Китайский авто с двигателем вольво
Ищем Volvo в новом Geely Coolray 2020
Удивительно, но факт: перед нами привлекательный и гармоничный китайский автомобиль. Geely Coolray — компактный переднеприводный кроссовер (B-SUV).
Видео-обзор. Тест драйв Geely Coolray
Внимание к деталям
Во внешности не обошлось без цитат, но облик проработан в деталях.
Двухэтажный спойлер под передним бампером. Вогнутая решетка радиатора. Полностью светодиодная оптика (в топе). Точная подгонка кузовных панелей.
Сзади – массивное антикрыло на крышке багажника. Знает свое дело команда дизайнеров под руководством Питера Хорбери — когда-то создавшего облик первого Ford Sierra, шеф-дизайнера Aston Martin, Jaguar, Land Rover, превратившего Volvo из boxy в sexy и так далее. Но сам Шеф, думаю, ограничился разработкой логотипа и общей концепции.
На тесте – топ-версия Flagship Sport за 1.5 миллиона рублей (цены стартуют от 1.29 млн, летом появится более дешевая версия Comfort). Пластик бамперов, порогов и зеркал имитирует карбон — и это не пленка. Красные суппорта уже с завода.
Обилие дизайнерских фишек и их силь ставит Coolray в один ряд с Kia Seltos, по крайней мере, внешне и идеологически. А еще по размеру – при длине в 4330 мм, Coolray на 15 мм длиннее Seltos, его колесная база 2600 мм – на сантиметр короче, чем у корейца. У Hyundai Creta данные показатели, соответственно, 4270 и 2590 мм, а у Renault Kaptur – 4333 и 2674 мм.
Сборка Coolray автомобиля на данный момент почти полностью китайская — в Беларуси, по сути, прикручивают подрамник с подвеской и колеса.
В различных источниках вы наверняка могли слышать, что Coolray построен на общей платформе с Volvo XC40, но это не так. Используемая в Coolray платформа BMA (B-segment Modular Architecture) также, как и CMA в XC40, разработана совместно шведскими и китайскими инженерами под руководством Кента Бовеллана в научно-исследовательском институте Geely (CEVT).
Платформа BMA модульная, фиксировано только расстояние от передней оси до педального узла (тут оно меньше, чем у CMA) – в принципе, это общий принцип всех современных модульных архитектур. В отличие от CMA, BMA рассчитана на колесную базу от 2500 до 2700 мм (у XC40 на CMA – 2720 мм, а так платформа позволяет до 2850). Аналогично, отличается и диапазон по ширине – от 1700 до 1810 у BMA и 1800-1940 у CMA). Конструкция BMA несколько дешевле, легче и проще, чем у CMA, в частности, на Coolray применяется полузависимая задняя подвеска и передний привод. Хотя теоретически и то, и другое может существовать в рамках платформы, как и гибридные модификации.
Настройки шасси (выполненные еще одним подразделением Geely, некой компанией Lotus) с акцентом в сторону комфорта, чтобы соответствовать предпочтениям азиатской аудитории. Для России подвеску еще смягчили. Более европейский и ездовой характер должен достаться соплатформенным моделям другого бренда Geely — премиально-молодежного Lynk&Co. Это позволяет надеяться на хороший уровень безопасности — ведь этот бренд собираются запускать в европе, значит платформа BMA изначально должна соответствовать требованиям EuroNCAP, а не лояльного C-NCAP.
Патрубков выпуска больше, чем цилиндров
По силовому агрегату (в России он пока один) платформы BMA и CMA унифицированы. По мотору Geely Coolray почти аналогичен младшему Volvo XC40 (который в России с таким мотором отсутствует). Трехцилиндровый бензиновый турбодвигатель на 1.5 л модульной архитектуры Drive-E, позволяющей составлять одинаковые полулитровые цилиндры в ряд в любом количестве. Характеристики – 150 л.с. и 255 Нм.
Двигатель с прямым впрыском обладает высоким тепловым КПД (более 40%), низкоинерционной турбиной, для уравновешивания используется двухмассовый маховик, ремень ГРМ плавает в масляной ванне и т.д.
После применения на Volvo, мотор D3 B3154T был адаптирован для моделей Lynk&Co на BMA, после чего достался Geely (индекс JLH-3G15TD, в ОТТС — DA41KE5). Полагаю, прежде всего отличается навесное оборудование, а блок, ШПГ и ГБЦ одинаковы. В перспективе — поставка к нам 177-сильной версии этого мотора. Честных патрубков выпуска сзади больше, чем цилиндров у двигателя…
Робот Ningbo 7DCT330 собственной разработки – семиступенчатый, с двумя мокрыми сцеплениями LUK., с электрическим масляным насосом и электрическими же актуаторами вместо гидравлики. По словам китайцев, его эффективность выше даже чем у сухой DQ200. В каких единицах измерялась эта эффективность, впрочем, не уточняется. Вместе с тем, выпущено уже более миллиона таких роботов, надеюсь, что с детскими болезнями мы не столкнемся.
Под лишенным газовых упоров капотом обращает на себя обилие щитков – такого нет ни на корейцах, ни на европейцах сравнимого класса. Мотор закрыт мягкой плитой. Пластиковая заглушка скрывает даже горловину бачка омывателя – решение как минимум спорное в условиях российских грязных дорог. Зато красиво. Объем бачка 5 л.
Днище почти плоское — ничего не выпирает (как, например, бензобак на Atlas).
Что такое красота по-китайски
Раз уж мы заговорили о красоте, то самое время поговорить о том, чем китайские ожидания от автомобиля отличаются от европейских в приложении к недорогим компактным автомобилям. Европейцам тут прежде всего важны управляемость, ходовые и практические свойства, и они готовы мириться с дешевым пластиком или большим уровнем шума.
У китайцев гораздо выше требования к уровню виброакустического комфорта, а также визуальной составляющей. Управляемость для них важна гораздо в меньшей степени, чем мягкий и красивый салон, а также внешний «понт». Собственно, это доказал и мой недавний тест Haval F7/F7x, — автомобиль получился красивый и уютный, но с провальной управляемостью. У Geely Coolray все лучше, но не будем забегать вперед и пока оценим интерьер.
Богатый внутренний мир. А не подделка ли?
Визуально салон Coolray выглядит без преувеличения богато — так щедро дизайнерские решения в этом типоразмере не применяют даже премиум-марки.
Китайцы взяли все красивое у всех премиальных брендов, но слепили качественно и оригинально.Все выглядит органично, но самое главное, нет ощущения имитации.
Пластик качественный, где нужно — мягкий, подогнан хорошо, ничего особо не хрустит, кинематика кнопок и энкодеров климата достойная. И да, вообще нет и намека на противный запах, всегда сопровождающий авто из Китая. Подкачали лишь дверные ручки — откровенно пластиковые, легковесные. Зато подрулевые рычаги — от Volvo.
Пластик под металл и экокожа в салоне не вызывают нареканий по качеству материалов и подгонке. Панели на дверях и верхней части приборки мягкие.
Простенькая цифровая приборка неплохо прорисована, имеет три варианта дизайна, не очень сильно отличающихся друг от друга.
Отличаются они в основном цветом, каждый из трех соответствует определенному режиму езды, но можно выбрать и вручную, как и цвет амбиентной подсветки. С места пассажира в солнечную погоду приборка неразличима из-за бликов, водителю видна всегда.
Базовая эргономика тут лучше, чем у всех китайских автомобилей, в которых я сидел до этого. Посадка правильная, кресла нормальной ширины (в отличие от Atlas), хотя отсутствие поясничного подпора при наличии электрорегулировок положения и чрезвычайная мягкость валиков боковой поддержки удивляет.
Впрочем, коллеги ростом выше 187 пожаловались на недостаточный диапазон регулировки руля и кресла по продольному перемещению, а также соответствующей регулировке зеркал — автомобиль все же создавали не для великанов.
Обзорность неплохая, но перекрываемый стойкой, зеркалом и неочищаемой полоской на стекле сектор широковат.
Нефиксируемый селектор с кнопкой паркинга – почти как на XC40, но не требующий двойного «клика» для включения первой передачи. Есть автохолд и электронный ручник — в любой комплектации. Подлокотник, скрывающий небольшой бокс, регулируется по вылету.
Мультимедийная система (опять же, даже в базе) – большой экран на 10 с четвертью дюйма, на удивление неплохая локализация, быстрый, плавный и хорошо прорисованный интерфейс, система кругового обзора с HD-картинкой и возможностью вращать картинку вокруг нарисованного автомобиля. Помимо этого, у системы есть динамические линии разметки, также она визуализирует препятствия вроде деревьев и бордюров при помощи цветных линий.
Важное свойство экрана — превосходное олеофобное покрытие, как на хорошем планшете или смартфоне. Он заляпывается пальцами гораздо меньше, чем того ждешь.
Настройки подгревов и климата осуществляются через экранное меню (для климата также есть удобный механический блок). По экрану климата может сложиться впечатление, что климат тут двухзонный, но это не так – зона всего одна, хотя шкалы температуры две.
Звучание аудиосистемы на 6 динамиков вполне нормальное, особенно для электронной музыки с обилием басов. Особенно, когда автомобиль стоит в пробке или на городских скоростях.
Необычная опция — встроенный видеорегистратор, записывающего видео формата HD (1280×720) с фронтальной широкоугольной камеры, расположенной снаружи под кромкой капота. Функциональность такого решения в российских условиях вызывает очевидные сомнения, но в хорошую погоду камера дает понятную картинку, с индикацией скорости, включенных световых приборов, нажатия педалей и так далее. Во время дождя на трассе объектив самоочищается набегающим потоком воздуха. Блок управления регистратором, куда нужно вставлять микро-SD карту — настоящий черный ящик, металлическая коробка под правым передним креслом.
Видео с встроенного регистратора:
У системы нет синхронизации с Android Auto и Apple Carplay, вместо них — приложение Qdlink, транслирующее экран вашего android-смартфона. Можно смотреть сериалы онлайн, Youtube, читать Drive2. Подключать смартфон для синхронизации нужно в левый нижний USB-разъем (их спереди два, как и удобных полочек для смартфонов в районе голени)
В остальном, набор опций топовой комплектации Flagship не удивляет – нет ни адаптивного круиза, ни системы автоторможения (на других рынках они у Coolray есть), ни электропривода двери багажника, ни даже зеркала с автозатемнением. Зато есть автопарковщик с функцией выезда, бесключевой доступ с сенсорами на передних ручках, дистанционный запуск с ключа, панорамная крыша со сдвижной секцией производства Webasto, разные подогревы (кроме лобового стекла в массе — подогревается лишь зона дворников). Но все равно — ничего нового, от такого визуально навороченного по салону автомобиля ждешь большего технологического наполнения. Но – помните что я говорил про китайскую красоту?
Сиденья второго ряда ничем особенным не выделяются – места тут достаточно для двоих, им мягко и в меру комфортно, я спокойно кладу ногу на ногу сам за собой, можно в теории сесть втроем (средний будет сидеть с выгнутой спиной, как на Atlas), но зачем? Продольных регулировок нет, спинка тоже не регулируется по углу наклона.
Зато есть воздуховоды, индивидуальные светильники, USB-разъем. Спинки складываются по частям, но за подлокотником нет лючка, а при складывании образуется “горка”.
Багажник небольшой, с невысокой погрузочной высотой, хорошо отделан. Полка жесткая. Под поликом – развитый органайзер (который, впрочем, сам по себе крадет много места), а под ним – докатка, лежащая в толстом коконе из шумоизоляционного материала.
Лючок бензобака открывается по европейски — одним нажатием. Надпись на лючке информирует о том, что можно лить 92-й.
Движение — это радость или обязанность?
В спорте на старте после небольшой задержки следует существенный рывок – неопытного водителя без привычки это может привезти в корму автомобиля впереди. Но других нареканий нет – далее реакции на акселератор линейные, управление тягой позволяет точно понимать положение колес и уровень зацепа. Мотор тянет ровно, МКМ в диапазоне 1500-3000 об/мин, максимальная мощность на 5500 об/мин. Звук приятный, трехцилиндровость не проявляет себя вибрациями ни на ХХ, ни на ходу, чувствуется, что все это придумали и настроили европейцы, а не те, кто у них копировал.
Экономичный режим позволяет плавно катиться, почти не работая педалями, в стандартном – все стандартно, я бы сказал идеально что для пробок, что для трассы. Усилие на руле может изменятся вместе с режимом, а может и без связи с ним через меню на щитке приборов.
Управления тягой, кроме момента с рывком в спорт-режиме, идеальное на любой скорости, отклик на газ сильно радует после вариаторных конкурентов, а также корейских или китайских роботов. Робот переключает передачи мягко даже в спорте, без рывков что в городских пробках, что на трассе. Прекрасная настройка!
Если отключить систему стабилизации (она тут сама включается обратно лишь на 90 км/ч), можно повеселиться. Никто не ждет от маленького яркого кроссовера такой динамики с выраженным турбоподхватом. По нашему измерению – 8.66 до сотни на загруженной машине — с полным баком, двумя пассажирами и багажом.
Пологие неровности и скругленные лежачие полицейские автомобиль преодолевает бесшумно, лишь слегка пиная задних пассажиров балкой. Уровень ездового комфорта на ровной дороге хороший. Даже резкий разгон в пол не вызывает выраженных уводов, что ценно.
На ровной трассе автомобиль стабилен на любой скорости, до которой способен разогнаться (более 210 по спидометру), заставляет его откровенно плавать по дороге только колейка. Ямы под колесами в быстром повороте также ведут к небольшой переставке. Информативности на руле и стабильности шасси достаточно ровно для того, чтобы ездить как угодно быстро без мокрых ладошек.
Тем не менее, шасси и рулевое настроено неидеально (хотя и принципиально лучше, чем у Haval F7/F7x). О ярких эмоциях от вождения речи не идет. Информативность рулевого управления все-таки средняя, до европейцев не дотягивает. Автомобиль не “охотно ввинчивается в поворот, подбадривая водителя”, а просто едет — “питательно, но просто, как бургер из общепита”.
Заметны крены при резких знакопеременных маневрах, как и клевок при ударном торможении. К педали тормоза надо применять повышенное усилие – больше, чем хочется, хотя к этому быстро привыкаешь.
Далее, подвеска явно настроена под хороший китайский асфальт. Заметны удары а иногда и пробои на больших неровностях, и в целом выраженная реакция на ямы с острыми краями и неровности (корни, надолбы) в виде толчков и глухих бумканий в недрах подвески (даром, что неровности не приходят на руль). Понятно, что отчасти это вина шин 215/55 R18, но что будет через 50 тысяч километров такой езды с упругими элементами?
В пределе под тягой – предсказуемый снос, но если зайти в быстрый поворот с отключенной ESP, можно выставиться боком – для загрузки морды и запуска автомобиля в скольжение всех четырех колес на скользкой дороге хватает просто сброса газа.
Система стабилизации на Coolray настроена так, как это понравится активному водителю — вольно. Допускает пробуксовки при нажатии педали в пол и небольшой снос с визгом резины в повороте, и вдобавок при выключении включается обратно позже, чем на других авто – аж на 90 км/ч. Для начинающих и одновременно забывчивых водителей это может быть опасно, скажем, на льду. Но драйва так, конечно, больше.
Грунтовая дорога дается Coolray легко — на округлых ямах и неровностях подвеска работает упруго и бесшумно, вертикальная раскачка минимальна, клиренса в 175 мм вполне хватает для быстрой езды.
Быстрый отклик по педали акселератора помогает вовремя разгружать переднюю подвеску — можно мчать, пока не начнутся камни и корни — они заставят подвеску разговаривать, словно просить сбросить ход.
При диагональном вывешивании кузов показывает хорошую жесткость — все пять дверей открываются и закрываются без усилий.
Итак, Coolray (и это удивительно для китайской машины) позволяет получать какие-никакие эмоции от активной езды, на нем ненапряжно ездить быстро, несмотря на все отмеченные недостатки. Расход топлива — один из них. Стоит отметить, что при активной езде в режиме город-трасса, средний расход составил 12.6 литра на сотню. Впрочем, если ехать 109 на круизе без обгонов, можно уложиться и в 6.5 литров. При езде с такой скоростью на тахометре чуть более 2000 об/мин.
Шумоизоляция кажется явно недостаточной — даже на фрикционных зимних шинах в салоне довольно шумно после 100 км/ч, на 110 к дорожному гулу примешивается еще аэродинамический шум. На 160 в салоне какофония. Таким образом, на большой скорости от аудиосистемы толку уже нет.
Еще один косяк — в дождь авторежим климата почему-то не включал обдув на стекла, и стекла запотевали. Пришлось включить обдув на стекла вручную. На высокой скорости на боковых зеркалах загораются и не гаснут индикаторы системы контроля мертвых зон.
При нажатии газа в режиме круиз-контроля, приборка выдает красивое предупреждение “увеличьте скорость”, но судя по всему должно быть написано “скорость увеличилась”.
Итого, посчитали… Получилось или прослезились?
Как автомобиль Geely Coolray однозначно состоялся — неведомая раньше для “китайцев” взрослая, добротная связка современной платформы, отличного силового агрегата и неплохо настроенного шасси. Салон с экстерьером вызывают только положительные эмоции.
Но цена уже высока — дороже более крупного Atlas и на уровне конкурентов. За 1.5 миллиона, что просят за этот тестовый Flagship Sport, можно купить полноприводный Kia Seltos с двухлитровым атмосферником и вариатором. А может быть, и переднеприводный Karoq на восьмиступенчатом автомате. За 1.3 — цену неплохого Coolray в базовой версии на данный момент версии Luxury — можно взять полноприводную Creta с неплохим оснащением.
Да, ни у одного из этих автомобилей не будет ураганной динамики, красивого салона и оснащения Coolray, но есть репутация и понятна ликвидность. Остается только предположить, что в цену любого “крутолуча” уже заложена возможность серьезной скидки.
Вместе с тем, не могу отрицать, что в Geely благодаря Volvo сделали гигантский шаг вперед, и это шаг для всего китайского автопрома в моих глазах.
Друзья, а теперь вам слово. Как вам Geely Coolray, купили бы себе за эти деньги — 1.2-1.5 млн в рублях по старому курсу — или предпочли бы какой-то другой компактный кроссовер за эти деньги?
Geely Tugella за 2,5 миллиона: великий прорыв или Volvo на минималках?
Прайс-лист китайского кросс-купе взбодрил всех и каждого. Подходим к машине со строгими мерками и разбираемся, откуда ноги растут.
В далеком 2010-м новость о приобретении 99% акций Volvo холдингом Geely повергла в траур немалую долю автомобильного сообщества. Однако переживания оказались напрасными. За прошедшую десятилетку скандинавские наработки и технологии расцвели пышным цветом на азиатских деньгах: шведы получили россыпь прогрессивных модульных платформ, а китайцы – закономерную возможность использовать это добро для моделей собственных брендов.
Эффектное кросс-купе с не вполне благозвучным именем Tugella – апофеоз этой схемы. В основе «китайца» лежит модульная архитектура CMA, знакомая по паркетнику Volvo XC40, электрокару Polestar 2 и горстке моделей премиального Lynk & Co (все перечисленные бренды принадлежат глобальному Geely). Под капотом молотит вольвовская «турбочетверка» T5 (правда, дефорсированная до 238 сил против привычных 249 л.с.), а передачи «щелкает» 8-ступенчатая гидромеханика Aisin. Даже дизайн «Тугеллы» утверждал Питер Хорбери – человек, формировавший облик автомобилей из Гетеборга на протяжении без малого двадцати лет.
Критиковать внешность новоиспеченного Geely не торопятся даже убежденные «чайнофобы». Твердый взгляд светодиодных фар, выраженные ребра передних крыльев, плавно перетекающие в красивую выштамповку дверей, минимум хромированной бижутерии – цельный, европейский облик. При этом китайцы подчеркивают: ни о каком стеснении относительно национальных признаков речи не шло. И даже напротив! К примеру, в узор фонарей дизайнеры попытались «зашить» нечто среднее между спиральной вазой и веером. Видите?
Монтессори для взрослых
Внутри смещение акцентов в азиатскую сторону несколько заметнее, однако дело отнюдь не в стереотипных (загибайте пальцы) вонючей пластмассе, синюшной подсветке, люфтящих панелях и кривом переводе меню. Ничего перечисленного у «Тугеллы» нет и в помине – упаси боже.
Использовав мягкий пластик, качественную натуральную кожу и приятное подобие алькантары, китайцы прокололись в реализации щедрого функционала: у сидений подогревается и вентилируется только подушка, логика управления джойстиком-селектором автомата с двумя кнопками мигом выводит из строя неподготовленный мозг, а некоторые функции упрятаны в такие мультимедийные дебри, что даже спустя три дня в компании Geely я понятия не имею, как изменить чертов оттенок интерьерной подсветки. Красный так красный. Привыкну. Или потерплю.
И все-таки гораздо важнее другое: по части фундаментальных эргономических раскладов подкопаться к «Тугелле» непросто. Здесь «правильная» посадка в прекрасно спрофилированном водительском кресле с приличным диапазоном регулировок, руль с приятным сечением и – забегая чуть-чуть вперед – на редкость эталонные по части информативности педали. Управлять тягой и замедлением китайского кросс-купе – одно удовольствие. Однако без ложки дегтя на ходу все же не обошлось.
Злейший враг хорошего
Ни секунды не сомневаюсь, ребята из Geely желали для флагмана самого лучшего. И во многом (очень) действительно преуспели. Вот только прежде, чем перейти к заслуженным хвалебным одам, позвольте рассказать о штуке, способной смазать впечатление. Я про электроусилитель руля, чья спортивная предустановка – мрак мрачный. Кому доводилось играть в гоночные симуляторы на дешевых контроллерах, помнят этот «фальшивый замес» из зашкаливающего возвращающего усилия и минимума полезной информации.
Стоит ли в сердцах бежать на тестовую поездку к конкурентам? Не спешите – дочитайте хотя бы этот абзац. Дело в том, что уровень взаимопонимания двигателя и коробки паркетника Geely таков, что о спортивном режиме можно забыть без особенных сожалений. Даже в «комфорте» кросс-купе весело реагирует на акселератор, охотно срывается в штопор кик-дауна и вообще демонстрирует хорошие инжиниринговые манеры. Кто бы что ни говорил про скорострельность двухдисковых роботов, автомат «Тугеллы» работает расторопнее и лучше преселективов на кроссоверах CheryExeed TXL и Haval F7.
Разумеется, оперируя суммой в два с половиной миллиона рублей, глупо и невозможно сопоставлять Geely сугубо с другими «китайцами». За аналогичные деньги не зазорно присмотреться к неплохо оснащенным «Кодиаку» и «Тигуану», «Соренто» и «Санта Фе». Или поступиться габаритами и полным приводом, ударившись во «взрослый» премиум наподобие «настоящего» Volvo XC40 или Audi Q3. Однако давайте начистоту: на сегодняшний день Tugella – лучший автомобиль из Поднебесной, официально представленный на российском рынке. И пока на горизонте не видно других претендентов на этот титул.
Орел или решка? Ребро!
Оставляя пресловутые настройки электроусилителя за рамками собственного внимания, быстро понимаешь: китайцы умеют не только портить, но и улучшать. Как бы фантастично это ни звучало. Уже в городе шасси «Тугеллы» намекает на свои вдумчивые калибровки, скрывая от водителя и пассажиров мелкие асфальтовые дефекты и «породисто» отрабатывая лежачих копов. А стоит выехать за город, удовольствия от вождения становится кратно больше: Geely весело вкручивается в повороты, не напрягает кренами и даже умеет подыгрывать задней осью под сброс газа! Если память не делает меня «рогоносцем», соплатформенному Volvo XC40 далековато до таких фокусов.
Geely весело вкручивается в повороты, не напрягает кренами и даже умеет подыгрывать задней осью под сброс газа!
Еще любопытнее, что за собранным и азартным шасси стоит завидная энергоемкость. И даже 20-дюймовые колеса с шинами 45-го профиля не слишком посягают на ездовой комфорт. Латанное-перелатанное шоссе где-то на периферии, дачная грунтовка или убитый земляной грейдер – «Тугелле» без особенной разницы. Едет себе и едет, будто иллюстрируя туповатую поговорку «больше скорость – меньше ям». За полтысячи километров по не самым идеальным дорогам Краснодара и Адыгеи, одному из амортизаторов лишь однажды пришлось выработать ход в бодрой выбоине. Однако диску и мягкой зимней «липучке» Michelin все нипочем. Грыжи? Не-а, не слышали.
Пока не забыл – посылаю комплимент без шуток премиальной шумоизоляции: двигатель сдержан даже у самой отсечки, песок и камушки будто вовсе не долетают до внутренней поверхности арок, а ветер не слышно даже на непечатных скоростях. Как здесь не вспомнить другого китайского дебютанта этой осени – CheryExeed TXL, натурально сдерживаемый встречным воздушным потоком? Забавно, что для обоих кроссоверов производители заявляют идентичный Cx= 0,33 (если быть тошнотворно точным, Geely декларирует 0,325). Мериться этим коэффициентом на презентационных слайдах становится излюбленным занятием китайских марок.
Еще одно осязаемое превосходство Geely Tugella над CheryExeed TXL – расход. И это при гидромеханике вместо преселектива, а также на четверть больших объеме и мощности! Смотрите: в неспешном трассовом режиме герой рассказа потребляет 6,5-6,7 литров горючего, в рваном городском трафике никогда не пробивает «десятку», а при оголтелом отжиге на экране трип-компьютера устаканивается значение в районе 14 литров на сотню. В случае с «Ти-Икс-Элем» к каждому из этих показателей можно смело прибавлять 2-3 литра. Единственное «упущение»: в отличие от конкурента, «Тугелле» не рекомендован «девяносто второй».
Geely в наших руках:
Брать или не брать?
Как говорил Эрик Картман из «Южного Парка»: «Все прикольное стоит минимум восемь баксов». И это высказывание как нельзя лучше подходит для описания кросс-купе Geely Tugella и его места под рыночным солнцем. Да – 2,5 миллиона рублей – колоссальная и еще недавно просто невиданная сумма для автомобиля с китайским шильдиком на решетке. Однако верно и другое: никогда прежде за этим шильдиком не скрывалось столько современных «породистых» потрохов. Причем не просто наскоро приделанных друг к другу, а вдумчиво откалиброванных, составляющих цельный продукт.
На адекватном бездорожье Geely Tugella – свой парень. Многодисковая муфта BorgWarner грамотно трудится на раздаче крутящего момента, а «геометрия» позволяет не переживать за оперение. Под защитой поддона честные 200 мм, углы въезда и съезда – 21 и 25 градусов соответственно. Помимо трех представленных на фото цветов, доступны также черный и белый.
Безусловно, просто «Тугелле» не будет. Модный форм-фактор кросс-купе подразумевает некоторые компоновочные жертвы, отсекающие клиентов с большой семьей. Общий скептицизм относительно страны-производителя (кстати, собирают флагман Geely строго в Китае, не рискуя передавать подобную ответственность тому же «Белджи»), стоимости перепродажи и качестве комплектующих отрежет еще часть публики. Однако смельчаков без предрассудков ждет приятный сюрприз. Самый дорогой китайский автомобиль на российском рынке оказался самым – как сказали бы европейцы или американцы – Value for money.
Несогласным же предлагают подождать до начала следующего года, когда Geely привезет в Россию «Тугеллу» в чуть более приземленной и доступной комплектации Luxury.