репутацию, которая у некоторых сложилась на протяжении уже 100 лет.

Они дали миру роскошный в их понимании и технологичный внедорожник, в котором крутые агрегаты, почему он должен стоить дешево? Да и в правду, почему? Да, в нашем понимании, эта машина как китайская еда в коробочке, в которую навалили всего того, что залежалось в холодильнике, залили соусом, и всем плевать, что это никак между собой не сочетается. Но это только в нашей голове так. Для них – это китайская кухня, и все в порядке.

Ну и как минимум нет доверия к их продукции. Мало того, что еще непонятно, как это все будет ездить, а как бы грузить такой мелкий мотор таким тяжелым кузовом дурная примета, так еще и недоверие у людей к выполнению гарантийных обязательств, так как в конце 14 года, материнский для Хавал Great Wall свалил из России, и посчитал, что держать дилеров стало нецелесообразно. Где гарантии, что они не исполнят этот трюк снова?

Да, они открыли завод в России, но на сегодня там производится только один автомобиль, и это китайцы, у них своя атмосфера с маджонгом и куртизанками. Не надо думать, что завод будет их сдерживать от прощания. Китай – не традиционная капиталистическая страна, и, если что-то пойдет не так, они просто отправят под суд всю верхушку, принявшую провальное решение и молча свернутся. Я с ними работал в строительстве одно время, и понять решения китайцев с точки зрения белого человека просто невозможно, так как конечные выгоды видны только им и направлены эти решения только на их благополучие.

Ах да, еще интересный момент. Вы пробовали когда-либо восстановить китайский автомобиль после ДТП? Ооооо, это тот еще квест. Даже если Вы найдете и купите деталье в другом регионе, притащите их транспортной себе в город, это далеко не факт, что к примеру крыло встанет ровно по зазорам, или в принципе по форме встанет на крепеж. Даже если все 100% бьётся по вину.

Те, кто хочет, может поупражняться в поиске деталья на Завал Н9, вот вин этой машины.

За 2,5 миллиона рублей люди хотят купить вещь, в которой уверены, которая с годами не превратится в хлам, и не потеряет 60% своей стоимости. Ну… в обществе, которое не создано потреблять, и тем самым не кормить капиталистическую экономическую модель по крайней мере так.

Как сделать эту машину востребованной? Выкинуть из нее турбомотор и автомат, поставить старый ховеровский мотор 2,4 литра с механикой и системой полного привода парт – тайм, убрать всю электронику, поставить обычный салон, обычную приборную панель, сидения с тряпкой, но при этом сохранить качество сборки, качество покраски, и поставить ценник в районе 1,5 миллиона рублей.

Вот тут будет расцвет этой машины, она начнет конкурировать с Патриотом на автомате, и уже потом, постепенно наращивать обороты, зарабатывая себе положительную репутацию, увеличивая разновидность комплектаций от рабочих лошадок, перейти в лакшери люкс премиум. У них была возможность проделать этот трюк с автомобилями Great Wall, но они посчитали лучшим слиться полностью, и вернуться так сказать на максималках с машиной за 2,5 миллиона. Их тачки за 1,5 неплохо продаются же. Но это совсем другая лига, и как я уже говорил выше, другие ставки.

Вот такие сегодня пару слов, которым больше подойдет название много буков, и их далеко не каждый осилит, тем не менее, всем большое спасибо за то, что остаетесь со мной, несмотря на очень редкие записи.

Источник

Гонимся за модой на китайском кроссовере Haval F7x

Цены начинаются с 1 539 000 рублей за переднеприводник с турбомотором 1.5. Двухлитровый на 200 тысяч дороже. Покупатели отдают предпочтение полноприводной топ-версии Premium за 1 929 000. Сочетаний силовых агрегатов с исполнениями у хэтчбека вдвое меньше, чем у универсала.

Наклоняем заднюю стойку, занижаем крышу на три сантиметра — и Haval F7 превращается в стилягу F7x. Не считая типа кузова, универсал и хэтчбек технически идентичны. А после того как топовый F7 дооснастили цифровой комбинацией приборов да продвинутым блоком управления медиасистемой, стёрлась и грань между верхними комплектациями двух Хавейлов. При прочих равных F7x на 50 тысяч дороже. Сгоняв на купеобразном кроссовере в Тульскую область, я всё же нашёл несколько ездовых отличий от исходной пятидверки.

Раскритикованный по ходу сравнительного теста Haval F7 взял неплохой старт. Во второй половине прошлого года реализовано 1234 кроссовера. А с января по июль 2020-го – уже 2093. До лидирующего среди китайской техники Атласа (2153 штуки) рукой подать. А если прибавить к результату F7 964 хэтчбека F7x, то Haval окажется впереди. Причём спрос мог быть и выше, но лишь в июне «икс» получил двигатель 1.5Т, позволивший снизить цену на 100 тысяч.

Стоит ли вообще переплачивать за хэтчбек? Одетый в обтягивающее трико кроссовер смотрится всяко лучше универсала. Есть в профиле китайского Мистера Икс что-то от другого «икса», от BMW X6 образца 2007 года. И не случайно: в создании обоих автомобилей участвовал Пьер Леклерк. Наклонённая задняя стойка и приподнятый хвостик ожидаемо испортили обзор через салонное зеркало, но в остальном водитель чувствует себя так же, как в F7. Передние кресла аморфны, коротковат вылет рулевой колонки, блок кнопок в основании центральной консоли перегружен функциями.

Но почему у пятиместного «икса» отсутствует средний подголовник, хотя ремней безопасности — на троих? А ещё информация об объёме багажника разнится от источника к источнику. Правдоподобны 311 л под шторкой (329 по другим данным) и 1254 л при сложенном диване. Русскоязычный продуктовый сайт утверждает, что грузовые отсеки хэтча и универсала одинаковы: 723–1443 л. Чушь.

Управлять тягой двухлитрового турбомотора по-прежнему непросто. Лёгкое прикосновение к акселератору при старте оборачивается рывком. На незначительную подачу топлива кроссовер реагирует с задержкой. Вспоминая о 190 «лошадях», бросается вперёд несообразно едва приоткрытому дросселю. Неважно настроенный семиступенчатый «робот» допускает ударчики при переключениях. Заявленная производителем отдача чувствуется лишь при борзых стартах со светофоров. Бежать наперегонки Haval готов, но в обычном городском ритме возможности не впечатляют.

На трассе дела идут лучше. Под постоянной тягой зависимость ускорений от движения педалью становится приемлемой. Избавленная от частой смены передач коробка превращается в паиньку. Качу в угольный карьер Кондуки под Тулой, держу сотню на спидометре и радуюсь снижению расхода с городских 13 л/100 км до до 8,9. Правда, в салоне шумновато: за окнами свистит ветер, в арках гудят шины. На щербатом асфальте особенно гулко подпевают задние колёса. Не потому ли, что между спинкой дивана и багажной полкой оставлен зазор шириной в ладонь?

Кажется, руль «икса» тяжелее, чем в F7. Ноль выставлен чётче, проще контролировать автомобиль на прямой. При отклонениях искусственная тяжесть сменяется более-менее натуральной обратной связью. Чем круче вираж, тем выше реактивное усилие. Крены нарастают равномернее с увеличением угла поворота баранки: хэтчбек валится не так резко, как универсал, а при интенсивных манёврах не так сильно.

На плавных изгибах шоссе машину словно придерживает на внешнем радиусе невидимая сила. Дополнительное сопротивление приводит к раннему выпрямлению траекторий. Трудно не заметить, как хэтчбек стремится вырваться за пределы дороги. Более валкий F7 и по дуге идёт стабильней, и на выходе менее недостаточен, однако в целом управляется скучнее.

Передняя подвеска, как и у обычного «эф-седьмого», в меру мягка, в меру трясуча. Подмечает каждую неровность, при этом не боится крупных ям. Но заднюю будто подкачали. Работает собранней и жёстче, без прежней дряблости и даже добавляет полутонов управляемости кроссовера. Хэтчбек активней реагирует на сброс газа и более отзывчив к игре тягой. Раз изменений в шасси не заявлено, то можно было бы списать такое поведение на изменившуюся развесовку. Однако паспортная разница между автомобилями с разными кузовами не превышает десяти килограммов.

Полагаю, играет свою роль и более жёсткий кузов. Захватывающий часть крыши задний проём хэтча потребовал дополнительного усиления по периметру, что могло отразиться на ездовых качествах. Но и эту гипотезу не проверить заводскими данными: Haval вообще скуп на техническую информацию. Мою версию косвенно подтверждает диагональное вывешивание. Все двери на этот раз открываются и закрываются без заеданий. У универсала F7 створка багажника цепляется за перекошенный проём.

Всерьёз испытывать F7x на бездорожье я не планировал. Но после съёмки нужно выбраться из карьера. Нахожу более-менее ровную траекторию и беру крутой подъём ходом с деактивированной электроникой и принудительно включённой первой передачей. Повторяю в разных режимах — особой разницы между шестью программами системы Terrain Response не замечаю. Haval позволяет взять сухой склон и «чайнику»: под присмотром ESP. В какой-то момент обороты проседают из-за вмешательства трекшн-контроля, но тяги хватает. В целом мне нравится.

Однако даже самая злая, грязевая установка при вывешенных колёсах оказывается бесполезной. Для проверки прогоняем по тому же склону редакционный Kaptur со 150-сильным мотором и вариатором. Renault справляется с задачей не так эффектно, но тоже с первой попытки. Отрицать неплохие внедорожные способности F7x не стану, хотя вывозит тут мощный мотор, а не электронные ассистенты. С учётом положительного влияния усиленного кузова на дорожное поведение считаю, что «икс» в названии оправдывает наценку — в том случае, если вы готовы примириться с потерями в практичности из-за скромного багажника.

Источник