Китайские авто jac электромобиль
Дополнено: Электрокар JAC iEV7S начал сбор заказов в России
Под логотипом на носу прячется разъём CCS/Combo. Зарядка в домашних условиях занимает 12 часов, при мощности в 6,6 кВт — семь часов. «Быстрый» терминал управится за час. В Джаке подсчитали, что полная зарядка будет стоить меньше 100 рублей (при цене киловатт-часа в 1,5–2,32 рубля).
Компания «Джак Автомобиль», представляющая JAC Motors в России, четвёртого июня объявила, что продажи батарейного хэтчбека JAC iEV7S в единственной комплектации Luxury начнутся у нас в августе. Пятидверка производится в Казахстане на заводе СарыаркаАвтоПром и сейчас проходит сертификацию. Привод сугубо передний. Электромотор выдаёт 85 кВт (115 л.с., 270 Н•м), разгоняя iEV7S до сотни за 12 с. Максималка — 130 км/ч. Батарея типа NCA ёмкостью в 39 кВт•ч обещает запас хода в 280 км по старому циклу NEDC.
Комплектация Luxury среди прочего включает две фронтальные подушки, АБС, ESP, галогенные фары с автоматическим переключением, светодиодные ходовые огни и противотуманки, электропривод и подогрев наружных зеркал, камеры кругового обзора, датчики парковки «по кругу». Мультируль, увы, настраивается только по высоте.
«Джак Автомобиль» отмечает, что в Московском регионе действует более 300 зарядных станций, электрокарам обеспечены бесплатная парковка, пропуск на выделенки и нулевая ставка транспортного налога. Рублёвую цену хэтчбека JAC назовёт перед самым началом продаж. Стартовый прайс в Китае составляет 93 500 юаней (908 тысяч рублей), но не похоже, что модель продаётся. В Казахстане это 13,5 млн тенге (2,3 млн). Украинский офис Джака декларирует 702 500 гривен (1,8 млн), но по акции отдаёт электрокар за 687 500 (1,75 млн).
Дополнение от 23.09.2020
Цена «ай-иви-семь-эса» — 2 299 000 рублей. Приём предварительных заказов открыт, хотя первая партия хэтчбеков доберётся до России в октябре или ноябре. Джак называет iEV7S самым доступным электромобилем среди официально представленных на российском рынке, и с ним трудно не согласиться. Jaguar I-Pace требует минимум 5 946 000 рублей, Audi e-tron «начинается» с 5 768 000, прайс-лист на Mercedes-Benz EQC ещё не обнародован.
Дополнение от 09.10.2020
Компания JAC Motors объявила, что iEV7S проехал без подзарядки 376 км (+96 к паспортному запасу хода) и внесён за это в «Книгу рекордов России». Заезд со средней скоростью в 47 км/ч проводился на полигоне НАМИ в течение восьми часов (с двумя остановками для смены водителей). Никакой спецподготовки не было, использовались стандартные шины, освещение работало по ПДД. Однако дворники, кондиционер, отопитель и медиацентр не включались.
Китайцы начинают продажу в России электромобиля JAC iEV7S. За что просят 2.3 миллиона рублей?
Рынок электромобилей в России растет стремительно, но преимущественно, за счет премиальных автомобилей вроде Tesla, Jaguar I-Pace, Audi E-Tron. Популярные во всем мире Leaf у нас «частником» не продаются — было реализовано несколько десятков машин в каршеринге, и на этом все — поставки Leaf в Россию не планируются, фокус в Nissan будет сделан на кроссовер Ariya. Но даже Leaf как минимум в полтора раза дороже героя этой статьи — компактного электромобиля JAC iEV7S, предлагаемого за 2 299 000 рублей. Продажи только что стартовали, и я побывал на презентации новинки.
Чтобы понимать, что такое компания JAC: марка была образована в конце девяностых, но не на пустом месте, а на базе основанного в 1964 году завода Hefei Jianghuai Automobile Factory в округе Хэфэй. Официальное название производителя — Anhui Jianghuai Automobile Co., Ltd. Завод был и остается одним из лидеров по производству грузовиков и автобусов. В год по миру продается почти полмиллиона авто, из них чуть меньше половины легковых, собираемых на 14 производствах в разных странах (для нас автомобиль собирают в Казахстане).
Легковые автомобили JAC появились лишь в 2007 году, в рамках СП с Hyundai. Сегодня уже существует СП JAC с Volkswagen (в рамках него iEV7S был выпущен под именем Sol E20x), более того, летом в Volkswagen AG объявили о выкупе половины акций JAC, и увеличении доли в СП до 75%. Задача — достичь выпуска 100 000 электромобилей в год. Уже сейчас такие электромобили можно купить даже в Швейцарии.
Но «кроссовер», пусть и в кавычках, имел бы больше шансов на успех, как мне кажется. По ОТТС, к слову, это универсал.
Длина 4135 мм, высота 1750 мм, ширина 1560 мм, колесная база 2490 мм.
Но не будем рассуждать, будем смотреть, что предлагают китайцы. Снаружи автомобиль абсолютно не выдающийся, кургузый дизайн не спасают даже голубые вставки, намекающие на «чистую» энергию. Понятно, что он выпускается уже давно, но хотелось бы, чтобы у новинки авторынка была хоть одна светодиодная лампочка.
Интерьер тоже не примечателен. И по запаху, и по качеству похрустывающего при нажатии жесткого пластика — отсылка к китайским автомобилям пятилетней давности.
Качество исполнения — бесхитростное. Невесомые двери — с одним уровнем уплотнителей. Но в целом к качеству сборки и материалов серьезных нареканий у меня нет. Посадка — высокая, кресла — с механическими регулировками (поясничный подпор в их число не включен).
Откидной подлокотник размещен на кресле водителя. Блок климата привычный, но максимально простой.
Оживляют интерьер лишь красная строчка на руле, ромбические дверные ручки, и стильный джойстик управления режимами движения. Есть автоохолд и электроручник, круиз, бесключевой доступ, система TPMS.
Как и снаружи, в салоне нет ни одной светодиодной лампы.
Приборная панель цифровая, но с примитивной графикой, позволяющей судить о температуре и заряде батарея, а также запасе хода.
Мультимедийное устройство — с 8-дюймовым экраном, задумчивое, разрешение невысоко — 800х480. Интерфейс похож на iOS, но синхронизации ни с Android, ни с Apple нет.
Система кругового обзора с четырьмя камерами выводит картинку среднего качества, но ее вполне достаточно для безопасного маневрирования.
Второй ряд ожидаемо тесный, да и доступ на него затруднен — проем узкий и низкий даже для людей среднего роста. Тем не менее, ехать тут вдвоем вполне можно.
Багажник сравнительно невелик, несмотря на указанный объем в 450 л, из боковин выступают выштамповки под стойки. Спинки задних сидений складываются почти в ровный пол, но его уровень сильно ниже погрузочной высоты. В текстильном чехле — два зарядных кабеля, для зарядки от обычной розетки или разъема CSS Type 2.
Под декоративным щитком на передке — разъем зарядки.
Решетка радиатора — без большого количества отверстий, хотя за ней есть и радиатор, и вентилятор — у автомобиля есть система жидкостного охлаждения батарей. Думаю, пора подойти к описанию силовой установки — самой интересной части JAC iEV7S.
Батарея марки SinoEV, но по факту она собрана из трехкомпонентных литиевых аккумуляторов Samsung SDI Li (NiCoAl)O2 типа 18650, емкостью 2500 МА*ч и номинальным напряжением 3.6 Вольта. Подобные батареи производства Panasonic ранее использовались на автомобилях Tesla, но недавно американская компания перешла на элементы 21700 (или сокращенно 2170).
Емкость батареи составляет 39 кВт·ч. Уровень защиты IP67, есть пятиуровневая система защита, срабатывающая в случае различных неисправностей. Если они не фатальны, то автомобиль просто переходит в аварийный режим — с ограничением скорости в 40 км/ч. При простое более 60 часов, выполняется автоматическая проверка цепи высокого напряжения и подзарядка дополнительного свинцово-кислотного 12-вольтового аккумулятора.
В компании JAC уверяют, что за 8 лет службы и 150 000 км пробега (это гарантийный срок на батарею) ее остаточная емкость составит не менее 75% от номинала.
Батарея приводит в действие синхронный электромотор на постоянных магнитах, выдающий 85 Квт или 115 л.с., момент 270 Нм.
Максимальный пробег приводится лишь по устаревшему циклу NEDC — 300 километров, или 350 километров при постоянном движении со скоростью 60 километров в час. Очевидно, что в реальных условиях пробег будет намного меньше, несмотря на наличие системы рекуперации, позволяющей сэкономить до 10% заряда. Рекуперация у JAC не регулируется по мощности.
Максимальная скорость — всего 130 километров в час. Разгон от 0 до 50 км/ч занимает 4с, до сотни — за 12 с. Но с оговорками — например, при 0 градусов, и 30% заряда, разгон до 50 займет почти вдвое больше, 7 секунд.
Стандартная медленная зарядка занимает 6 часов, на быструю зарядку до 80% уйдет полтора часа. От обычной розетки автомобиль будет заряжаться примерно 13 часов.
Подведем итог. В виде JAC iEV7S нам предлагается простой по внешности, интерьеру, исполнению и комплектации электромобиль, внешне неотличимый от обычного хэтчбека, с батареей на 39 кВт·ч. — за 2.3 миллиона рублей. Это дешевле, чем стоит на заказ у серых дилеров новый Leaf — около 3 млн. То есть фактически, JAC конкурирует с трехлетними леворульными Leaf нынешнего поколения. Вот только фактор популярности и доказанной надежности явно не на стороне китайцев. С другой стороны, купить подобный новый автомобиль за эти деньги в России нельзя. Но стоит ли пытаться, если ты не оператор каршеринга или организация, по какой-то причине вынужденная закупать новые электромобили? Для меня этот вопрос пока открыт — подождем тест-драйва новинки.
Теперь вам слово, уважаемые читатели. Что думаете про JAC iEV7S? Стоит ли его покупать, или лучше взять что-то другое за эти деньги? Б.у. Leaf, а может, нормальный автомобиль с ДВС? Жду ваши рассуждения и предложения в комментариях!
JAC iEV7S: самый дешевый новый электромобиль на рынке
570 тысяч гривен или примерно 20000 долларов (по нынешнему курсу): ровно столько просят украинские дилеры китайского бренда JAC за электромобиль iEV7S. Такой прайс делает данную модель фактически самым доступным электрокаром из салона. Ближайший конкурент с нулевыми выбросами в атмосферу — корейский Hyundai Ioniq за 24 тысячи USD (и вроде они уже закончились). Я проездил на электрическом «китайце» больше недели: вполне достаточно, чтобы набраться впечатлений от езды на данном аппарате.
Заявленный производителем запас хода — 300 км, но тестовый автомобиль, выданный дилером, оказался практически полностью разряженным, поэтому я сразу же столкнулся с необходимостью пополнить аккумуляторы энергией. До этого я неоднократно ездил на различных современных электромобилях: от Smart до Tesla Model X, но во всех случаях это были просто небольшие покатушки — без вникания в процесс зарядки.
А тут — сразу челлендж: как заряжать? Где? Так как я живу в многоквартирном доме, речи о банальном коннекте к бытовой электосети не шло. Оставались только общественные зарядные станции. И вот тут уже начали возникать нюансы.
Во-первых: чтобы пользоваться сетевыми зарядками необходимо установить приложение на свой смартфон, причем для каждой сети оно свое. Во-вторых: самых мощных (на 50 кВт) зарядок оказалось не так уж и много, а многие хоть и отмечены на карте покрытия — по факту являются нерабочими либо выведены из строя.
Ну ок, приложение установил, счет пополнил, со второй попытки нашел рабочую станцию на 50 кВт, вставил зарядный «пистолет» в разъем для быстрой зарядки CCS Combo 2 и жду чуда. Иииии… Ничего не происходит! По каким-то причинам зарядная станция не «видит» мою машину и соответственно не хочет ее заряжать.
Звоню в службу поддержки сети зарядок, объясняю ситуацию. Они сразу же спрашивают модель авто. Узнав, что это китайский JAC iEV7S отвечают: «Мы уже сталкивались с проблемами по этой машине, поэтому попробуйте отключить клемму на вспомогательном аккумуляторе под капотом, а потом перезапустите процесс зарядки».
К счастью, клемма была затянута относительно легко, поэтому удалось снять ее вручную (ключа то в наборе нет). Чуть подождал и повторил всю процедуру подключения машины к зарядке. И о чудо — ток пошел, а запас хода на экранчике постепенно начал увеличиваться.
Однако, и тут есть нюанс: обещанными 50 кВт в час даже не пахло: автомобиль максимум принимал 20-22 кВт. Короче говоря, проторчав примерно час возле зарядки я смог набрать дополнительные 100 км запаса хода и обошлось мне все это почти в 200 грн.
За эти же деньги я мог спокойно заправить около 6-7 литров бензина в обычную машину с ДВС, потратив 3 минуты. Зафиксировали: заряжать на общественных зарядках в Украине в 2020-м году примерно равноценно по стоимости с заправкой бензином.
С облегчением вздохнул: теперь хотя бы не застряну разряженный где-то на мосту и не придется вызывать эвакуатор. Наконец-то, появилась минутка, чтобы поближе рассмотреть тестовую машину.
Дизайн экстерьера здесь типично азиатский, а навязчивые синие акценты в оформлении — призваны подчеркнуть экологичность автомобиля и его дружелюбность к окружающей среде. Внешность вполне себе современная и не вызывает откровенного негатива. Забавно смотрелись лишь рекламные наклейки масляной компании Total: они явно диссонировали с надписями Electric на боковинах.
По размерам — это типичный представитель сегмента кроссоверов B-класса: длина – 4135 мм, ширина – 1750 мм, высота – 1560 мм, колесная база – 2490 мм. Удивительно, что всей технологичности и любви китайцев к светодиодным гирляндам, передняя оптика здесь на галогенных лампочках, а LED-технологию получили только дневные ходовые огни.
Интерьер визуально неплох, но с первой же секунды пребывания в салоне идентифицируется его китайское происхождение. Выдает характерный пластиковый запах и шрифты органов управления.
Но если закрыть глаза/нос и при этом ухватиться за рычаг коробки передач смены режимов езды, то можно ощутить себя в салоне BMW X5 или 5-Series конца 2000-х годов: именно с них и слизан данный девайс!
Качество сборки и подгонки деталей — на средненьком уровне: лучше чем было на первых «китайцах», которые поступали в Украину, но еще сильно не дотягивает до идентичных по цене корейских или европейских одноклассников.
Передним сиденья установлены высоко и им явно не хватает боковой поддержки, хотя сам производитель называет их «спортивными». Это фактор усугубляется еще крайне скользкой обивкой из гладкой эко-кожи, которая к тому же в зимнюю пору «обжигает» тебя холодом: приходится тратить драгоценную энергию батареи на обогрев кресел. С включенной печкой и «попогрелками» запас хода тает ощутимо быстрее!
Второй ряд сидений также отличается высокой посадкой: почти как рамном внедорожнике: рослым людям там будет не очень комфортно, мало места в ногах да и дверной проем узковат. Но если в Prado высокий пол получается из-за рамы, то в днище JAC iEV7S расположилась массивная аккумуляторная батарея Samsung на 40 кВтч да еще и с жидкостным охлаждением!
Заявленный запас хода – 300 км в обычных условиях эксплуатации (NEDC) или 360 км при аккуратной езде с постоянной скоростью 60 км/ч. Забегая наперед, скажу, что у меня по итогу получалось чуть менее 200 км в зимнее время.
JAC iEV7S оснащен электромотором мощностью 116 л.с. который выдает аж 270 Нм. Вместо коробки передач — здесь одноступенчатый редуктор с приводом на передние колеса. По паспорту, от 0 до 100 км/ч машина разгоняется за 12 секунд, но по ощущениям с места аппарат срывается очень бодро и легко оставляет позади основной поток на светофорах.
В езде машина ведет себя как типичный электромобиль: максимум тяги в любых условиях и навязчивая рекуперация при отпускании педали газа — приловчившись, можно практически не пользоваться привычными тормозами. Для увеличения запаса хода следует активировать режим Eco: пробег на одной зарядке, но машина будет ехать более задемпфировано.
Ходовая часть настроена на мягкую и комфортную езду. Машина ведет себя как среднестатистический компактный кроссовер бюджетного класса. Не очень понравилась управляемость: руль откровенно «ватный» без выраженной обратной связи, да и стабильность машины на высоких скоростях оставляет желать лучшего. Кроме того, при резком нажатии на педаль акселератора ощущается заметное силовое подруливание: как на заряженных переднеприводных хот-хэтчах.
Подведем итоги. Проездив 10 дней на JAC iEV7S, я в очередной раз убедился, что покупать электромобиль в современных реалиях Украины можно только проживая в частном доме, где всегда есть возможность оставить машину на ночь на подзарядку от домашней сети, либо имея подземный паркинг или место на работе с розеткой. Пользоваться платными зарядками возле торговых центров или на заправках — крайне неудобно и по деньгам соизмеримо со стоимостью бензина. Ну и не забываем, что покупка нового электромобиля — это всегда об экологии, а про экономию пока можно забыть! Однако, в ближайшие 10-15 лет все может поменяться.
Китайская “тесла на минималках”: Нужен ли электромобиль JAC iEV7S за 2.5 миллиона рублей?
Российский рынок электромобилей растет стремительными темпами — в прошлом году россияне приобрели 687 новых электромобилей, что в два раза больше, чем в прошлом году. Герой этого теста — одна из пятнадцати представленных моделей, китайский JAC iEV7S, который в 2020 году купили лишь трижды.
Видео обзор JAC iEV7S
На первый взгляд, причина проста. Безусловный лидер рынка, Nissan Leaf второго поколения (ZE1) с батареей емкостью 40 кВт-ч и 150-сильным электромотором, предлагается у «серых» дилеров за 2.5-3 миллиона рублей, и это будет абсолютно новый автомобиль. Точно по такой же схеме, кстати, продают в России популярные электромобили Tesla, ведь официальных дилеров этой марки в России просто не существует. Официальное представительство Leaf не продает, готовя нас к появлению более маржинального кроссовера Nissan Ariya. Но, по моим данным, автомобили для московского каршеринга все же были привезены официальным путем и также стоили около трех миллионов рублей за штуку.
Так вот, несмотря на сложившуюся рыночную конъюнктуру, китайцы просят за JAC iEV7S ни много ни мало 2.5 миллиона рублей! Стоит отметить, что цена “нашей” машины с батареей 39 кВт-ч в Китае — 99500 юаней или 1 175 109 рублей. Даже версия с увеличенной до 49 кВт-Ч батареей почти вдвое дешевле чем в России — 1 293 211 рублей. Но, то конечно, в цивилизованном Китае, а на населенных варварами пустошах.
Но давайте отвлечемся от этого факта, и посмотрим, какую “теслу на минималках” предлагают нам китайцы?
Ранее мне удалось посетить презентацию JAC iEV7S, так что долго упражняться в эпитетах касательно его незамысловатой внешности я не буду — тем более, смотреть тут не на что. Дизайна, как такового, тут нет — типичный усредненный азиатский хетчбэк середины нулевых. Из те же времен и полностью галогенная оптика (хоть и в линзе). С точки зрения экономии энергии — основной сути электромобиля — не самая оптимальная история, хотя кто-то наверняка скажет, что такие фары дешевле в случае ДТП или поломки.
Интерьер выглядит неплохо, особенно, на фотографии. Хромированные окантовки, мягкий пластик, прошивка красной нитью — знакомые по китайским авто атрибуты, как и похрустывающие ручки на дверных картах, а также невнятная дискретность энкодеров климата.
Пластик дефлекторов и их кинематика среднего качества. Руль приятного профиля и сечения, но регулируется только по высоте. Все стеклоподъемники — с авторежимом. Кресла мягкие, без выраженной боковой поддержки, но достаточно удобные.
Приборная панель практически полностью копирует Leaf первого поколения — разве что кружочки с индикаторами текущей отдачи силовой установки расположены снизу, а не сверху. На дисплее в центре шрифтом с засечками отображается запас хода в километрах.
На центральный дисплей с графикой в стиле китайских смартфонов прошлого десятилетия выводится больше данных о работе электрики.
Тут есть информация о текущем расходе энергии двигателем и системой кондиционирования, а также данные о том, сколько километров автомобиль проезжает на 1 кВт-ч.
Также тут есть симпатичная графическая визуализация расхода энергии, зарядки и рекуперации.
Качества звука аудиосистемы посредственное, как и картинка с камер кругового обзора (задняя без омывателя).
Привычных по Leaf электронных ассистентов тут нет вовсе, как и подогрева руля. Лобовое стекло также без обогрева. Возможно, все это издержки, связанные с тем, что iEV7S фактически кустарно собирают для российского рынка в Казахстане на заводе «СарыаркаАвтопром», из китайских машинокомплектов, то есть речи о создании спец-версии для нашего климата не шло. Зато есть электромеханический ручник с автохолдом.
Рычаг выбора режима движения — современный, нефиксируемый, с клавишей для активации заднего хода. Паркинга нет, вместо него нейтраль + ручник.
Сзади в меру просторно, хотя проем получается не очень широкий — за счет вертикальной посадки, могу сесть сам за собой положив ногу на ногу. “Излишеств” вроде подогревов заднего сиденья или USB тут нет совсем. На полу — лючок для сервисного доступа к расположенной под полом батарее.
Объем багажника — типичный для хетчбэков этого класса. Хотя, тут стоит заметить что тот же Leaf почти на 35 сантиметров длиннее, а колесная база у него на 21 см больше. То есть JAC выходит еще и заметно компактнее.
Под капотом, лишенным газового упора — уже привычная картина. Электродвигатель производства DY Power Technology на постоянных магнитах мощностью 85 кВт (115 л.с.) приводит переднюю ось, вместо АКП — редуктор с режимами переднего и заднего хода. Крутящий момент 270 Нм.
Батарея — производства SinoEV. Ее емкость составляет 39 кВт-ч. (у стандартного Leaf II — 40). Собрана она из 4000 шт “пальчиковых” элементов 18650 — как у старых Tesla. Элементы — производства Samsung. Катод высоковольтной батареи — из довольно сплава никеля, кобальта алюминия. То есть батарея получается LiNiCoAl02 — литий-никель-кобальто-алюминиево-оксидная. Данный тип батареи — NCA — отличается высокой удельной энерогоемкостью, но рассчитан на меньшее количество циклов разряда-заряда, если сравнить с литий-железо-фосфатными (LiFePO4, или LFP), или литий-никель-марганец-кобальтовыми (LiNiMnCoO2, или NMC) батареями. Последний тип как раз используется на Leaf; Tesla использует NCA-батареи. Представители JAC заверяют, что за 8 лет службы и 150 000 км пробега (это гарантийный срок на батарею) ее остаточная емкость составит не менее 75% от номинала. Мне кажется, это очень смелое заявление.
Масса батареи — 320 кг, что утяжеляет машину примерно до полутора тонн.
Под крышкой, открываемой кнопкой из салона, расположен двойной разъем зарядки европейского стандарта CCS Combo 2.
Как все это едет? Гораздо лучше, чем этого ожидаешь после оценки внешности и интерьера. Настройка электрической силовой установки очень хороша — автомобиль позволяет ехать очень плавно (что супер-важно для электромобиля), но чем больше вы прожимаете педаль газа, тем больше тяги получаете — незамедлительно! В итоге в городском потоке двигаться на JAC iEV7S исключительно комфортно, тут нет свойственной задушенным экологами ДВС инерции, турбоямы и разнообразной “тупежки”, все происходит мгновенно, как на гораздо более мощных и дорогих бензиновых автомобилях. До сотни автомобиль разгоняется по паспорту за 11.5 с, мой замер показал, что эта цифра близка к правде; Но на самом деле, именно разгон до сотни тут наименее показателен: важнее, что на набор 50 км.ч. уходит менее пяти секунд, интенсивность разгона заметно спадает лишь после 90 км/ч. Максимальная скорость составляет около 135 километров в час — далее срабатывает ограничитель. Стоит отметить, что после расходования батареи до 30%, динамика становится заметно более вялой — компьютер пытается сделать все от него зависящее, чтобы вы не остались с пустой батарейкой посреди большого города. А это важно, ведь запас хода JAC iEV7S оказался меньше, чем я ожидал, а зарядить электромобиль в Москве оказалось непросто.
Добавлю, что рекуперация, работает тут менее эффективно, чем на том же Leaf — ее интенсивность даже в режиме ECO не столь высока, и ниже 10 км/ч рекуперативное торможение отключается вовсе, то есть ехать полностью в одну педаль не получается.
В общем, глядя на стремительно убывающий заряд батареи, я кинулся искать заправки, и с этим меня ждал облом.
Если вы пользователь электрокара, в вашем арсенале должно быть приложение PlugShare, карта “Тройка”, карта клиента “МОЭСК-EV”. Часть зарядных станций можно активировать любой картой с RFID-меткой. Но по моим ощущениям, количество зарядных станций в Москве за последние годы не выросло, а сократилось; все те уличные “зарядки”, что мне удавалось найти, были либо заняты другими электромобилями (информация об этом честно отображалась в Plugshare), либо рядом с ними были запаркованы автомобили каршеринга. Впрочем, учитывая отсутствие у меня карты “Тройка”, это мне все равно бы не помогло.
Выручили парни из компании “Электродрайв” — дали полтора часа подзарядиться от “тесловской” настенной зарядки.
Это позволило “набить” в батарею лишь около 40 километров — бортовой преобразователь напряжения принимал энергию сначала на 10 А, потом на 14 А, но я рассчитывал на большие цифры.
Если суммировать сказанное и симплифицировать арифметику, то получается, что с прогнозом в 7 км на кВт-ч автомобиль должен проезжать 273 км. В моем случае, одному реальному километру соответствовали 2.53 “прогнозных”, таким образом, на полностью заряженной батарее я проехал бы по городу не более 108 километров. И это, заметьте, в исключительно спокойном режиме, с минимальным количеством интенсивных ускорений!
Этим список нареканий к автомобилю не ограничился. Во-первых, у JAC iEV7S, похоже, совсем нет шумоизоляции. Прикольно, что нет звука мотора, но уже на 60 км/ч гудят шины и слышен шум ветра. Подвеска на первый взгляд показалось умеренно комфортной, но ее отстрелы на неровностях вроде лежачих полицейских даже на 40 км/ч слушать неприятно. Оценить ездовые настройки шасси мешает электроусилитель, настроенный как на старинном игровом автомате. При любом отклонении руля он стремится вернуться обратно, как маятник, уровень информативности околонулевой. При быстрых поворотах — снос под тягой, а также намек на склонность к заносу под сброс — хорошо, что есть ESP, жаль, что подушек всего две.
Но знаете что? Несмотря на все отмеченные недостатки, и заметное отставание от Nissan Leaf по всем параметрам, AC iEV7S понравился мне возможностью ездить по городу (неделю на одной зарядке), не платя за “топливо” и парковки. В центре Москвы это 380 рублей в час, на минуточку, а владельцы электромобилей за парковку не платят. Таким образом, работая в центре, я мог бы ездить на своем электромобиле, а не на метро или каршеринге, и парковаться в комфортном месте. На обычном автомобиле это стоило бы мне 3420 рублей в сутки за одну лишь парковку. В год — 844 740 рублей! Теперь понятно, почему в Москве так мало зарядок, и люди заряжают свои электрокары где попало. Если бы зарядных станций было бы больше, больше народу пересело бы на EV, и льготы нанесли бы ущерб собираемой с граждан дани. А так и до отмены привилегий недалеко…
В 2020 году в Китае было продано 1.3 миллиона электромобилей, это, с одной стороны, всего 6.3% от общего количества продаж автомобилей в стране, но с другой — целых 43% от общего мирового объема продаж авто с нулевыми выбросами. Среди доступных моделей — гораздо более совершенные, чем герой этого обзора.
С этой точки зрения, появление JAC iEV7S это, скорее, демонстрация той простоты, с которой китайцы могут “воткнуть” современный электропривод в любое транспортное средство с колесами. Пора свыкнуться с мыслью, что массовые электромобили, на которых мы с вами скоро будем ездить, будут китайского производства, хочется нам этого, или нет.
***
Теперь вам слово, уважаемые читатели! Что думаете про электромобили в целом и JAC iEV7S в частности? Готовы пересесть на электричество или нет? Жду ваших мнений в комментариях!